No obstante la reciente catástrofe del vuelo TWA 800 en Nueva York y debido a lo enigmático del caso, sugiero que focalicemos nuestra atención en casos anteriores. En Septiembre de 1995, cuando el vuelo N° 427 de USAir repentinamente giró hacia la izquierda a 6.000 pies y se precipitó, a toda velocidad, en las afueras de Pittsburgh, las 132 almas abordo no tuvieron tiempo de analizar el riesgo aéreo. Luego, el vuelo de N° 4.184 de la American Eagle abruptamente cambió su curso de navegación, desintegrándose en el aire y diseminando sus restos sobre poco más de 16 hectáreas (40 acres) de una zona rural de Indiana. El riesgo para las 68 personas abordo fue infinito. Seis semanas después, la aeronave del vuelo N° 3.379 del American Eagle colisionó en Carolina del Norte, con el resultado trágico de 15 muertes, en otras palabras, 15 personas que habían aceptado el riesgo de un vuelo comercial programado.
Este número de accidentes fatales, de parte de las aerolíneas, ha revivido la conciencia pública, así como la sensibilidad e incluso la preocupación acerca de los riesgos de volar. El riesgo se gerencia, por su puesto, en muchos niveles de la sociedad. Ulteriormente, sin embargo, cada persona gerencia su propio riesgo al nivel personal. Entonces, cada uno es su propio gerente de riesgo. Esta muy particular evaluación de los riesgos es probablemente responsable por el interés intenso — que llega hasta la fascinación — que tienen los medios de comunicación por cubrir las colisiones de aeronaves. Una manera en la que los gerentes de riesgos pueden ganar credibilidad y apoyo está dentro de la esfera de la influencia de profesionales, con los cuales ellos pueden discutir sobre el riesgo de manera racional y al nivel personal, en donde cada quien puede sentirse identificado con este potencial problema a solucionar.
¿Qué produce tan amplio éxtasis en relación con el riesgo de vuelo por medio de las aerolíneas, especialmente después de una colisión? ¿Por que la preocupación del riesgo aeronáutico (a través de vuelos de aerolíneas) es tan desequilibrado en comparación con los riesgos de esquiar, conducir un automóvil, fumar o cazar, todos los cuales comportan unas 1.000 veces más riesgo que volar?
Después de un accidente ocurrido en los EE.UU., las aerolíneas, quienes las apoyan y la Administración Federal de Aviación (FAA) están muy propensas a enfocar los asuntos impersonales, tales como el diseño y el mantenimiento de la aeronave, la gerencia de los recursos de la cabina, el control del tráfico aéreo o los pronósticos del clima. Cuando menos, 10 factores del subconsciente del pasajero pueden ser mejor explicados cuando el público se alarma por considerar que las aerolíneas comerciales apenas tienen uno de esos extraños (raros) accidentes. Estos factores, resumidos en el Gráfico N° 1, no son ni reconocidos ni discutidos de manera abierta y pueden ser tajantemente negados por los distintos portavoces oficiales, involucrados con los accidentes. Empero, estos factores sí existen. Los gerentes profesionales de riesgos no deben pasar por alto o excluir la consideración seria de estos factores.
Factores de Riesgos en las Aerolíneas Comerciales (desde la perspectiva del subconsciente del pasajero).
El Ambiente Antinatural
Al estar la aeronave en un modo tridemensional y removida de todo contacto con la Tierra, ésta está sujeta a impulsos repentinos e inesperados.
La Confianza Implícita
La total dependencia en otros en vez de depender de uno mismo para viajar de manera segura.
La Gran Ventaja en Tiempo y Espacio
La atracción de viajar en aeronaves, toda vez que se recorren vastas distancias en un corto período cuando se le compara a otras formas de transporte.
La Aceptación Pública
La amplia, popular y incuestionable participación del público en el transporte aéreo.
El Aspecto Económico
La presión financiera de aceptar el costo más económico de transporte personal en términos de costo por milla y por hora.
Los Aspectos Imperceptibles de Salud
Degración corporal debido a la exposición a gran altitudes, radiación, líneas magnéticas de fuerza y aire acondicionado.
Densidad en la Fatalidad
El gran número de víctimas fatales que ocasiona un accidente aéreo en comparación con los accidentes que ocurren en cualquier otro medio de transporte.
Rata Parte de Víctimas y Heridos
En un accidente aéreo es mucho mayor la posibilidad de perecer que la de resultar herido(a).
Integridad Corporal
La alta probabilidad de identificar la víctima individual y de recuperar los restos mortales en un accidente aéreo.
Misterio por la Causalidad de la Colisión
Existe una perplejidad universal acerca del porqué y el cómo accidentes aéreos ocurren.
La Función del Subconsciente
Primero y principal, hay que reconocer el hecho que el volar no es un hábito natural de los humanos. Hasta 1930, sólo un número infinitesimal de personas jamás había realizado un vuelo comercial. En ese momento, los viajes a través de vuelos comerciales eran considerados una novedad, un lujo o un acto de audacia. ¿Por qué? Porque las personas, viajando en un aeroplano, no tenían contacto con la Tierra y se sometían a si mismos a un riesgo desconocido.
¿Qué ha acontecido desde entonces? Hemos superado, en gran medida y con los buenos auspicios de la tecnología, los riesgos involucrados, pero hemos hecho caso omiso de los demás problemas. Sin embargo, el vuelo de una aeronave comercial todavía comporta muchos riesgos no experimentados en tierra firme. Lo que sea que hagan las aerolíneas para hacernos sentir la misma comodidad de los salones de estar y dormitorios de nuestras viviendas — proveyéndonos de pantuflas, bebidas, alimentos, música, revistas, almohadas, asientos reclinables y películas — solamente tiene el objetivo ulterior de ocultar los riesgos.
Es innegable que cuando alguien aborda a una aeronave está colocando su vida en las manos irrestrictas de la aerolínea. La mayoría de las gentes disfruta planificar de sus propios destinos — controlando tantas variables y impoderados como sea posible. Ese control es ajeno al abordaje del vuelo. Una vez que los pasajeros se encuentran en la aeronave, los pasajeros implícitamente están aceptando los riesgos inherentes a volar, tales como el mantenimiento de la aeronave, el pilotaje de la aeronave, los malentendidos en la comunicación (por ejemplo, entre la cabina y la torre de control), las insospechadas condiciones climáticas de la ruta a utilizar y la inefectividad del control del tráfico aéreo, esperando (los referidos pasajeros) que las autoridades gubernamentales hayan reducido los niveles de riesgo a un estándar aceptable para los viajeros.
Algunos riesgos aeronáuticos son del conocimiento público, mientras otros subyacen ocultos. El encantamiento, que “padecen” los pasajeros cuando son rápidamente transportados desde un punto a otro, ilustra lo afirmado al comienzo de este párrafo. El denominado “encantamiento” puede, algunas veces, superar los criterios propios del sentido común. Hay muchas personas que, no obstante las distancias, prefieren viajar por autobús. La mayoría de las personas, en toda caso, prefieren recorrer largas distancias en tiempos muy reducidos aún cuando que tengan que afrontar los riesgos aeronáuticos. Los siniestros aeronáuticos son menos frecuentes, pero más severos (por no decir catastróficos), mientras que los autobuses, aunque toman considerablemente más tiempo para recorrer distancias largas o cortas, tienen mayores probabilidades de sufrir una colisión, con la aclaratoria de que los siniestros son infinitamente menos severos (el índice de sobrevivencia es mucho más elevado que el de los siniestros aeronáuticos). Es muy interesante considerar cómo se hizo público, para mucho de los pasajeros de los dos accidentes de American Eagle en otoño de 1995, cuando la escogencia fue la de volar en una aeronave tipo ATR-72, confrontada con los rigores del clima del norte de los Estados Unidos.
Algunos estudios develan que, para la mayoría de la gente, la aceptabilidad del riesgo está inversamente relacionada al número de personas que toman parte en ese riesgo. Ésto toma lugar aún cuando las grandes mayorías aceptan que el trasladarse por la vía aérea virtualmente implica “cero” riesgo. Esta asunción es, por cierto, otro factor verídico oculto por las aerolíneas. A la gran mayoría de la sociedad se le ha inducido, mediante argumentos contundentemente persuasivos, hacia situaciones de alto riesgo. Ocasionalmente, a los viajeros de aerolíneas se les presenta una incógnita por despejar: “¿Podríamos estar cometiendo un error?” Por supuesto que la evidencia técnico-científica a serle transmitida a los usuarios de las aerolíneas es verdaderamente escasa. Esa es la razón por la cual el gobierno federal de los Estados Unidos, país que insufla, a nivel mundial, tecnologías aplicadas a la aviación (por la vía de los estándares de la Agencia Federal de Aviación), tiene funcionarios que abogan por los intereses legítimos de los referidos usuarios de aeronaves.
La economía rige al mundo. El transporte comercial aéreo ha llegado a ser la forma normal y primaria de viaje para aquellos involucrados con actividades empresariales (o comerciales), uso gubernamental e incluso para las actividades de placer y ocio. La aviación nos ofrece, obviamente, la forma más barata y seguro de viajar en relación con las millas o los kilómetros recorridos. Esta gran tendencia o propensión, empero, no reduce los riesgos aeronáuticos existentes. El argumento económico es simplemente otro factor de que sutilmente se oculta a la hora de considerar la utilización de tranportarse por medio de la aviación comercial.
La mayoría de los pasajeros, después de volar atravesando varias zonas de usos horarios, han experimentado la muy bien conocida reacción en contra del “reloj corporal” (humano), fenómeno conocido en inglés como <<jet lag>> (el reloj biológico ajustado — o obligado a ajustarse — a la hora del lugar de destino). Hay una fundamentación fisiológica para esta incomodidad. En una oportunidad el ex-Vicepresidente Dan Quayle fue hospitalizado por el padecimiento de una serie de malestares, causados por largos períodos de vuelo en múltiples viajes. Para ilustrar los factores de riesgos del pasajero de vuelos comerciales, hay que citar los siguientes: (1) Al estar sentado por horas, la sangre se concentra en las piernas y los pies, (2) La radiación resultante de una estructura en la cabina (fuselaje) no protegida para este fin y la baja calidad del aire de cabina recirculado.
En el mismo día que perecieron 132 personas en el vuelo USAir 427 en los alrededores de Pittsburgh, aproximadamente el mismo número de personas falleció por causa de accidentes automovilísticos en los Estados Unidos. Los medios de comunicación no dieron parte de esta noticia. ¿Por qué? Probablemente debido a varias razones. Primeramente, las sociedades occidentales han llegado a aceptar que las muertes por accidentes de tránsito terrestre son un resultado normal en la conducción de vehículos, mientras que las muertes derivadas de accidentes aeronáuticos son totalmente inesperadas y una excepción moralmente inaceptable. En segundo término, millones de accidentes de automóviles ocurren sin fatalidades, mientras que, rara vez, los accidentes de aeronaves no implican víctimas consecuenciales. Como tercer lugar, la mayoría de los familiares o representantes de aquellos quienes fallecen en accidentes automovilísticos ejercen un control discrecional sobre la información relativa a la muerte cuando los familiares y los representantes de los fallecidos en siniestros aeronáuticos no tienen control alguno para contener la difusión de la noticia. Finalmente, en los Estados Unidos hay muerte por accidentes automovilísticos en los 50 estados cuando la precipitación fatal de una aeronave comercial acontece en un solo lugar, involucrando, al mismo tiempo, un número importante de decesos por cada siniestro. El concentrarse en la gerencia de riesgos futuros es importante. Hay que promover y habilitar el cambio para los riesgos a futuro. Es la única forma de evitar que las reformas técnico- legales sean ignoradas o declinadas.
El número total de personas heridas por la sumatoria de accidentes viales o de trenes supera en una medida incomparable a la sumatoria de aquellos de origen aeronáutico. La interrogante clave, formulada en el sitio en donde una nave de aerolínea colapsó, es: “¿Hay algún sobreviviente?” Para un pasajero, este factor subconscientemente incrementa el riesgo aún cuando el consciente pueda racionalizar la lógica que permita suprimir la percepción de estar ante un riesgo muy azaroso.
Jamás debe discutirse, en eventos sociales de pequeña o gran magnitud, el hecho de que los restos mortales (el cuerpo del difunto) no permanece como un todo cuando sufre un accidente aeronáutico en donde las fuerzas físicas masivas, en general, y la cinética, en particular, ejercen una tremenda presencia. En consecuencia, muchos son los esfuerzos que se adelantan para evitar esta trágica realidad. No obstante cuán detestable es este factor, en la percepción del riesgo, por parte del pasajero, siempre existe la influencia subliminal de un conflicto aparentemente irresoluble.
Inexorablemente nos vemos afrontando la pregunta universal: “¿Qué sucedió?” Hace más de 2.000 años, Marco Tulio Cicerone dijo: “…Las causas de eventos son siempre más interesantes que los eventos mismos…” Aunque virtualmente todo el mundo concientiza el hecho de que los accidentes de las aerolíneas rara vez se deben a causas sencillas, los medios de comunicación, “actuando en la defensa de los mejores intereses de la opinión pública”, generalmente enfocan su búsqueda sobre la causa del siniestro en una razón conveniente para los propios medios de comunicación. Un aura de misterio persiste acerca de que “…sería lo que causó el accidente…”, intrigando a los pasajeros de aerolíneas y, a la vez, añadiendo otro factor de riesgo concerniente al transporte comercial por aeronave.
El Riesgo Aeronáutico es Complejo
Todos adoran y buscan la simplicidad. Empero, el riesgo dimanante de las aeronaves de aerolíneas es intrincado. Éste involucra mucho más que aeronaves, aviadores y aeropuertos. Comprender este hecho verídico, que además tiene una etimología diversa, es fundamental para hacer la correspondiente evaluación del riesgo objeto de análisis en este material.
No existe otra modalidad de transporte público que utilice tantas facetas de la tecnología como lo requiere la aviación. Cada componente tecnológico, mientras contribuye en gran medida a “…volar con seguridad…”, también inserta la complejidad y con ésta los inevitables riesgos que deben ser atinadamente gerenciados.
ÁREAS DE INFLUENCIA DE LA AVIACIÓN COMERCIAL
AERONAVES
Vehículos comerciales de transportación aérea.
AEROLÍNEAS
Entidades corporativas que conducen el transporte aéreo.
AEROPUERTOS
Facilidades físicas para ingresar o egresar del transporte aéreo comercial.
ESPACIO AÉREO
Medio a través del cual se desplazan las naves de la aeronáutica comercial.
AVIACIÓN
Base tecnológica para la aviación comercial.
GOBIERNO
Salvaguardador del público contra el riesgo aeronáutico comercial.
PASAJEROS
Fuente de ingresos de la aeronáutica comercial.
RECURSOS HUMANOS
Todo el personal involucrado con la aeronáutica comercial.
PÚBLICO
Las personas que ulteriormente determinan los destinos de la aeronáutica comercial.
Nótese las áreas de influencia y/o competencia de los vuelos comerciales en el Gráfico N° 2. Cada una de esas áreas de influencia, en contrapartida, está compuesta de numerosos factores que afectan al riesgo de las aeronaves comerciales:
La Aeronave. Las características del vuelo, rata parte entre el peso y la potencia en el impulso, costo inicial, el seguro de casco de la aeronave, la confiabilidad, la apertura y la extensión de las alas, el ruido del motor, la capacidad (los pasajeros, la carga de equipaje y el combustible), la eficiencia en la combustión del combustible, los costos operacionales, la capacidad de respuesta del piloto, el grado de autonomía del piloto automático, el mantenimiento, el impacto social, económico y político de una eventual colisión fatal, el alcance en la autonomía de la aeronave, la capacidad y la habilidad de evitar colisiones, la disponibilidad de facilidades para practicar con los simuladores de vuelos, la variedad en la configuración de las aeronaves, los procedimientos operacionales, las potenciales evacuaciones de emergencia, los daños por objetos extraños (mientras en vuelo), el grado de operaciones y los procesos críticos de la aeronave, la capacidad y el tipo de combustible, el tren de aterrizaje (el ancho, el peso completo, el radio de viraje), el peso de la aeronave propiamente dicha (vacía, cargada de pasajeros y equipaje, máximo peso bruto), la posición exacta de las puntas de las alas en función a todas las parte del fuselaje de la aeronave (así como las especificaciones con relación a [A] la generación y [B] el tiempo de duración de las antes aludidas “puntas” de las alas), la altura entre la pista y la puerta de entrada principal, el número y el tipo de salidas, etc.
La Aerolínea. La comprensión real y fáctica de los factores operacionales por parte de la gerencia, la jerarquización de los valores (rentabilidad versus seguridad), entendimiento operacional de la rentabilidad, la “guerra” de tarifas (el número de opciones y restricciones), las rutas (la competencia y la selección), los equipos utilizados (las adquisiciones, los mantenimientos, las reposiciones), la influencia de las acciones en la bolsa (especialmente de las denominadas “greenmail” — ver glosario al final de este escrito), los costos operativos (el personal, el combustible, la inversión de capital, los alimentos), la integración de aerolíneas fusionadas (las diferencias operativas, los valores, los antecedentes históricos), las actividades productos de la fusión y el nuevo control accionario-gerencial, los programas para viajeros frecuentes (los beneficios, la influencia del reforzamiento del lucro), la credibilidad en los horarios programados (los arribos y los despegues a tiempo), la seguridad de las rutas (los procedimientos para el control del terrorismo), la influencia por parte de las asociaciones comerciales (la Asociación de Transporte Aéreo, la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves y la Asociación Internacional del Transporte Aéreo), las clases de los servicios en vuelo (el número, los asientos, las tarifas, la distribución), las relaciones con los sindicatos de trabajadores, el momento en el día en el que se programan los vuelos, la frecuencia de vuelos por cada ciudad y las relaciones públicas (la reputación, la imagen, la satisfacción del cliente).
Los Aeropuertos. La localización, las características climatológicas (la neblina en los alrededores del aeropuerto —incluyendo la pista de aterrizaje y el rango de visión de la torre de control correspondientes, las fuerzas eólicas, los obstáculos para los aviones que tratan de despegar o aterrizar, los accesos a las puertas, que interconectan a la infraestructura física de los aeropuertos con las aeronaves (la ubicación y el número de estos accesos), la proximidad a un número masivo de población, las previsiones de seguridad, las facilidades de soporte/apoyo a las aeronaves (para el combustible, el descongelamiento, las reparaciones), la capacidad de manejo de equipaje, los requerimientos para la disminución del ruido, el control de los vuelos que arriban y parten, el número de pistas de cada aeropuerto (el número, la condición, la dirección, el ancho, la longitud), la asistencia para los aterrizajes, la competencia entre los distintos aeropuertos (el tráfico aéreo, el volumen de aeronaves de aerolíneas), el transporte terrestre (la capacidad, la frecuencia), la capacidad de respuestas para atender situaciones de emergencias, la densidad en el tráfico de la aviación en general, la diversidad en la mezcla del tráfico aéreo, el control gubernamental (de los gobiernos locales, municipales, regionales y nacionales), las similaridades que presentan los aeropuertos vecinos entre si (la confusión en los acercamientos para aterrizar), la población local de aves y otros animales, los equipos de conducción de la aeronave, el tráfico de vuelos (la densidad, los horarios programados), la distancia normal entre la pista —propiamente dicha— y la extensión de la distancia normal de la pista hasta su límite máximo, la interferencia de tráfico entre aeropuerto y aeropuerto(s), la distancia entre el pasajero y el aeropuerto.
El Espacio Aéreo. Los contaminantes (las cenizas volcánicas, las aves, la precipitación de lluvia y/o granizo y/o nieve), los fenómenos climatológicos (los rayos, los tornados, las condiciones térmicas, la fricción eólica, las corrientes producida por la “propulsión a chorro” de otras aeronaves), las anomalías magnéticas, la radiación cósmica, el recorrido de varias zonas de usos horarios a la vez, los niveles (alturas) de formaciones glaciares, los espacios aéreos nacionales —que están restringidos—, las zonas de control del tráfico aéreo, el concepto de “ver y ser visto”, los relámpagos (el ángulo del sol, la cobertura de las nubes, la visibilidad en luz del día versus luz de la noche) y las propiedades del aire (la temperatura, el punto del rocío).
La Aviación. La competencia internacional (la aeronave, la ingeniería aeronáutica), la transferencia de tecnologías a partir de programas militares, las tecnologías de vanguardia (los avances y los obstáculos), la cultura, el folklore y las tradiciones, la cabina (el trazado, las listas de verificación, la visibilidad), la tecnología en la automatización de vuelos, la prevención de colisiones (los conceptos, los equipos), la gerencia de todos los recursos de la cabina (las técnicas, los niveles de aceptación de las especificaciones), la interacción del “hombre” y la “máquina”, es decir, la aeronave (el piloto versus el piloto automático), los conceptos innovadores (el despegue vertical, las naves de despegues y aterrizajes en distancias cortas —“STOL”, los espacios dentro de la aeronave —en pleno vuelo— que son más livianos que el aire) y las diversas alternativas de propulsión.
El Gobierno. La Agencia Federal de Aviación, conocida por sus siglas en inglés “FAA” (las regulaciones, las asesorías, las aprobaciones), la supervisión del Congreso (la competencia técnica), el control del Departamento de Transporte de la FAA (los conflictos gerenciales), el Plan de la “Estación Aérea Naval” —conocida en E.U.A. como “NAS”— (el financiamiento, la implementación, las prioridades), los controladores aéreos (la calidad de competencia, la lucha laboral, el abuso de las drogas), la ubicación del aeropuerto, el nivel de demanda de los servicios de transporte aéreo, el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (la objetividad, la credibilidad de las recomendaciones, la influencia), la fuente de los pilotos (los antecedentes de pilotos civiles versus los de los pilotos militares), la vigilancia de seguridad (las regulaciones, las desregulaciones, las reregulaciones), la propiedad del aeropuerto, los conflictos internos de intereses de la FAA (el regulador, el operador, el implementador de las regulaciones) y la burocracia (la expansión de ésta, la ineficiencia).
Los Pasajeros. El temor de volar y la demanda de los vuelos (los servicios, los entretenimientos), los incentivos al viajero frecuente, la carencia de preocupación por los procedimientos de seguridad (los procedimientos, el nivel de participación), los derechos en minusvalía (al sentarse, las informaciones, el rol de la evacuación), la diversidad (la edad, la agilidad, la inteligencia, el tamaño, el peso, la actitud, el idioma, la motivación), los terroristas (la detectabilidad, la reacción de la cabina), el consumo de alcohol (la intoxicación abordo, la hostilidad), la variedad de idiomas y culturas (la comprensión de las informaciones, el rol de las evacuaciones de emergencia), el folklore o la idiosincrasia (el sentarse por sobrevivencia, el recibir bebidas adicionales), la impaciencia por el estado del equipaje que acompaña al pasajero (el equipaje de mano versus el equipaje localizado en el compartimento de carga), la higiene personal (los hábitos en el baño, el impacto sobre otros pasajeros), el tema de los fumadores versus los no fumadores, el servicio de provisión de los alimentos (la hora, la cantidad, el tipo, la diversidad de apetitos, la higiene, los pedidos especiales), la salud (el enfermo, el herido, el fallecido abordo), el confort (el ruido, los niños llorando, la temperatura, la ergonomía de los asientos, el espacio para las piernas, el nivel y la claridad o no de la luz, las turbulencias), la sobre-reservación (los reembolsos, las demoras de los vuelos, el trastorno generalizado, los pasajeros incomodados y molestos por esta causa), las clases de servicios (la separación, lo distintivo de algunos servicios —como ejemplo, la primera clase y la clase ejecutiva, el mercadeo) y los factores de programación de horarios de partida y llegada (las partidas y las llegadas a tiempo, la conveniencia de las horas de trabajo).
El Personal. El entrenamiento (los pilotos, los asistentes de vuelo, los controladores del tráfico aéreo, el personal de mantenimiento de los aeropuertos, los agentes emisores de los boletos de pasajes), la capacidad (la intelectual, la física), el uso fluido del tipo de aeronave, las condiciones físicas (la general, durante las horas de trabajo), la incapacidad (las drogas, el desorden personal, los heridos, los dolores, el envejecimiento), la preocupación (la sexual, las relaciones interpersonales), la obsesión por hacer todo a tiempo, la compatibilidad (dentro de la tripulación, en las relaciones entre la tripulación con otros), la comunicación (la comprensión del idioma), la jerarquización de los valores (los prejuicios, la parcialidad, el chauvinismo), el folklore y la idiosincrasia (las fuerzas del viento que rodean a una[s] aeronave[s], el terrorismo, la capacidad de respuesta ante los peligros), la diversidad operacional para realizar una misma función (de aerolínea a aerolínea), los requerimientos (la educación, la experiencia, el desarrollo de habilidades), Las Pautas de Vuelo Instrumental — “IFR” versus Las Pautas de Vuelo Visual — “VFR” (mirando a otras aeronaves en tráfico), la dependencia en los sistemas automatizados de la aeronave (el tiempo invertido en los aspectos fundamentales, los bajos desafíos o retos), los factores fisiológicos (“jet lag” —ver glosario—, el biorritmo, el foco visual a distancia), el alivio de las frustraciones (el cancelar los dispositivos y alarmas de “avisos” —accionados por los pasajeros, las agresiones), la programación de los vuelos, la asimilación de experiencias previas (aprendiendo de accidentes pasados) y la sindicalización (la hostilidad durante las huelgas).
El Público. La creciente aceptación y el estímulo de viajar por la vía aérea, la demanda por transportes que recorran largas distancias (rápidamente, al momento de necesitarlos, la disponibilidad), las expectativas (volar sin accidentes, a tiempo, económicamente), los medios de comunicación (la cobertura de accidentes, la exposición a los medios, las historias noticiosas, los documentales), la actitud (se incrementan las acciones litigiosas y la explotación de las satisfacciones no atendidas).
La noticia extensamente difundida, con carácter alarmista, del “riesgo aeronáutico” — compuesto por múltiples factores que son constantemente evaluados y controlados para los vuelos comerciales — debería explicar el porqué están aquellos, ampliamente conocedores de la materia, convencidos de que este riesgo es realmente bajo.
La Educación sobre el Riesgo Aeronáutico
El público, en el presente, no tiene bases razonables de estimación de los riesgos que comportan los vuelos a través de aeronaves comerciales, no habiéndose, este público, visto expuesto a ejercer la visión panorámica. De esta forma, los alarmistas, los detractores y los expertos auto-promovidos apuntalan sus prejuicios como un precepto. Los gerentes de riesgos, por otra parte, tienen una oportunidad dorada para aplicar sus habilidades profesionales a este problema urgente.
Primeramente, el riesgo debería ser definido como “la magnitud de pérdida de tiempo probable”. El deceso de cada quien define la máxima magnitud de la pérdida. Éste es el tipo de riesgo en el cual se interesan las personas cuando abordan un vuelo programado. Todo el mundo reconoce que la muerte es inevitable, pero la gente todavía quiere controlar su ocurrencia en cuanto a aspectos particulares, tales como el momento, el lugar y las condiciones de su ocurrencia. El público necesita nuevos discernimientos y mejores procesos de comunicación acerca de los riesgos que afronta, con la finalidad de tomar decisiones fundamentadas, racionales y oportunas, sopesando la intuición del subconsciente con los amplios esfuerzos para controlar los riesgos aeronáuticos.
¿Cuál es la primera afirmación ofrecida por tanto los funcionarios públicos como privados al acontecer un accidente aeronáutico? La invariable respuesta es una declaración estadística acerca de la aeronave y la aerolínea. Ciertamente, la precipitación de la aeronave puede ser descrita como un evento probabilístico. Y, en complemento, muchos gerentes de riesgos son actuarios muy versados en estadísticas.
Sin embargo, el público adquiere pequeño sosiego cuando se entera que 2.500 Boeings del tipo 737 realizan 17.000 vuelos al día y cada una de estas aeronaves despegan cada 5 segundos. O cuando uno concientiza que los accidentes de los 737 ocurren una vez de cada dos millones de viajes. Un evento adverso entre un millón, de esta índole, pudiera ocurrirle a Ud. ahora mismo. Cuando llega el momento de perecer un piloto por accidente aéreo, ¿es, acaso, también el momento de perecer de los pasajeros? Entonces, ¿cuándo deciden los pasajeros que el riesgo de volar no vale la pena?
Las investigaciones científicas han demostrado que la persona promedio está dispuesta a aceptar, en números redondos, hasta 1.000 veces de riesgo voluntariamente que el que él o ella aceptaría involuntariamente. Por consiguiente, la raíz de la preocupación de los pasajeros no es el que los vuelos comerciales sean percibidos como eventos de alto riesgo, sino, más bien, éste considera, no obstante cuan minúsculo es el riesgo, inaceptable asumir situaciones azarosas que involuntariamente le son impuestas.
¿Son las regulaciones gubernamentales la respuesta al riesgo aeronáutico? Si así fuere, ¿cuánta regulación es suficiente (para ser realmente efectiva)? ¿Cuándo las regulaciones se transforman en una parte integrante del problema en lugar de ser, cuando menos, la solución en algún grado importante?
Lo que está en juego es demasiado para los pasajeros como para que éstos ciegamente crean que las aerolíneas voluntariamente reducirán sus utilidades para invertirlas en el control de los riesgos. Empero, las expectativas del público, con relación a una agencia reguladora como la “FAA” (Administración Federal de Aviación), están minadas de malas concepciones. La ciudadanía actúa como que si la FAA es la panacea en control del riesgo aeronáutico. Después de la precipitación de una aeronave, el público exigirá que se incorporen mayores inspectores y que las regulaciones sean más estrictas.
Sin embargo, la FAA no ha logrado, no puede lograr y nunca logrará que la aeronáutica esté totalmente exenta de riesgos. Bajo el mejor escenario, la FAA es un componente fiscalizador y regulador que establece e impone estándares que, si son obedecidos, la probabilidad de ocurrencia de un siniestro es mucho menor. Entonces, ¿ quién previene, en realidad, la ocurrencia de estos accidentes? Aquellos que controlan la escena en la cual el accidente ocurre, tales como los pilotos, el personal de mantenimiento, los fabricantes de las aeronaves, los que predicen las condiciones climatológicas y los controladores de tráfico aéreo.
Cuando ocurre un accidente, se sospecha, temprana e injustamente, del piloto. La condición humana de los fervientes de aquellos que le atribuyen las fallas a los pilotos es exactamente igual a la de la gente que comete errores. Sin embargo, el “error de un piloto” es una frase ambigüa, equivalente a decir: “…Algo falló porque no funcionó…”
Ulteriormente, las personas causan los accidentes, ya sean planificadores, diseñadores, probadores, operadores o gerentes. Aún los denominados “Actos de Dios o de la Naturaleza” involucran decisiones personales en la escena del siniestro. De este modo, los errores cometidos por la humanidad ubicua son inevitables en una calamidad. Esta verdad máxima, empero, no resuelve la reducción o eliminación de los riesgos que originan siniestros.
Es más apropiado reducir el riesgo mediante el establecimiento de las funciones correctas y concretas de las personas que, en el día a día, ejecutan acciones para la aerolínea. Hoy por hoy, hay una campaña masiva y persuasiva, que hay obtenido relativos progresos, en cuanto a reemplazar a todos los humanos por máquinas. Esta tendencia se revierte por la emergente preocupación con relación a las modernas cabinas de vidrio de las aerolíneas, en la cual las funciones del piloto disminuyen a favor de la automatización, creando toda una variedad de nuevas preocupaciones. Uno de los temas centrales en razón de los riesgos aeronáuticos es de procurar, en la práctica, una óptima combinación humano-tecnológica (no sólo en la cabina, sino también en todas las funciones inherentes a la aeronáutica, en general, y la del proceso comercial per se, en particular).
¿Cuál es la Solución?
¿Está la sociedad correctamente orientada con respecto a la seguridad en la aeronáutica comercial? ¿Acaso los recientes accidentes de la aeronáutica comercial nos presagian peligros en esta modalidad de transporte masivo? ¿Hay algo, si así existiere, que requiere ejecutarse de manera diferente?
Más allá de la requerida educación del público acerca de los riesgos aeronáuticos, existe la necesidad para que todo el mundo tenga una visión fresca sobre los aludidos riesgos. Todas las partes, públicas y privadas, involucradas en la programación de vuelos comerciales debe repensar (a) el significado del riesgo y (b) del cómo gerenciar a dichos riesgos.
Históricamente, las reacciones contra los riesgos se han esparcido como la maleza en un jardín. Los individuos creativos y sagaces han detectado una deficiencia en el curso normal de la vida. Ellos le han dado un nombre, han reclutado abocados a esa causa, han construido comunidades dedicadas y finalmente han convencido a la gerencia que convierta esta iniciativa en una función permanente de la plantilla del personal. Todas las nueve especialidades del Gráfico N° 3 han seguido el mismo camino hacia la posteridad.
Pero existen dos imperfecciones fundamentales en la crónica del compromiso por esa preocupación. Cada especialidad del riesgo carece de la consciencia de su propia mente con visión enconada y limitada (se requiere, en vez, la visión panorámica). En cambio, cada rama de especialidad se convierte en una en si misma. El resultado es la auto-perpetuación de feudos dedicados a cada especialidad. Aún peor, cada especialidad comienza en forma incorrecta, aislando su función organizacional en lugar de incorporar el juicio necesario dentro de las líneas funcionales en donde el control del riesgo se logra.
Tiene que haber una forma de arbitrar una fórmula para resolver esta situación. ¿Cómo puede hacerse? En primer término, hay que comenzar a gerenciar el riesgo como un todo y no como un grupo disociado de “aliados hostiles”. En segundo plano, hay que aplicar la metodología de sistemas (favor ver explicación en detalle al final de este escrito) a la entidad (la aerolínea, la aeronave, el aeropuerto), cuyos riesgos han de ser gerenciados. Solamente de esta manera será posible moverse desde el moralismo reactivo hacia la gerencia proactiva.
Cada especialidad del riesgo en el Gráfico N° 3, según quedara establecido, exhibe una esquizofrenia benigna. Para llegar al reino de la gerencia hay que sobre-enfatizar la importancia de la deficiencia que se desea corregir. Pero, al mismo tiempo, se sub-enfatiza la realidad correspondiente. El último factor está en relación directa con el presupuesto —con su incapacidad de vincular a la inversión con su amortización. De este modo, por ejemplo, la seguridad de la data de la aerolínea describe a los peligros exclusivamente en términos de la severidad (la magnitud) y la probabilidad, sin tomar en consideración las implicaciones financieras (cualesquiera que éstas sean).
Llegó la hora, para los gerentes de cada especialidad de riesgos, de no sólo integrar los esfuerzos con los de otras especialidades, pero también es el momento de unir al mundo gerencial integral, que opera dentro de tres y no dos dimensiones — “el costo”, “el desempeño” y “los horarios” (los cronogramas). Se requiere de inversiones para instrumentar contra-medidas que coadyuven a eliminar o controlar las potenciales pérdidas identificadas.
El riesgo aeronáutico de las aerolíneas nunca será gerenciado óptimamente en tanto y cuanto sea visto como la función del personal responsabilizado por una tarea determinada (los especialistas, los asesores, el personal no participante, los representantes externos). En ese sentido, “el personal responsabilizado por una tarea determinada” involucra a los aseguradores y los cuerpos reguladores gubernamentales. En forma inmediata, el riesgo puede ser gerenciado sólo por aquellos que toman decisiones en donde la pérdida pueda ser verdaderamente controlada: ésto es la línea funcional de la gerencia.
Puede llegar a ser molesto el declinar el patrón histórico de la gerencia de riesgos a través de una colección de intereses especiales que o tratan de fiscalizar o exceder la actividad funcional de cada línea de especialización. Hasta ahora, un descubrimiento en la resolución de estos riesgos está muy pendiente e inclusive retrasado. Hasta que el citado descubrimiento se logre, el riesgo aeronáutico de las aerolíneas probablemente permanecerá en su mismo nivel. ¿Qué pasará —con esta revolución—- en relación con las organizaciones dedicadas a varias especialidades de riesgos? Ellas serán transformadas en fuentes profesionales en la metodología de sistemas aplicadas a la gerencia estratégica de riesgos para que las organizaciones especializadas la apliquen (a la metodología de sistemas), con toda efectividad, en el control de los riesgos.
¿Entonces, cómo deberían responder los gerentes de riesgos cuando se les pregunta si “vale la pena” que la gente asuma el riesgo de transportarse a través de vuelos comerciales? La respuesta debe ser invariable y contundentemente “SÍ”, por todas las razones explicadas en este escrito. En todo caso, debemos recordar que el conducir un automóvil o cazar son actividades 1.000 más azarosas que volar.
GLOSARIO
F.A.A.: Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos. Entidad gubernamental de ese país en cuanto a las normas legales y los procedimientos de operatividad y seguridad de aeronaves.
Greenmail (o “green-mail”): la compra de una gran cantidad de acciones de una compañía en anticipación a que la gerencia, al temer perder el control de la misma, compre las citadas acciones con el recargo de una prima.
Hardware: 1. Bienes en metal y utensilios tales como cerraduras, herramientas y cuchillería. 2.a Ciencia de la Computación. Una computadora y los equipos físicos asociados y directamente involucrados en el desempeño del procesamiento de datos o funciones de comunicación. b. Máquinas y otros equipos físicos directamente relacionados con el funcionamiento industrial, tecnológico o las funciones militares. 3. Informal. Armas, especialmente el armamento militar.
Input: 1. Algo que se introduce en un sistema o se consume en su operación para alcanzar el <<output>> o un resultado, especialmente: a. Energía, trabajo, o fuerza o potencia utilizada para manipular una máquina. b. Corriente, fuerza eléctrica, o la fuerza suministrada a un circuito eléctrico, red de trabajo o dispositivo. c. Ciencias de las Computación. La información ingresada a un sistema de comunicación para transmisión o hacia un sistema computarizado para el procesamiento. d. Ciencias de las Computación. Una posición, terminal o estación en la cual el <<input>> es introducido a un sistema. e. Cualquiera de los rubros, incluyendo materiales, equipos y fondos financieros, requeridos para la producción. 2.a. El acto de colocar (algo), infusión. b. Una cantidad colocada en … 3. Problema de Uso (en el Idioma). a. Contribución de información, comentario o punto de vista. b. Información en general. Ciencias de las Computación. El introducir o cargar (datos o un programa) en una computadora.
Jet Lag: viajar muy rápidamente, a través de varias zonas de usos horarios, en una nave supersónica, acentuará la muy bien conocida reacción en contra del “reloj corporal” (humano), que causa algunos trastornos y malestares, fenómeno éste conocido en inglés como <<jet lag>>.
Loop: 1.a. El largo de una línea, terraja (para hacer roscas), cinta o banda o cualquier otro material delgado que es curvo o con una apertura. b. La apertura formada por una línea doble. 2. Algo que tiene la forma, orden o delineación de un movimiento circular o que es curvo sobre si mismo. 3. Electricidad. Un circuito cerrado. Ciencias de las Computación. Una secuencia de instrucciones que se repiten en un numero especificado de veces o hasta que una condición particular prevalezca.
Metodología de Sistemas: esta expresión, ampliamente explicada en el presente escrito, es sinónima de “Abordaje de Sistemas”. Es de resaltar que algunos autores confieren, a esta misma práctica de la gerencia sofisticada, las siguientes denominaciones: “Análisis de Sistemas”, “Concepto de Sistema”, “Trabajo de Sistemas”, “Diseño de Sistemas”, etc. No obstante, el autor de este escrito prefiere hablar de “Metodología de Sistemas”, en primer término, y, en segundo lugar, del “Abordaje de Sistemas”.
Output 1. El acto o proceso de producir; producción. 2.a. Una cantidad producida o manufacturada durante un cierto tiempo. b. Producción intelectual o creativa. 3.a. La energía, la fuerza o el trabajo producido por un sistema. Ciencias de las Computación. La información producida por una computadora a partir de un <<input>> específico.
Software Ciencias de las Computación. 1. Los programas, las rutinas y los lenguajes simbólicos que controlan el funcionamiento del <<hardware>> y dirigen su operación.
U.S.A.F. Las siglas en inglés de la Fuerza Aérea de Los Estados Unidos.
¿Que es un “Sistema”?
¿Qué es la Metodología de Si stemas?
El material por él investigado, desarrollado y presentado, bajo el nombre de “ RESTRICCIONES SOBRE LA APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE SISTEMAS A LAS NECESIDADES SOCIO-ECONÓMICAS ”
(5.0) ¿QUÉ ES LA METODOLOGÍA DE LOS SISTEMAS?
El diccionario nos ofrece, cuando menos, cuatro definiciones para la palabra “sistema”, como sigue:
- Un conjunto de cosas o partes que conforman un todo.
- Un grupo ordenado de hechos, principios o creencias.
- Un plan o esquema.
- El cuerpo de un animal (racional o no) como un todo organizado.
Irónicamente, ninguna de estas definiciones satisface a lo que en este escrito se denomina “sistema”. No obstante, hay un grupo entero de puntos de coincidencia que se adecuan a nuestra definición. Las cuatro definiciones del diccionario hablan de lo siguiente:
- Una razón de ser o un objetivo intencionado.
- Una singularidad o un todo, construido a partir de la diversidad.
- Una interacción o actividad entre muchas partes.
- Un proceso del comienzo al fin o la cantidad de material que requiere un proceso en un período determinado, como es el caso, por ejemplo, de una computadora.
Teniendo estas características presentes, la siguiente definición de sistema parece ser muy lógica:
“…Un sistema es un compuesto, a cualquier nivel de complejidad, de equipos operativos o de soporte, recursos humanos, facilidades (físicas) y sistemas de computación (inteligencia), los cuales son utilizados en su conjunto como una entidad capaz de ejercer o soportar un rol operativo que resulte en el intercambio de <<inputs>> conocidos en <<outputs>> deseados…”
Como se nota y por medio de esta definición, un sistema puede ser simple o complejo, animado o inanimado, costoso o económico y natural o artificial. Una taza de café puede ser un sistema. Igualmente, un jardín, un equipo de fútbol, una empresa o el mundo entero puede ser un sistema. Tengan la especial precaución de considerar que la definición no implica a las “computadoras”. Mucha gente en general piensa, errónea y automáticamente, en las computadoras cuando escuchan la palabra “sistema”.
(5.0.0.1) Un Transformador que Consume Recursos
La más fundamental de las descripciones de un sistema es “una entidad para la transformación de <<inputs>> en <<outputs>> a través del consumo de los recursos”. ¿Cómo, entonces, puede ser una tasa de café un sistema? Muy fácilmente. Ésto es una simple pieza de equipo que, junto con las manos y la inteligencia del operador y algo de café caliente, se convierte en una entidad para cambiar <<inputs>> conocidos (agua hirviente con café, crema de leche, azúcar y una cucharadita — para revolver el contenido) en <<outputs>> deseados (mezcla química de café, crema de leche y azúcar, con un ritmo de flujo controlado del líquido caliente en la boca, que luego va al proceso de la digestión).
El Gráfico N° 5, más abajo, ilustra el simple concepto de un sistema. Nótese las siguientes facetas de un sistema en este gráfico:
- Un Sistema está bien sectorizado o definido. La “Caja” (ver Gráfico N° 5) representa este importante hecho.
- La Transformación (la conversión de los <<inputs>> conocidos por <<outputs>> deseados) ocurre dentro de la caja o sistema.
- Los Recursos (por ejemplo, materiales, dinero, fuerza laboral) son utilizados para la consecución de la transformación.
- Las Unidades o las Dimensiones de la transformación son los costos, el desempeño y los horarios (o los cronográmas).
- Generalmente hay retroalimentación (<<feedback>>) de los <<outputs>> de regreso hacia los <<inputs>> (proceso de aprendizaje), que sintoniza o modifica los <<inputs>> sobre un período de tiempo.
La metodología de sistemas tiene su origen más palpable en una amplia reacción hacia la complejidad gerencial en los años finales de la década de los cincuenta. Las semillas iniciales de ver cada elemento en su interacción dentro de un todo, data de los tiempos de los griegos, especialmente en le época de Aristóteles y Platón. Adicionalmente, hay múltiples aplicaciones en la gerencia holística, donde se destacan dos hitos reales del siglo veinte. El primero se le atribuye a Henry Ford y el segundo al Proyecto Apolo. Favor ver, a continuación, el Gráfico N° 6-A y el Gráfico N° 6-B. Cabe destacar, complementariamente, que la metodología de sistemas tiene, entre otras numerosas aplicaciones, una contundente efectividad en la gerencia estratégica de una amplia gama de empresas, así como de riesgos y en la prevención sistemática de las pérdidas.
Fuentes Consultadas
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- THE CHARTERED INSURANCE INSTITUTE, RISK MANAGEMENT, 1991.
- ARTHUR WILLIAMS & RICHARD M. HEINS, RISK MANAGEMENT AND INSURANCE (MC GRAW-HILL INTERNATIONAL EDITIONS), 1989.
- (DR.) VIRGINIA BOTTOMLEY, M.D., GREAT BRITAIN’S SECRETARY OF STATE FOR HEALTH, “HELPING THE MEDICINE GO DOWN” (HEMISPHERES), 1994.
- ROLLIN H. SIMONDS & JOHN V. GRIMALDI, Ph.D.s, “SAFETY MANAGEMENT” (IRWIN),1963.
- DONABEDIAN, AVEDIS, Ph.D., “BENEFITS IN MEDICAL CARE PROGRAMS” (HARVARD UNIVERSITY PRESS), 1976.
- THE WHITE HOUSE DOMESTIC PILOCY COUNCIL, “THE PRESIDENT’S HEALTH SECURITY PLAN – THE CLINTON BLUEPRINT”, 1993.
- HAMMER MICHAEL Y JAMES CHAMPY, “REINGENIERÍA (NORMA), 1993.
- DRUCKER, PETER, “GERENCIA PARA EL FUTURO” (NORMA), 1995.
- MANGANELLY, RAYMOND L. Y KLEIN, MARK M., “CÓMO HACER REINGENIERÍA” (NORMA), 1994.
- SPENDOLINI, MICHAEL J., “BENCHMARKING” (NORMA), 1992.
- BERSTEIN, PETER L., “THE NEW RELIGION OF RISK MANAGEMENT” (HARVARD BUSINESS REVIEW), MARCH – APRIL 1996.
