Transporte interno de materiales y distribución de productos terminados

TRANSPORTE INTERNO DE MATERIALES Y
DISTRIBUCION DE PRODUCTOS
TERMINADOS
SUMILLA
Estudia y analiza el proceso del movimiento de las materiales al interior de la empresa,
así como, la distribución de los productos terminados y los modelos de optimización
para el diseño del sistema de distribución.
OBJETIVO
Brindar las herramientas y conocimientos que permitan una administración eficiente y
eficaz del proceso del movimiento de los materiales al interior de la empresa, así como
la distribución de los productos terminados hacia los clientes.
Introducción
Importancia económica
Tipos de movimientos: En secuencia de circulación. Movimientos
secundarios. Movimientos operacionales.
Principales fundamentos del transporte interno: Principio de
planeacion. Principio de operación.. Principio de costo.
Sesión 1
EL TRANSPORTE INTERNO
DE LOS MATERIALES
INTRODUCCIÓN
Como ya habíamos visto el flujo de los materiales va desde el proveedor (MP,
insumos, etc.) hasta los clientes (PT).
Este flujo implica:
a) Movimiento de los materiales desde el proveedor hasta nuestros
almacenes.
b) Movimiento de los materiales en el interior de nuestra empresa.
c) Movimiento de los productos terminados desde nuestros almacenes
hasta que llegan a nuestros clientes
En esta primera sesión el problema del transporte de los materiales, esta
representado básicamente por:
a) El estudio del movimiento interno de los elementos ligados a la
producción (Materias primas, productos en proceso, partes componentes y
productos terminados).
b) El equipamiento a ser empleado para el movimiento de dichos
materiales
IMPORTANCIA ECONÓMICA
Es relativamente fácil determinar, en una industria, cual es el costo de la mano
de obra empleada para el transporte y manipulación interna. En muchas
empresas, este factor varía grandemente, no solamente entre un ramo y otro,
sino también dentro de las instalaciones del mismo tipo.
Si hacemos un estudio que determine la cantidad de mano de obra absorbida
en el transporte interno y su respectivo costo, el mismo presentara
seguramente resultados sorprendentes. Esto en virtud de que es muy común
verificar que entre 25 a 40% del total de la mano de obra productiva es
absorbida en operaciones de transporte interno.
Aun así que exista la preocupación de determinar y controlar la productividad
de la mano de obra directamente utilizada en las operaciones de
procesamiento, la productividad de las operaciones de transporte interno es
raramente alcanzada en forma efectiva por los controles internos. Por lo tanto,
la organización adecuada del sector de transporte interno representa no solo
una de las áreas mas promisorias para la reducción de costos, sino que posee
un elevado potencial para la mejoría del flujo general de los productos dentro
de la fabrica, evitando acumulaciones y congestionamiento de materiales, falta
de abastecimiento y demás condiciones que contribuyen a dificultar no
solamente la programación sino la misma producción.
El rendimiento industrial de maquinas e instalaciones aumenta generalmente
en razón directa con el aumento de la eficiencia de las operaciones de
transporte interno, porque así, se reducen las horas pasivas y un flujo continuo
de materiales significa una mejoría global del ritmo de trabajo.
Mano de obra vs equipamiento
Un punto que se discute bastante es el de la mecanización de las operaciones
de transporte. En este punto es importante el resaltar en primer lugar, el hecho
de que normalmente la mano de obra no calificada es abundante y la misma
recibe salarios reducidos, situación que no ocurre en los llamados países
desarrollados, donde la mano de obra tiene un mayor nivel de calificación y
goza por lo tanto de salarios mas elevados. Por otro lado, los equipamientos
tienen un costo mas elevado, lo que lleva muchas veces a la aplicación en
casos como los nuestros, de equipamientos de transporte manuales o
semimanuales.
Por esto, surge la necesidad de seleccionar criteriosamente el tipo y los
elementos de mecanización adecuados para el transporte interno en nuestras
organizaciones.
Pese a los salarios relativamente bajos de la mano de obra no calificada, hay
que señalar que su productividad es también reducida, lo que a su vez impide
el mejoramiento de los montos percibidos por esta, y consecuentemente el
padrón de vida de esos trabajadores. Su productividad podrá ser mejorada
justamente a través de la aplicación de métodos y equipamientos mas
adecuados de los que actualmente utiliza en la ejecucion de sus tareas diarias.
Es por eso que en un estudio del planeamiento del transporte interno, se debe
considerar el tipo de equipamiento mas económico para cada caso, teniendo
en vista la relación desfavorable entre los costos del equipamiento y de la
mano de obra.
En un servicio de transporte horizontal dentro de la fabrica podemos llegar a
una solución que indica, por ejemplo, la utilización de un simple carro manual
de plataforma para mover cajas, en lugar de una grúa aérea. Esta ultima podrá
ser la mas indicada, desde el punto de vista económico, para elevar materiales
en forma vertical y a grandes alturas, resultando en un mejor aprovechamiento
del espacio disponible y en mayor rapidez.
Será posible economizar, efectivamente, cantidades mayores de mano de obra
en esa tarea en particular que la de otras operaciones. La conjugación de
equipamiento mecanizado con equipamiento manual, como el uso por ejemplo
de montacargas, en conexión con carritos transportadores manuales, con
plataformas de elevación hidráulica, merece especial atención en la
determinación de métodos de transporte económicos y racionales.
TIPOS DE MOVIMIENTOS:
Existen tres tipos de movimientos discriminados a seguir:
a) Movimientos en secuencia de circulación.
b) Movimientos secundarios.
c) Movimientos operacionales.
MOVIMIENTOS EN SECUENCIA DE CIRCULACIÓN.
Son los movimientos del material en la secuencia del proceso de fabricación,
esto es, desde la descarga de la materia prima y componentes en el almacén
de entrada hasta el embalaje y expedición, pasando por todas las fases del
proceso de manufactura.
MOVIMIENTOS SECUNDARIOS.
Determinadas operaciones o procesos exigen movimientos del material a
través de la maquina.
Algunas maquinas disponen de un equipo adicional (rampas por
ejemplo) que las alimenta o transporta el material a la fase siguiente.
Otras veces, como es el caso de las cabinas para pinturas o estufas, el
material circula a través de ellas, siendo movido por dichos equipos adicionales
(rampas, etc.).
En ciertas fabricas, el material para el abastecimiento de la producción es
llevado por transportadores continuos de circuito cerrado, hasta los puntos de
consumo. Si el operador no retira la pieza, ella volverá a sus manos después
de completar el circuito. Ese sistema, además economiza espacio, porque son
eliminados los puntos de estoqueamiento junto a las maquinas, siendo el stock
verdaderamente “circulante”.
MOVIMIENTOS OPERACIONALES.
En la operación de la línea de montaje, por ejemplo, existen, además de la
secuencia de circulación, los movimientos referidos al trabajo del montaje
propiamente dicho.
Esos movimientos relacionan al transporte, conjugando los componentes con
los movimientos manuales del operador, tales como ajustar, soldar, perforar,
etc.
Se trata aquí de movimientos que integran los métodos de trabajo, su estado y
análisis son competencia de la ingeniería de métodos, que, con el auxilio de la
técnica del estudio de tiempos y movimientos, resolverán los problemas
racionalizando los mismos.
PRINCIPALES FUNDAMENTOS DEL TRANSPORTE INTERNO
Basándose en la racionalización del trabajo y la experiencia adquirida, diversos
autores elaboraron ciertas reglas o simplemente establecieron puntos de
referencia, que poseen gran alcance práctico para el transporte interno.
Esos principios hablan respecto a la utilización económica del equipamiento, al
planeamiento de las operaciones y a su ejecucion adecuada.
a) Principios del planeamiento.
b) Principios de operación.
c) Principios de costo.
Pueden servir tanto de referencia básica para reexaminar la práctica adoptada
en el transporte interno de una fábrica, así como guía para la aplicación de un
nuevo sistema.
Las particularidades de cada instalación irán a contribuir para dar significado
exacto a cada principio, cuando este es puesto en practica. A la persona
responsable del control del transporte interno, los principios aquí descritos le
servirán para verificar la organización y eficiencia actual del transporte, así
como para indicar nuevas posibilidades de acción.
Enunciándose sobre la forma de principios, los puntos esenciales que deben
orientar el transporte interno de materiales, queda por tanto, resumido y
explicado en las prácticas fundamentales que demostraron ofrecer buenos
resultados.
Derivado de las condiciones y experiencias resultantes del movimiento de
materiales y de la operación de los mas diversos tipos de equipamientos
durante largos años, los principios que se van a exponer a continuación, fueron
comprobados en la practica. Y justamente, debido a su forma sintética, que
deja de lado pormenores inútiles, constituyen una generalización de las
practicas de movimientos, por algunos llamados también “proverbios de los
movimientos de los materiales”.
Se puede observar también, que diversos estudiosos en este sector,
periódicamente aumentan su numero o modifican alguno de esos principios, lo
que es perfectamente comprensible en virtud de la evolución técnica y de la
experiencia personal de dichos autores.
PRINCIPIO DEL PLANEAMIENTO
Los principios del planeamiento se enumeran como sigue:
i) Es necesario determinar el mejor método, desde el punto de vista
económico, para el movimiento de materiales, considerándose las
condiciones particulares de cada operación.
Cuando se menciona el “mejor método”, se comprende, que se hace sobre el
punto de vista de los estudios de métodos de trabajo, la estandarización de las
rutinas de trabajo. Evidentemente esa estandarización es el resultado de un
análisis de los métodos de trabajo y la consecuente selección del “mejor
método”, que pasa entonces a constituirse en el método padrón. Aun en
relación a este principio, la padronizacion habla respecto tanto a los todos
de trabajo como a los tipos de equipamiento utilizados.
Cada caso de movimiento, de ítems diversos, sea a granel, sea en sacos, etc.
Exige una técnica adecuada, que será función de la naturaleza del material, de
la distancia a ser recorrida, de las condiciones ambientales (temperatura,
humedad, naturaleza del piso y espacio por ejemplo), del costo de la mano de
obra, del equipamiento a ser utilizado, del grado de urgencia, de la seguridad
necesaria en cada caso y de otras variables dependientes de cada situación.
Para la mayoría de los problemas de movimiento, no será necesario crear un
método nuevo, porque ya existen métodos consagrados, que pueden ser
considerados como estandarizados.
Por ejemplo
Para la descarga de trigo a granel de un navío carguero hasta un
punto situado en tierra, se utiliza el método de succión neumática.
La operación de transporte de sacos de café o su apilamiento
puede ser hecho de diversas maneras, pero existirá siempre el método mas
racional.
Estas consideraciones son hechas para recordar, que el responsable por el
planeamiento del transporte debe conocer en su sector las técnicas ya
aprobadas y puestas en practica por terceros, mas allá de procurar mantener
contactos para conocer cualquier innovación en su campo de aplicación
especifica.
El método estándar será siempre el método en vigencia hasta la fecha en que
fuese posible su perfeccionamiento. Esto último podría surgir tanto por
evolución tecnológica, como por simple racionalización de los procedimientos
relativos a la mano de obra. Los elementos propios que trabajan en el
transporte constituyen frecuentemente excelente fuente para sugerir cambios y
métodos más simples. Observe que una vez aprobado el nuevo método de
transporte, el mismo debe ser enseñado hasta que todos los trabajadores estén
perfectamente entrenados en su ejecucion.
ii) La estandarización del equipamiento de transporte aumenta su
productividad y reduce inversiones.
Dentro de las diversas categorías de equipamiento de transporte interno, la
estandarización, busca evitar la existencia de tipos diferentes para cada
categoría.
Las siguientes ventajas son consecuencia de la estandarización:
a) Métodos de trabajo uniformes, evitándose diferentes técnicas de
operación y consecuentemente, entrenamientos múltiples y especialización
excesiva de los operadores. También en relación a los trabajos de
mantenimiento, la uniformidad de los métodos de trabajo representa una
ventaja.
b) Inversiones considerablemente menores en piezas de reposición.
Se evitan la falta de piezas cuando existe un único tipo en la fabrica, porque no
es económico mantener un stock completo de piezas de reposición para
equipamientos diversificados. Así sean piezas que existan en plaza, su
adquisición siempre determina cierta demora, quedando, en consecuencia
inactivo el equipamiento y paralizada la producción. Así, los costos de
mantenimiento y los costos imputables debido a horas pasivas son
sensiblemente menores, cuando se adopta la estandarización del
equipamiento.
De esta estandarización resultara también la especificación de las instalaciones
auxiliares, como altura de plataformas de carga y descarga, y la determinación
de los tipos y características de los embalajes.
Debe disminuirse al mínimo la tendencia infelizmente aun tan común, de
adquirir un tipo diferente de equipamiento de transporte cada vez que surge la
necesidad de sustitución o ampliación. Si determinado tipo quedo obsoleto, la
solución debe consistir en su eliminación, inmediata o gradual.
iii) Es esencial planear un flujo continuo y progresivo de materiales.
Durante el proceso de fabricación, la distancia a ser recorrida por los materiales
debe quedar reducida al mínimo. El Layout de las maquinas e instalaciones
debe prever la reducción del transporte. Sobre ese ángulo, el tipo de layout en
línea recta seria ideal. Evitándose los movimientos de ida y vuelta en los
diversos puntos de la fabrica, eliminándose una de las principales causas del
congestionamiento en el transporte y reduciéndose el costo de modo
apreciable. El flujo en línea recta se la solución mas simple, aunque no
siempre es ejecutable. Por eso, no habrá inconveniente cuando el flujo
obedece a otra forma geométrica como las semejantes a las letras U, L, H, o la
forma circular u otra. Lo importante es su carácter progresivo, esto es, la
continuidad del flujo en la dirección del producto final sin desvíos inútiles en la
trayectoria.
Frecuentes cambios de layout son realizados para racionalizar el transporte
interno.
iv) Las operaciones deben ser planeadas sucesivamente, de tal modo
que el material que paso por una fase ya se encuentre en el local y en la
posición deseada para la fase siguiente.
Observando este principio en el planeamiento, se evitaran los transportes
intermedios y la doble manipulación. Se adaptan por ejemplo fajas
transportadoras en la salida de una maquina con la finalidad de llevar el
material a la operación siguiente. Otras veces, depende del propio operador
que la colocación de piezas sea hecha de tal modo que facilite el trabajo del
siguiente operador, sea en la colocación de estanterías, encima de ganchos o
dentro de cajas.
v) El aprovechamiento de espacios verticales contribuye para el
descongestionamiento de las áreas de movimiento y la reducción de los
costos unitarios de almacenaje.
Comparándose a través de un estudio, el volumen total en metros cúbicos
disponibles en un local cualquiera, para el almacenaje y movimiento de
materiales con el volumen efectivamente aprovechado, se obtiene un
coeficiente de aprovechamiento espacial.
En la práctica, es bastante común observar el reducido aprovechamiento de
los espacios verticales, tanto en relación al almacenaje, como en relación al
transporte interno. Actualmente, en virtud de la evolución de las técnicas en
este sector, el aprovechamiento de los espacios verticales se ha hecho mucho
más fácil, aplicándose el principio de apilamiento de materiales sobre
plataformas, que permite alcanzar grandes alturas con facilidad. La única
limitación de este procedimiento es la tasa de compresión admitida para cada
material de acuerdo con el peso resultante de la altura de apilamiento. Aunque
ese factor puede ser controlado por un acondicionamiento adecuado, en el
proyecto de los pisos de áreas de depósitos, debe ser tenida en cuenta la
carga por metro cuadrado que estos deberán soportar.
La cnica de transporte por apiladoras de garfios deriva en gran parte de la
necesidad y conveniencia económica del aprovechamiento de los espacios
verticales. En instalaciones existentes hace muchos años, a través de trabajos
de racionalización se consiguió, aumentar, sin considerable inversión adicional,
la capacidad de depósitos en virtud del aumento de la altura útil de anaqueles
y de la mayor altura de las cajas. Se trata de un estudio particularmente
rentable, porque se aumenta la capacidad de almacenamiento existente, sin
invertir en nuevas construcciones, que siempre implican elevados costos.
El aprovechamiento de los espacios verticales es particularmente importante en
locales en los cuales hay poco espacio horizontal disponible para corredores
internos, o aun, donde esas vías internas de circulación ya se encontraban
relativamente congestionadas por el tráfico existente. Otras veces la expansión
de las instalaciones implica el reducir las áreas de circulación o de
almacenamiento. En esos casos, el movimiento puede ser hecho en un nivel
superior al de las maquinas.
Los equipamientos especialmente adecuados a ese tipo de transporte son las
líneas de transporte aéreo y los puentes rodantes.
Las líneas de transporte aéreo en circuito cerrado, son de costo
operacional mas reducido, se utilizan cuando los pesos de las cargas a ser
transportadas no son elevados y es conveniente un flujo continuo de materiales.
Además de eso, pueden en un mismo circuito, alcanzar diversas alturas, esto es
pueden cargar el material en un punto al nivel de la fabrica y elevarlo a lo largo del
trayecto, pasando por encima o por debajo de puntos predeterminados. Este sistema
de circuito cerrado, permite hacer que la propia operación de transporte sirva también
para el almacenamiento de materiales, porque se considera que los materiales en
movimiento estarán a disposición del punto de utilización, donde serán retirados en la
medida de las necesidades del producto. Constituye esta técnica el llamado
almacenamiento circulante.
Los puentes rodantes son mas adecuados al transporte intermitente de
unidades de mayor peso.
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN
Algunos principios de operación hablan respecto a los equipamientos y a los
métodos de trabajo, porque en muchos casos, ambos aspectos están
íntimamente relacionados.
i) En el movimiento interno de materiales, se debe evitar las demoras.
Significa este principio que las operaciones deben ser las mas directas
posibles, esto es, los materiales deben seguir de un punto de operación a otro,
eliminándose almacenamientos o apilamientos intermedios. El transporte de un
depósito a otro también significa demora, así como almacenamientos para
aguardar el acondicionamiento definitivo. No siempre es posible, por eso,
eliminar totalmente esa demora, aunque cuando ello ocurre, debe ser
examinada críticamente.
ii) Cuanto mayor fuese la carga unitaria a ser transportada, tanto menor
será el costo de transporte.
Se trata aquí de un o de los principios mas importantes del movimiento de
materiales, también conocido por principios de cargas unitarias.
Es considerado conocimiento empírico el hecho de ser mas fácil
transportar un cierto numero de ítems aglomerados en una unidad, de lo que
cada uno de esos ítems separadamente.
Pero, más allá de la economía directa en la manipulación, ha de ser
considerada también la menor incidencia de daños causados al material. Los
daños son un riesgo permanente en la manipulación y ese riesgo es
directamente proporcional al número de operaciones a que cada ítem esta
sujeto.
Se reduce grandemente la manipulación, cuando las unidades pequeñas son
combinadas o simplemente agregadas para formar una unidad mayor. Esta,
entonces, será movida por un equipo mecánico de capacidad adecuada.
La reducción de costos de transporte interno resultante de la aplicación
de los principios de cargas unitarias puede variar de 10 hasta 90%, conforme
sea el caso.
La aplicación de este principio presupone, en general, la formación de una
carga mayor por simple agregación de ítems o piezas del mismo tipo o tamaño,
si bien esta ultima condición no es absolutamente necesaria, porque se pueden
reunir cajas de tamaños diferentes sobre una misma plataforma, para el efecto
de su transporte a un mismo destino.
Este principio resulto en una amplia utilización de pallets, sobre los cuales es
reunida la carga unitaria, atadas o simplemente depositadas en la plataforma,
esta carga es transportada a su destino final.
Eventualmente, la plataforma es devuelta a su origen para un nuevo
aprovechamiento, aunque en las cargas de mayor valor, la plataforma siempre
hace parte del acondicionamiento de la mercadería, y por lo tanto, pasa a ser
propiedad del comprador.
La gran aplicación del transporte en plataformas es hecha sobretodo, en el
movimiento interno de materiales, donde no existe el problema de su
devolución.
iii) El tiempo de permanencia del equipamiento de transporte en los
terminales de carga y descarga debe ser reducido al mínimo
compatiblemente con la operación.
Este principio, en ciertos aspectos, es un corolario del principio anterior de
carga unitaria, porque reduciéndose el tiempo de operación en los terminales,
existirá la liberación más rápida del equipamiento. Naturalmente cuando la
operación en los terminales se demore más en virtud de no ser posible
constituir cargas unitarias, o por otro motivo previsible, el equipamiento deberá
ser estudiado de tal modo que su permanencia no sea demasiado onerosa.
Eventualmente una carga puede ser remolcada por un tractor enganchado a
diversos carros transportadores (tipo trailer). Estos últimos, representando una
inversión menor, podrán permanecer a la espera en los terminales, mientras
que el tractor continúa realizando otros transportes en la fábrica.
Debe mencionarse aquí, otra propiedad física de los equipamientos de
transporte: una unidad motora (tractor u otro semejante) puede empujar una
carga muchas veces mayor a aquella que ella misma podría soportar, porque la
carga esta distribuida en vagones, esto quiere decir, por diversos ejes
transportadores. Mientras que la inversión correspondiente a la unidad motora
es elevado, en el caso de los vagones es relativamente reducido.
Principalmente para distancias largas, el transporte con traileres se vuelve
económicamente interesante.
iv) Cuanto menor fuese el peso propio del equipamiento móvil en
relación a su carga, tanto mas económica serán las condiciones
operacionales.
En la adquisición de vehículos de transporte, la relación entre la tara y el peso
de carga útil debe ser examinada, porque siempre interesa transportar solo la
carga que paga el flete.
Por ejemplo:
o La tara de un camión es de 3 ton. Y su carga útil 9 ton., esto
representa una relación de carga para la tara igual a 3:1, altamente favorable.
Naturalmente entran también factores como la robustez del vehiculo y los
costos totales de operación y mantenimiento, antes de llegar a una conclusión
definitiva al respecto de la selección técnica del equipamiento.
v) En el caso de equipamiento de transporte, la practica de
mantenimiento preventivo debe ser considerada indispensable.
Debido al carácter esencial del equipamiento de transporte interno, que
asegura la propia continuidad de la producción, el mantenimiento debe ser
siempre de tipo preventivo. Las paradas de equipamiento son onerosas en
virtud del costo de las horas pasivas, elevadas en relación al costo de
mantenimiento preventivo.
Frecuentemente, debido a la falta en stock de piezas de pequeño valor unitario,
ocurren prolongadas paradas. El mantenimiento preventivo tiende a reducir
drásticamente las intervenciones del mantenimiento de emergencia.
Ese mantenimiento preventivo esta compuesto por inspecciones diarias,
revisiones especificas a intervalos regulares y revisiones generales. La
lubricación adecuada de este equipamiento debe merecer también especial
cuidado.
Conviene mantener en stock determinados conjuntos como motores, cajas de
transmisión y otros, para los equipamientos estandarizados que existieren en
mayor número. Esta practica permitirá realizar sustituciones de esos conjuntos
rápidamente, reacondicionándolo, sin necesidad de parar el equipo.
vi) Las posibilidades de transporte por gravedad deben ser
constantemente examinadas.
Siempre que exista una diferencia de nivel, por menor que sea, debe ser
evaluada la posibilidad de efectuar el transporte de materiales por gravedad.
Además, esas diferencias de nivel son muchas veces intencionalmente
proyectadas con la finalidad de posibilitar el movimiento.
En un plano inclinado del tipo resbaladizo o de roletes, bastan pocos
centímetros de diferencia de altura para conseguir muchos metros de
transporte horizontal por gravedad. Así, las rampas ofrecen generalmente
reducido declive.
En el caso de diferencias elevadas de nivel, como es el caso de un piso a otro,
el transporte por gravedad puede ser hecho por plano inclinado, pero este
deberá presentar la forma de espiral, lo que hará disminuir la velocidad y el
impacto de llegada.
Muchos planos inclinados son de tipo móvil, permitiendo gran flexibilidad en su
aplicación
PRINCIPIOS DE COSTO.
La intención en este punto es sol la de enunciar los principios que resulten en
un transporte mas económico
i) La selección del equipamiento de transporte debe ser realizada,
teniendo en vista el menor costo por unidad transportada.
Primero se calcula para dos o más tipos diferentes de transporte, sus
respectivos costos fijos; a continuación debemos proyectar también sus costos
variables de operación. Así, obtendremos los costos totales previstos para cada
tipo de equipamiento. Los costos naturalmente Irán a variar en función del
volumen total de transporte efectuado. La selección final será hecha en función
del menor costo para determinado volumen.
En la práctica, la previsión de los costos operacionales y del volumen exacto de
carga a ser transportada por año es fácil. Cuando se trata de la introducción de
nuevos equipamientos, en sustitución a procesos de movimientos de materiales
obsoletos, el cálculo hecho para su eventual adquisición es del tipo
comparativo, esto es, se determina el costo del transporte por el método
antiguo y por el método nuevo. De ese modo previéndose la economía hecha
por año, por la introducción del nuevo equipamiento de transporte y
dividiéndose por ella el costo de adquisición del nuevo equipamiento, se
determinara el tiempo necesario a la amortización de la inversión por la
economía efectuada.
Por ejemplo
Una nueva instalación cuesta 120 millones y la economía anual prevista es de
60 millones, entonces el periodo de amortización corresponderé a 2 años, lo
que seria bastante ventajoso.
En los países cuya economía industrial posee una capitalización mas fuerte, los
plazos que justifican la amortización de mejoras como la arriba citada, varían
de 5 a 10 años. En países como el nuestro, para las empresas que disponen
de recursos para inversiones mas limitadas, esos plazos se sitúan en la
practica, entre 2 a 5 años.
Tratándose de equipamiento de transporte, ya con muchos años de operación,
se debe observar el crecimiento anual de los costos de mantenimiento, esto es,
el incremento anual de esos costos, con la finalidad de determinar su eventual
sustitución.
ii) La versatilidad en la aplicación de métodos y equipamientos de
transporte contribuye a la reducción de costos.
Teniendo en vista que la compra de equipamientos de transporte como, por
ejemplo, puentes rodantes, apiladoras motorizadas, grúas y otros, requiere de
una inversión apreciable, se vuelve importante el estudiar su aprovechamiento
a largo plazo. Esto significa que las condiciones existentes para el transporte
interno, en el momento de la compra, están sujetas a transformación por la
propia dinámica de la industria. Por tanto, es importante conocer la versatilidad
de cada tipo de equipamiento para ejecutar las tareas y operaciones distintas.
En ese particular, la movilidad del equipamiento es de gran importancia.
Por ejemplo
Comparemos la instalación de un puente rodante con la aplicación de una grúa
motorizada. El puente opera apenas dentro de un espacio limitado
estructuralmente, mientras que la grúa puede tener la misma capacidad de
elevación de carga del puente rodante, pero con un campo de operación
prácticamente ilimitado. Así, si no existiera una garantía efectiva, para un
elevado coeficiente de utilización del puente y si otras condiciones técnicas y
operacionales no fueren adversas, la decisión, será la de recomendar la
compra de una grúa motorizada de preferencia a la instalación de un puente
rodante.
iii) Decrece el costo unitario de transporte con el aumento total
transportado.
Por un lado tenemos que, cuanto mas cerca de la capacidad máxima
proyectada se realiza el transporte, tanto menor será el costo unitario. Por otro
lado, se tiene que el volumen total también depende del coeficiente de
utilización del equipamiento en el tiempo disponible, esto es, durante el mayor
numero de horas por mes o o, compatible con las buenas normas de
mantenimiento. También debemos tener en cuenta que el rendimiento de la
operación de transporte puede disminuir en virtud de la ley del rendimiento
decreciente, cuando se busca ultrapasar la capacidad de transporte del
equipamiento. En este último caso surgen dificultades de manipulación y
congestionamiento.
Se concluye que habiendo un gran volumen de material a ser transportado, la
mecanización será económicamente ventajosa, así sea el caso de la existencia
de mano de obra eficiente y de costo reducido. Caso contrario, debe emplearse
sistemas mas simples, cuyo costo fijo sea inexistente o relativamente bajo.
o Técnicas empleadas en el análisis de problemas de transporte interno.
o Definición del problema.
o Organización
o Variedad de equipamientos.
o Tipos de equipamientos más utilizados en el transporte interno.
o Transportadores de correas.
o Transportadores de rodamientos.
o Transportadores de corrientes
o Monocarriles.
o Puentes rodantes
o Apiladoras
o Grúas
o Tractores
o Elevadores y montacargas
o Pórticos rodantes
o Análisis de los costos del transporte interno.
o Costos económicos.
Sesión 2
ANALISIS DEL TRANSPORTE
INTERNO DE LOS MATERIALES
o Análisis de costos anuales de operación.
o Recomendaciones y guía para el planeamiento del flujo y del movimiento
de los materiales.
o Planeamiento del flujo de materiales
o Planeamiento del movimiento de materiales
TÉCNICAS EMPLEADAS EN EL ANÁLISIS DE PROBLEMAS DE
TRANSPORTE INTERNO.
La sistemática aplicada a la solución de los problemas de transporte interno de
materiales esta constituida por las rutinas de organización empleadas en la
ingeniería de producción, tales como: listas de materiales, análisis del flujo y de
las operaciones, rutas, flujogramas, estudios de layout, estudio de métodos y
tiempos, especificaciones de equipamiento y análisis de costo
1. Definición del problema.
El primer punto a ser definido se relaciona con las características de los
materiales en movimiento: cantidades, composición, tamaño, forma y tipo de
acondicionamiento. La cantidad prevista para cada material debe coincidir con
la programación de la producción. La expectativa futura al respecto de ese
programa de producción determina las dimensiones y la flexibilidad del
equipamiento a ser instalado o adquirido.
El flujo de materiales en función de la secuencia de operaciones, y su análisis,
hecho con el auxilio de un flujograma puede resultar en su racionalización,
disminuyendo las distancias a ser recorridas por los materiales y eliminando, en
la medida de lo posible, movimientos que no sean en el sentido progresivo del
proceso manufacturero.
El layout resultante del estudio del flujo debe representar la solución adecuada
para el transporte de todos los materiales correspondientes tanto a productos
aislados como a líneas diferentes de producción, y por eso, representa la
mejor solución global.
El estudio de los métodos de transporte y, particularmente, el todo
especifico de su manipulación, consistente en el estudio de todos los
movimientos aislados, es objeto de análisis de las operaciones y del estudio de
tiempos.
2. Organización.
Cuando existe una gran cantidad de equipamientos móviles (tractores, grúas,
etc.) Los cuales deben efectuar el transporte de acuerdo a las necesidades de
cada momento y son requeridos por todos los sectores, conviene pensar en la
organización de un pool de equipo de transporte.
Dirigir las operaciones a ser realizadas a través de un servicio centralizado
presenta diversas ventajas, entre las cuales la más importante la constituye el
mejor aprovechamiento de ese equipamiento de costo elevado, además de la
ventaja de la especialización de funciones.
Todas las secciones productivas o auxiliares que precisan del servicio de ese
equipamiento hacen la respectiva requisición o pedido verbal al sector de
transporte, el cual dirige el empleo de los vehículos en conformidad con esos
pedidos. De esta manera, disminuye las horas inactivas o las faltas del
equipamiento móvil, el cual será utilizado por los diversos sectores.
Concentrando también la capacidad del transporte disponible en determinados
servicios, estos pueden terminar en tiempo mas corto.
Cuando la flota de vehículos fuere numerosa, se justifica plenamente la función
de un despachante de tráfico, a cuyo cargo quedara la responsabilidad de la
programación y supervisión de esos transportes. En instalaciones extensas con
flotas numerosas de vehículos, su comando es hecho por radio. Esta técnica
de comunicación facilita la organización de rutas y el control de los servicios,
evitando por ejemplo, que cada vehiculo tenga que regresar a su base para
recibir una nueva orden de transporte.
3. Variedad de equipamientos.
Hay que conocer las aplicaciones básicas de los diferentes tipos de
equipamientos para el movimiento de los materiales. En la fase de proyecto de
una nueva instalación, tales problemas deben haber quedado perfectamente
definidos, especificándose los equipos necesarios como partes integrantes de
la futura instalación.
En esa etapa, es importante el conocer la técnica empleada al respecto por las
empresas del ramo (nacionales o extranjeras), así como la previsión de los
resultados económicos de cada tipo de transporte que nos proveerá finalmente
de elementos para la decisión a tomar.
La literatura especializada constituye una fuente de referencia en relación a
desarrollos recientes y nuevas aplicaciones técnicas en el campo del transporte
interno de materiales.
Como referencia básica se presenta una lista de los diversos tipos de
equipamientos a ser considerados en el transporte interno, en función de las
siguientes características de movilización.
Tipo de movimiento
1
Ascendente vertical
2
Ascendente inclinado
3
Descendente vertical
4
Descendente inclinado
5
Horizontal
Trayecto
6
Permanente o fijo
7
Portátil
8
Variable
Nivel
9
Plano superior a 2 m.
10
Plano hasta 2 m
11
Nivel del suelo
12
Bajo el suelo
Alcance
13
Punto fijo
14
Área limitada
15
Circulación limitada
16
Circulación ilimitada
Régimen
17
Continuo
18
Intermitente
19
Ocasional
Cuadro.- Características fundamentales de diversos tipos de equipamientos de
aplicación frecuente en el transporte interno de materiales.
Naturaleza
del
equipamiento
Movimiento
Trayecto
Nivel
Alcance
Régimen
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Cinta
transportadora
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Recipiente
X
X
X
X
X
Transportador
aéreo
X
X
X
X
X
X
X
Rodamiento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Helicoidal o
cerrado
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Montacarga
X
X
X
X
X
X
X
Carro manual
X
X
X
X
X
X
Puente
rodante
X
X
X
X
X
X
X
Apiladora tipo
tenedor
X
X
X
X
X
X
X
Grúa móvil
X
X
X
X
X
X
X
Elevador
X
X
X
X
X
X
Transportador
neumático
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Tractor y
traileres
X
X
X
X
Vagones
sobre ejes
X
X
X
X
X
La mecanización del transporte interno deberá ser especialmente considerada
cuando:
a) Existan muchas operaciones manuales de transporte.
b) Objetos de mas de 100 kg. Fueren transportados por carros manuales o
mas de 25 kg. Fueren elevados manualmente.
c) Hubiere puntos de estrangulamiento en el flujo de materiales.
d) Hubiere necesidad de mejor aprovechamiento del espacio.
e) Ocurrieren muchos accidentes durante la manipulación.
f) Mayor rapidez fuere lo deseable para el movimiento de materiales, o se
intenta producir por flujo continuo.
TIPOS DE EQUIPAMIENTOS MÁS UTILIZADOS EN EL TRANSPORTE
INTERNO.
Para el movimiento de materiales, el equipamiento convencional puede ser,
preliminarmente, desdoblado en dos categorías principales:
a) Equipamientos de operación manual
b) Equipamientos motorizados.
Pese a las características a veces rudimentarias del equipamiento manual, el
aun es el mas común y el que mayor cantidad de servicios presta. Además, los
medios de transporte manual representan recursos de fácil adquisición, debido
a su bajo costo; por ello, pueden significar un gran aumento de productividad
en relación a los métodos mas empíricos.
Por ejemplo
o Un carrito de plataforma de cuatro ruedas puede triplicar la productividad
de la operación de transporte de materiales dentro de un almacén de una
fabrica.
o Igualmente para obtener las ventajas consecuentes del transporte sobre
plataformas, es perfectamente justificable, en numerosos casos, la utilización
de carritos hidráulicos manuales, que levantan la plataforma sobre la cual se
encuentra el material y lo transportan horizontalmente.
o Para apilamientos a mayores alturas, si las apiladoras de operación
manual, o movidas por un pequeño motor eléctrico pueden presentar un
aumento de productividad muchas veces considerable en relación a las
practicas anteriormente existentes.
1. Cintas transportadoras de correas (Fajas).
Las cintas transportadoras de correas constituyen un equipamiento de
transporte de gran aplicación. Son usadas para el movimiento de materiales a
granel o de cargas en unidades entre puntos predeterminados, en sentido
horizontal o por planos inclinados.
Pueden ser de instalación fija o de tipo portátil, que son secciones móviles con
accionamiento individual. La faja transportadora es una cinta de largo variable.
Puede ser de goma vulcanizada sobre lonas de diverso espesor, una tira de
acero inoxidable, telas metálicas o materiales diversos conforme a su
aplicación. Así si las fajas transportadoras mueven materiales como minerales
a granel, productos alimenticios, productos embalados y transportan
materiales, inclusive a través de hornos o baños de productos químicos.
La correa sin fin se mueve sobre una cinta, que constituye la estructura básica
del transportador.
o En una de las extremidades se encuentra la polea accionada por un
motor eléctrico u otro dispositivo.
o En la extremidad opuesta se sitúa una polea libre para el retorno.
o En las distancias intermedias hay rodamientos libres que dan apoyo a la
correa.
Esos transportadores pueden tener velocidad variable, según la operación que
realicen. El transportador sirve también para la elevación de materiales, puede
operar satisfactoriamente con declive de 1 y, en casos excepcionales,
existiendo una superficie áspera o apoyos sobre la faja, en rampas superiores
a 30º.
La mas reciente cnica de manipulación de materiales procura incorporar a la
propia maquina de producción a las correas transportadoras, para su
alimentación, movimientos intermedios o descarga de piezas.
Los transportadores portátiles de correas son de gran utilidad para las
operaciones en almacenes. Son cintas móviles e inclinables, tanto horizontal
como verticalmente, adecuadas a las operaciones de apilamiento y,
particularmente, donde no se usan apiladoras mecánicas. Como ejemplo de
este procedimiento se puede citar el trabajo de apilar sacos de cualquier
producto a la altura de algunos metros. Habrá entonces un operario en el nivel
del suelo para colocar los sacos sobre la cinta transportadora, mientras que
otro trabajador, en el tope de la pila, los retirara y colocara en la posición
adecuada. Como también se permite la inversión del sentido del transporte,
también puede ser usada para el despilamiento.
2. Cintas transportadoras de rodamientos.
Son cintas transportadoras en las cuales el material es movido encima de rollos
cilíndricos situados en sentido transversal a la dirección del transporte. El material
puede ser movido apenas por un impulso inicial (algunos incluso poseen
accionamiento propio). Los rollos cilíndricos usualmente son fabricado de acero y su
costo de mantenimiento es reducido.
Este equipo permite relativa flexibilidad en el trazado, que puede ser recto o
curvo, permitiendo también, el aprovechamiento de la fuerza de la gravedad.
Su aplicación mas frecuente es en el transporte entre las diversas fases del
proceso de fabricación, asi como para el movimiento en dirección de los
almacenes o puntos de carga.
3. Transportadores de cadena
Los transportadores de cadena pueden ser de tipo suspendido o aéreo o del
tipo embutido en el nivel del suelo. Una cadena sin fin es accionada por un
motor, y el trazado de esas instalaciones permite trayectos de los mas
variados, inclusive cambios en el plano vertical. Los transportadores de cadena
accionan a las líneas de montaje de ítems de mayor peso y, en ese caso, la
cadena y el mecanismo de tracción se encuentran generalmente embutidos en
el piso. Estos transportadores permiten en muchos casos, el enganche de
plataformas sobre las cuales es hecha el montaje o el propio transporte de
materiales.
En la producción industrial, los transportadores reos de cadena (trolley
conveyors) desempeñan funciones tanto de movimiento de materiales, como
de almacenamiento circulante. En su trayecto permite elevaciones y descensos
de las piezas, pasando por encima de cualquier obstáculo. Cuenta con orificios
que permiten la colocación de ganchos en los cuales se suspenden la carga,
en esos ganchos también se pueden colocar cajas, plataformas, cestas, etc.
Para llevar piezas menores.
Las apilaciones prácticas de ese sistema son las mas variadas, entre las
principales podemos citar el movimiento a través de cabinas de pintura,
estufas, instalaciones de galvanoplastia, frigoríficos, además de muchas otras.
4. Monocarril.
Consiste en una viga suspendida a algunos metros del nivel del suelo, sobre el
cual corre un tranvía (trolley) con una guía. Esa guía puede ser de operación
manual o eléctrica. El trayecto puede presentar forma variable pero en un
mismo plano horizontal. En las instalaciones usuales, las cargas transportadas
por el sistema de monocarril llegan hasta 6 toneladas.
En los puntos de carga o descarga la guía puede alcanzar un área circunvalada
limitada por la proyección libre de la viga de soporte, como si fuese una lanza.
Dispositivos mecánicos adicionales posibilitan la transferencia de la guía con la
respectiva carga de un monocarril a un puente rodante o viceversa. El sistema
de monocarril permite el movimiento a diversos ramales.
5. Puentes rodantes
El puente rodante esta constituido por una estructura metálica horizontal que
posee movimiento a lo largo y ancho de las vigas. En el tope de las vigas están
colocados carriles para el rodamiento del puente.
Hay puentes rodantes de diversas capacidades, desde cerca de 3 hasta 300
toneladas, (para pesos muy pequeños no conviene aplicar este medio de
transporte).
Su construcción es generalmente muy robusta. La tracción es eléctrica e
incluye hasta 3 motores:
a) Motor para movimiento vertical.
b) Motor para movimiento longitudinal
c) Motor de movimiento transversal
Para capacidades reducidas, existen puentes rodantes cuya operación es
enteramente manual. En otros casos los puentes poseen solamente uno o dos
motores, lo que significa que solamente uno o dos de los movimientos son
accionados eléctricamente.
La velocidad del puente es considerada baja cuando alcanza 60 m/min.,
moderada cuando alcanza 90 m/min. y alta cuando llega a 150 m/min. Las
velocidades del carro o tranvía transversal varían de 40 a 60 m/min., siendo
que el gancho puede tener especificada su velocidad entre 3 a20 m/min.
6. Apiladoras
Las apiladoras constituyen uno de los equipamientos mas versátiles en el
transporte interno. Se destinan tanto al movimiento vertical como horizontal de
materiales de prácticamente todos los tipos, sin las limitaciones de un trayecto
fijo. El tipo mas simple es la apiladora manual mecánica o hidráulica, y sus
naturales limitaciones son la lenta operación, reducida capacidad o el esfuerzo
exigido a su operador.
Existen también las apiladoras motorizadas, las mismas cuentan con un
mecanismo frontal de elevación de cargas, normalmente equipados con garfios
y se destinan principalmente a transportar elevadas cargas colocadas sobre
plataformas.
La capacidad de los diversos modelos comerciales comunes varía de 1 a 8
toneladas. Son movidas por motores a combustible o eléctricos. Las columnas
para elevación de la carga pueden alcanzar 6 metros de altura, lo que permite
un optimo aprovechamiento de los espacios verticales para el almacenamiento.
Indudablemente uno de los motivos de rápida aceptación de las apiladoras de
garfios fue el hecho de integrar este equipamiento a la técnica del transporte
llamada “paletizacion”, ósea la utilización de pallets dentro del espíritu de
racionalización de transporte interno, representado por el principio de las
cargas unitarias.
7. Grúas
Consiste en un vehiculo de motor a combustible, el cual provee también la
fuerza necesaria para la operación de la grúa. La lanza de la grúa puede ser
fija o móvil, siendo que en el ultimo caso habrá mayor facilidad de maniobra, si
bien, en las grúas montadas sobre vehículos automotores, la limitación de la
lanza fija puede ser superada cilmente, cunado existen dos embragues
diferentes: uno para mover el vehiculo y el otro para accionar la grúa.
La aplicación de grúas es recomendada en el transporte interno cuando las
cargas pesan mas de 5 toneladas. Para cargas menores, y que no pueden ser
transportadas sobre plataformas, existe también la posibilidad de adaptar la
apiladora convencional con un equipamiento accesorio.
Así, el uso de las grúas móviles presenta ventajas considerables en la carga de
pesos unitarios grandes, sobre plataformas o no, porque las grúas móviles son
un medio para mover tanto vertical como horizontalmente. Las grúas exigen
espacios adecuados para su operación, y su adquisición se justifica siempre
que su empleo fuere de naturaleza permanente en la empresa.
8. Tractores
El tractor es una unidad motora que arrastra uno o mas traileres enganchados
en secuencia. Los traileres pueden ser simples plataformas con ruedas o
carrocerías especiales que deben acompañar sin dificultad al tractor.
Un tractor arrastra una decena o mas de traileres y se moviliza continuamente
en el transporte interno entre todos los puntos en los cuales es solicitado,
dejando los traileres parados para las operaciones de carga o descarga.
Los traileres pueden ser movidos manualmente, cuando son desenganchados,
porque sus ruedas no ofrecen elevado rozamiento, lo que facilita las maniobras
en los terminales.
Para el transporte horizontal mas allá de la distancia de una centena de metros,
el empleo de tractores y traileres es especialmente indicado en virtud de la
elevada productividad de este tipo de movimientos. El tractor para el transporte
interno es un vehiculo de pequeñas dimensiones accionado por motor a
explosión o eléctrico.
9. Elevadores y montacargas
Para transportar materiales en el sentido vertical, diversos equipamientos son
utilizados: elevadores de cadena, montacargas y elevadores eléctricos de
carga.
Los elevadores de cadena son de tipo continuo y presentan
perpendicularmente a su corriente transportadora, diversas bandejas sobre las
cuales se colocan los volúmenes a ser transportados, normalmente de peso
unitario de algunos kilogramos solamente.
Otro tipo de elevador posee dos cadenas entre las cuales están montados los
estantes en posición horizontal. En esta misma clase hay un elevador de
especies de baldes, para el transporte de productos granulados y secos, siendo
que a lo largo de la cadena o correa sin fin, están colocados dichos baldes, que
al alcanzar el tope del transportador descargan el producto en virtud de su
inversión para el retorno.
Los montacargas son en realidad elevadores de plataformas y tienen
capacidad limitada hasta 300 kg. Su operación es manual o eléctrica, y su
régimen de funcionamiento es intermitente. Son muy semejantes a los
elevadores eléctricos de carga, pero su costo es reducido. Además de eso no
exigen gastos apreciables de instalación.
Los elevadores eléctricos son movidos por motores eléctricos de corriente
continua, y la carga es transportada dentro de una cabina con dimensiones
variables. Sus características son semejantes a los elevadores de pasajeros,
en relación a la estructura de guisas, comandos, cabos, etc. Su velocidad es
baja pero la capacidad de carga puede alcanzar valores elevados (por ejemplo
10 toneladas)
10. Pórticos rodantes
Funciona apoyado lateralmente en carriles montados sobre vigas que a su vez
son parte integrante de la estructura de construcción civil. El rtico rodante
esta constituido por una estructura integral, semejante a un caballete,
directamente apoyada en los dos lados. Ahí normalmente corre a lo largo de
carriles, lo que limita su radio de acción, dentro y a lo largo del área demarcada
por los carriles.
Por lo tanto, el pórtico es semejante a un puente rodante, pero posee apoyos
propios, esto es, hasta los carriles de su camino de rodamiento horizontal.
Su utilización es especialmente indicada para servicios externos, ósea el
movimiento de materiales en patios de almacenamiento. Usualmente su
capacidad de carga podría alcanzar valores elevados hasta 140 toneladas.
Existe también pórticos adecuados al transporte de cargas menores, de
algunas centenas de kg. Y de operación manual, que sirven para alimentar una
línea de producción con material proveniente de un patio externo.
ANÁLISIS DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE INTERNO.
El análisis de los costos del transporte interno se hace de acuerdo con los
principios de contabilidad de costos, constituyendo todas las operaciones de
transporte un “centro de costo auxiliar”. Por ello, calculando los costos de todas
las operaciones de transporte individualmente y colocándolos en ese centro de
costo, se obtendrá el costo total del transporte, lo que seria de poca utilidad
desde el punto de vista analítico. Como alternativa, podemos instituir también,
el ítem “costo de transporte” para cada departamento o el centro de costo que
utiliza ese servicio. Como los equipamientos prestan frecuentemente servicio a
los diversos departamentos, será necesario debitar esos costos a cada
departamento, de acuerdo con el valor de los servicios prestados.
La obtención de esos costos debe ser hecha siguiendo los principios
económicos, lo que representa la ventaja de obtenerse un costo actualizado en
el cual son considerados los valores reales de la depreciación para el
equipamiento; en otras palabras, la tasa anual de depreciación deberá ser
calculada sobre la base del costo de reposición del equipo. Del mismo modo,
en esos costos deberán incluirse los intereses correspondientes al capital
invertido. La técnica de determinación de los costos totales de la operación es
muy semejante al análisis usado para la selección del equipamiento. En el
primer caso se utiliza los costos reales de operación, en el segundo se utiliza
los costos proyectados.
Costos económicos.
Los costos determinados económicamente son obtenidos en general sobre la
base del costo anual. A su vez, el costo anual puede ser calculado para una
utilización del equipo de 8, 16 o 24 horas por día.
Para el calculo del costo económico deben determinarse tres tipos de costos
con sus respectivos componentes:
a) Inversiones
b) Costos fijos.
c) Costos variables
Para el cálculo de nuevas inversiones se consideran los siguientes factores:
o Precio de compra de acuerdo con la factura.
o Costos de la instalación.
o Equipamiento necesario al mantenimiento.
o Equipo adicional y esencial al funcionamiento.
o Eventuales adaptaciones que deben ser hechas en otros
equipamientos.
o Gastos de transporte
o Intereses pagados por créditos eventuales y otros gastos
financieros.
La suma de estos ítems listados nos dará el costo total de la inversión que, a
su vez, servirá como base para el cálculo de la depreciación y de los intereses.
Seria tal vez interesante observar que constituye costumbre el cálculo de las
cifras correspondientes a las inversiones, cuando se trata de examinar la
conveniencia de adquirir un nuevo equipamiento (sea para modernización o
mejoría de las instalaciones).
El razonamiento aquí aplicado es en el sentido de considerar esa inversión
adicional como una alternativa que debe probar su capacidad de pago de los
costos de la inversión, porque otra alternativa seria la de aplicar el capital en
otros sectores. Cuando se trata de instalaciones totalmente nuevas, entonces
la rentabilidad del emprendimiento deberá absorber esos intereses, esto es, el
lucro porcentual deberá ser por lo menos igual a la tasa de interés. Esto
representaría aun una desventaja, porque no habría ninguna remuneración
para el riesgo que es inherente a cualquier tipo de emprendimiento.
Análisis de costos anuales de operación
Los cálculos del costo anual total y del costo hora se pueden hacer con el
modelo que sigue:
o Supongamos la tasa de depreciación para equipamientos de transporte
que trabajan 8 horas por día en 20%. (Verificar la tasa según la legislación
vigente).
o Si hubiere el riesgo del equipamiento de volverse obsoleto antes del
termino del plazo para la depreciación, deberá hacerse la respectiva
corrección, aumentándose la tasa en la debida proporción.
o Siendo los costos de transporte interno, considerados como gastos
generales (repartidos por la contabilidad industrial), su calculo normalmente no
es hecho por los procesos tradicionales de costeo (Por orden de fabricación,
por proceso o por costeo estándar). Por eso, su análisis extracontable es
recomendado con el fin de controlar el retorno de las inversiones en ese sector
y observar la evolución de los costos operacionales.
RECOMENDACIONES Y GUÍA PARA EL PLANEAMIENTO DEL FLUJO Y
DEL MOVIMIENTO DE LOS MATERIALES.
1. Planeamiento del flujo de materiales
o Planee el camino más directo posible, a través de la fabrica para el movimiento
de los materiales que entran.
o Planee para reducir a un mínimo el retorno por el camino ya recorrido.
o Planee el flujo de materiales, de forma a facilitar el proceso de fabricación.
o Planee para un flujo continuo, uniforme y máximo.
o Planee un espacio mínimo practicable entre las operaciones.
o Planee de manera que el movimiento sea controlado por maquinas, con el fin
de asegurar un flujo constante.
o Planee de manera que el flujo de materiales se haga por vías mecánicas
directas.
o Planee teniendo en cuenta la flexibilidad del proceso
o Planee para que los materiales que llegan sigan directamente para las áreas
de trabajo.
o Planee para una producción en línea o de secuencia continua.
2. Planeamiento del movimiento de materiales
o Transporte el mayor numero de piezas posible en una sola unidad.
o Nunca apile cosa alguna directamente sobre el suelo.
o Instale equipamiento para transporte de materiales, que permita al personal de
producción dedicar todo su tiempo a producción.
o Entregue el material en el lugar correcto, en el primer movimiento.
o Planee con la finalidad de que cada pieza nueva del equipamiento para
transporte de materiales, sea una parte integrante de un sistema planificado.
o Instale equipamiento mecánico, para mover los materiales que sustituya el
esfuerzo físico pesado.
o Emplee el equipamiento mecánico para transportar materiales con la finalidad
de asegurar un ritmo de trabajo constante.
o Examine la distribución del espacio físico de la planta con la finalidad de
mejorarlo, lo que reducirá al mínimo el transporte de materiales.
o Instale el equipamiento de transporte de materiales, siempre que su costo
pueda ser recuperado por medio de economías dentro de un tiempo razonable.
o Instale un equipo de movimiento de materiales flexible y que pueda servir a
varios usos y aplicaciones.
o Utilice la fuerza de gravedad siempre que sea posible.
o Combine operaciones, cuando eso fuere practicable, con la finalidad de
eliminar la manipulación entre ellas.
o Elimine la remanipulación.
o Combine el proceso con el transporte siempre que sea practicable.
o Planee de modo a mover el material mas pesado y de mayor volumen la menor
distancia posible.
o Planee de modo que el espacio para el transito sea el adecuado.
o Planee de forma que el movimiento sea controlado mecánicamente, con el fin
de asegurar un flujo constante.
o Planee para que exista seguridad en el transporte de materiales.
Introducción
La Distribución:
Definición de Distribución
Elementos fundamentales de la Distribución
Componentes de la Distribución
Importancia de la Distribución
Objetivos de la Distribución
El Sistema de Distribución Física
o Nivel de servicio.
o Transporte de mercancías.
o Principales medios de transporte.
o Tipos de transporte.
o Criterios para la selección del transporte
Tipos de Distribución
Los Canales de Distribución
Clasificación de los canales de Distribución.
Los intermediarios: Ventajas Tipos - Niveles
INTRODUCCION
El mercadeo y la administración moderna le han dado gran énfasis al problema
de la eficiencia y eficacia en los procesos de distribución y logística y el manejo
en planta de los procesos de producción. Partiendo de filosofías como el JIT
(Just in time), el Kanban, etc., se han hecho cada día más eficientes los
procesos de distribución física de productos, su manejo y su calidad, en la
búsqueda de disminuir costos y ofreciendo estándares de calidad más altos.
La distribución física de productos es un tema que se relaciona directamente
con el mercadeo. Dicho en forma simple la distribución física es llevar el
producto desde el centro de producción al consumidor final.
Sesión 3
LA DISTRIBUCION DE LOS
PRODUCTOS TERMINADOS
Como lo apunta P. Kotler no se debe confundir las decisiones sobre los canales
de distribución y las de distribución física.
Las primeras tienen relación con los intermediarios comerciales que se utilizarán.
La segunda está relacionada con las actividades de control y administración de
inventarios, envasado, almacenamiento en lugar de producción, transporte,
almacenamiento de lugar de envío y entrega del producto al cliente final.
Dependiendo del tipo de producto la distribución física será más o menos
compleja.
Al igual los costos variarán considerablemente, tratándose de uno u otro. No es
lo mismo distribuir físicamente productos perecibles o no perecibles, líquidos o
sólidos, inflamables o inocuos, gaseosos o no gaseosos, pequeños de tamaño
o muy grandes.
En algunos casos los costos de distribución física pueden representar
cantidades superiores al 30% del valor del producto. Esto debido a que los
costos de almacenaje y transporte se han ido incrementando
considerablemente en los últimos años. No solo han presionado sobre los
costos los aumentos del petróleo y combustibles, sino los aumentos en mano
de obra, de los equipos utilizados en la distribución física, y los costos de
almacenamiento.
La distribución física ha dado origen a una nueva disciplina a la cual se le ha
aplicado el nombre de "logística de distribución física". La filosofía de ésta es
poner el producto en el lugar requerido, en el momento exacto en que se
necesita, a un costo razonable.
La logística tiene como eje central "la cadena de distribución física", en la cual
cada eslabón se une inexorablemente al anterior y siguiente, formando un
sistema de gran eficiencia y exactitud. La más grande operación de distribución
física conocida hasta la fecha fue la desarrollada durante la Segunda Guerra
Mundial, donde trillones de toneladas de productos se debieron transportar
desde Estados Unidos a Inglaterra y de ahí a Europa. El abastecimiento de
tropas en el Asia Menor, durante la Guerra del Golfo, fue otra obra de arte de
distribución física. No debe extrañar entonces que muchos de los expertos en
logística de la Marina, Ejercito y Aviación de los EE.UU., sean ahora Gerentes
de Logística de grandes empresas transnacionales.
En el enfoque logístico de las organizaciones, la distribución aparece como una
de las tres áreas que componen el sistema logístico: Aprovisionamiento,
producción y distribución. La distribución abarca una extensa variedad de
actividades relacionadas con el movimiento de los productos terminados desde
el final de la fabricación hasta el consumidor.
El sistema de distribución esta integrado por el conjunto de recursos humanos,
materiales y financieros propios o ajenos a la empresa cuyo objetivo va a ser
colocar el producto terminado en los puntos de venta de la forma más efectiva
y con el menor costo posible.
Para ello se requiere tomar decisiones referidas a:
o El diseño del sistema de distribución
o La localización de almacenes y puntos de venta
o Los medios de transporte y rutas a utilizar
o El nivel de inventario a mantener
o La organización de almacenes y manejo de materiales.
En los últimos años el estudio de la función de distribución ha ganado espacio
a partir del desarrollo de herramientas analíticas que permiten abordar la
solución de los cada vez más complejos problemas de decisión que surgen en
esta área. Es precisamente el objetivo de la presente unidad el presentar
algunos modelos de optimización que sirvan para apoyar cuantitativamente la
toma de decisiones dentro del sistema de distribución física, trasmitir las
experiencias en las aplicaciones concretas de los mismos a la solución de
problemas en las empresas así como expresar lo que consideramos principales
dificultades que impiden una mayor utilización de los métodos cuantitativos en
la toma de decisiones.
LA DISTRIBUCIÓN
Definición
La distribución es la parte de la administración que se encarga de movilizar la
cantidad de recursos necesarios (tanto para producción como para venta) de
insumos productivos o bienes (tangibles o intangibles) con el fin de cubrir las
necesidades de logística de las empresas en los tiempos y lugares precisos.
Gaedeke y Tootelian definen la distribución como:
“... todas las actividades comprendidas en el planeamiento, ejecución y control
del flujo físico de materias primas, inventarios utilizados en el proceso y
mercaderías finales desde el punto de origen hasta el punto de consumo. Las
actividades principales incluyen servicio al cliente, control de inventarios,
manipuleo de materiales, transporte, bodegaje y almacenamiento".
Por tanto La distribución es la parte que se encarga de administrar los flujos de
productos tangibles con fines productivos e incluye todos los procesos de
manejo de productos desde la obtención de materias primas hasta la entrega
del producto final.
ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE LA DISTRIBUCIÓN
La distribución física de un producto generalmente cuenta con cinco elementos
fundamentales:
1. El procesamiento de pedidos: Es la parte que se encarga de llevar la
información del consumidor a la planta de producción con el fin de realizar
productos y servicios de acuerdo a las necesidades del comprador.
2. El control de inventarios: Es la parte que controla el movimiento
(entrada y salida) de insumos o productos para mantener un registro en los
flujos de producción o ventas.
3. El transporte: Es la parte que se encarga de movilizar los insumos o
productos con fines de producción (insumo), venta (distribución) o entrega final.
4. El manejo de materiales: Es la parte que se encarga de dar un
tratamiento específico a los insumos productivos.
5. El almacenamiento: Es la arte que se encarga de guardar los insumos
o productos para su conservación con el fin de vender o aprovechas en el
futuro.
COMPONENTES DE LA DISTRIBUCIÓN
Se sugiere que la distribución tiene dos componentes: la gerencia de
materiales y la logística de comercialización.
o La gerencia de materiales se preocupa de las operaciones de
suministro físico como el acopio, el almacenamiento y el movimiento de
materias primas hacia y a través del procesamiento hasta el producto
terminado.
o La logística de comercialización trata de la transferencia de las
mercancías terminadas a los intermediarios, compradores últimos y usuarios
finales.
IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS PRODUCTOS
TERMINADOS
Un buen sistema de distribución física permite:
o Reducir inventarios
o Disminuir los costos
o Aumentar las ventas y
o Satisfacer plenamente a los clientes.
Los avances en los sistemas de distribución física los ha hecho posible:
o Las tecnologías informáticas y telemáticas.
o Sistemas de rastreo de productos en tránsito, existencias e inventarios
o Lectores de códigos de barras
o Rastreo de embarques por medio de satélites
o y toda esa información accesible por medio de Internet, se encuentran
revolucionando los conceptos de la distribución física.
La distribución puede ser un medidor entre el éxito y el fracaso en los negocios.
En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a que el
intercambio se facilita por medio de las actividades que ayuden a almacenar,
transportar, manipular y procesar pedidos de productos.
La distribución implica la planeación, la instrumentación y el control del flujo
físico de los productos terminados desde su punto de imagen hasta los lugares
de su utilización, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes a
cambio de una ganancia. El mayor costo de la distribución física corresponde al
transporte, seguido por el control de inventario, el almacenaje y la entrega de
pedidos con servicios al cliente.
Los administradores han llegado a preocuparse por el costo total de la
distribución física, y los expertos creen que se pueden realizar grandes ahorros
dentro de esta área. Las decisiones erróneas sobre la distribución física
pueden provocar altos costos. Aun las grandes compañías utilizan a veces
demasiado poco las modernas herramientas de decisión para coordinar los
niveles de inventario, las formas de transporte y la localización de la planta, la
bodega y las tiendas.
Por ejemplo, al menos una parte de la culpa del lento crecimiento y la
disminución de ganancias de Sears durante los últimos años corresponden a
su costoso y anticuado sistema de distribución. Sus viejas bodegas de varios
pisos y equipo no automatizado lo han hecho muchos menos eficiente que sus
competidores. Sus costos de distribución representa el 8 por ciento de sus
ventas, comparados con menos del 3 por ciento en el caso de su competidores
cercanos, como K mart y Wal-Mart.
Además, la distribución física es no sólo un costo, sino una poderosa
herramienta de creación de demanda. Las compañías pueden atraer más
clientes otorgándoles mejor servicio o precios más bajos por medio de una
mejor distribución física. En cambio, pierden clientes cuando no logran
suministrarles los bienes a tiempo.
OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN
El objetivo que persigue la distribución es poner el producto a disposición del
consumidor final en la cantidad demandada, en el momento en el que lo
necesite y en el lugar donde desee adquirirlo, todo ello en una forma que
estimule su adquisición en el punto de venta y a un costo razonable
La distribución (ese conjunto de actividades, como se desprende de su
objetivo) es necesaria porque crea utilidad de tiempo, lugar y de posesión:
o Crea utilidad de tiempo, porque pone el producto a disposición del
consumidor en el momento que lo precisa
o Crea utilidad de lugar, mediante la existencia de puntos de venta próximos al
consumidor (es decir, aproxima el producto al consumidor)
o Crea utilidad de posesión, porque permite la entrega física del producto
Como hemos expresado muchas compañías expresan su objetivo como: llevar
los bienes adecuados, a los lugares adecuados en el momento adecuado, y al
menor costo. Por desgracia, ningún sistema de distribución física puede a la
vez maximizar los servicios al cliente y minimizar los costos de distribución.
o Un nivel ximo de servicios al cliente implica grandes inventarios, el
mejor medio de transporte y muchas bodegas, todo lo cual eleva los costos de
distribución.
o Un mínimo de costos de distribución implica un medio de transporte
barato, inventarios reducidos y pocas bodegas.
La compañía no puede sencillamente dejar que cada gerente de distribución
física limite sus propios costos. En efecto, los costos de transporte, almacenaje
y procesamiento de pedidos interactúan, a menudo en forma inversa.
Por ejemplo
o Los bajos niveles de inventarios reducen este tipo de costos, pero también
incrementan los que representan la falta de suministros, los pedidos atrasados, el
papeleo, los ciclos de producción especial y los envíos por transporte rápido, que son
más caros.
o Como los costos y actos de la distribución física implican fuertes transacciones, las
decisiones deben tomarse sobre la base de la totalidad del sistema.
El punto de partida para el diseño del sistema es el estudio de lo que desean
los consumidores y lo que ofrecen los competidores.
o Los primeros piden varias cosas de sus proveedores: entregas puntuales,
inventarios lo bastante amplios, la capacidad de satisfacer necesidades de
emergencia, un manejo cuidadoso de la mercancía, un buen servicio después
de la venta, y la voluntad de tomar a devolución o canje los artículos
defectuosos.
o Una compañía tiene que investigar la importancia de estos servicios para
los consumidores
Una compañía también debe examinar los niveles de servicio de la
competencia, antes de fijar los suyos. Por lo general, querrá ofrecer al menos el
mismo nivel que los demás. Pero su objetivo es maximizar las ganancias, no
las ventas, y por ello debe analizar los costos que representa otorgar un mayor
nivel de servicios. Así, algunas compañías ofrecen menos servicio, pero cobran
un precio menor; en cambio, otras dan mayor servicio que sus competidores y
cobran precios más altos para cubrir costos mayores.
En última instancia, la compañía debe establecer objetivos para la distribución
física, con el fin de que éstos guíen la planificación.
Por ejemplo
o Coca Cola desea "colocar una Coca donde baste con estirar el brazo para
alcanzar su deseo".
o Otras compañías van más lejos y definen niveles para cada factor del
servicio. Así, un fabricante de aparatos eléctricos ha definido las reglas de
servicio siguientes: entregar por lo menos el 95 por ciento de los pedidos
dentro de los siete días de recibidos, satisfacer el pedido del distribuidor con
una exactitud del 99 %, responder sus preguntas sobre la situación de su
pedido en un máximo de tres horas y asegurarse de que la mercancía dañada
durante el transporte no exceda del 1 %.
EL SISTEMA DE DISTRIBUCION FISICA
Ya con un conjunto de objetivos, la compañía está lista para diseñar un sistema
de distribución física que minimice el costo de alcanzarlos.
Los puntos principales son los siguientes:
Procesamiento de pedidos
Cómo deben manejarse los pedidos
Almacenamiento
Dónde deben situarse las existencias
Inventario
Qué cantidad debe tenerse a mano
Transporte
cómo deben enviarse los bienes
Nivel de Servicio
Se determina por él número de días que pasan desde el momento en que se
realiza el pedido hasta la entrega de mercancía. Este sistema reduce la
proporción de pedidos atrasados en el nivel determinado.
Son muchos los elementos que constituyen el nivel de servicio al cliente y
algunos se mencionan a continuación.
Disponibilidad de Productos
Proporción de Existencia Agotada
Frecuencias de la Entrega
Seguridad de las Entregas
Cada empresa tiene una forma diferente de determinar su nivel de servicio al
cliente, pero en muchas ocasiones es determinada con base en las pautas que
marca la competencia.
o Es decir, si ofrece un nivel de servicio inferior, esta en peligro de perder a su
clientela, al menos que en alguna forma haya un elemento compensador en su
combinación de mercadotecnia.
o Al contrario, si ofrece un nivel de servicio mayor, la competencia puede
también mejorar su nivel de servicio, lo que elevaría los costos para todas las
empresas.
El valor que le dan los consumidores al servicio que se les presta es uno de los
factores más difícil de medir dentro de sistema de canales de distribución pero
con un poco de habilidad es posible hacerlo aunque el proceso de decisión
pueda verse modificado.
Transporte de Mercancías
Es un elemento de mucha importancia dentro de la distribución física. Para
transportar productos de una ciudad a otra se utiliza las diferentes vías de
comunicación.
Tipos de Transporte
1. Vehículos automotores
2. Ferrocarriles
3. Vías fluviales
4. Tuberías
5. Líneas aéreas
6. Transporte multimodal
Camión
Los camiones han ido aumentando constantemente su
participación en el transporte y representan ahorran 35% de la
carga total. Se encargan de la mayor parte del transporte
dentro de las ciudades por oposición a la que se hace entre
ciudades. Cada día los camiones recorren mas de mil millones
de millas distancia equivalente a 300000 viajes redondos a la
luna. Pueden llevar productos de puerta a puerta, lo cual
ahorra a los compradores la necesidad de transferir sus
productos de un lugar a otro lo cual en ocasiones es una
perdido de tiempo.
Ductos
Los ductos son medios especializados para enviar petróleo,
gas natural y productos químicos desde sus puntos de origen
hasta los mercados. El enviar el petróleo cuesta menos que
por tren, pero más que por barco. La mayor parte de los
ductos son utilizados por sus propios dueños para enviar sus
propios productos.
Ferrocarril
Es uno de los medios más eficientes con relación a su costo
para enviar grandes volúmenes de productos como carbón
arena, minerales o productos agrícolas. Se han diseñado un
nuevo equipo para el manejo de categoría especiales de
productos, proporcionan vagones planos para transportar
remolques por ferrocarril y servicios de transito, como la
desviación de los productos enviados a otros destinos
El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del
mismo, es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de
manejo físico que las vías existentes ofrecen.
El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser
tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la
selección del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya
que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una
repercusión directa en la disponibilidad del mismo producto.
Criterios Para la selección de Transporte
Costos
se evalúa si el medio de transporte en realidad
equivale a lo que cuesta; en comparación con los
demás medios
Tiempos en transito
es el tiempo total en el cual las mercancías se
encuentran en poder del transportista
Confiabilidad
se refiere a la integridad tanto en la seriedad como
en la consistencia del servicio que ofrezca el medio
de transporte. El tiempo y la confiabilidad afectan
los costos de exigencia del vendedor además de
las posibles ventas que, por no tener disponible la
mercancía no se puede realizar
Capacidad
es el espacio que tiene el transporte para dar un
servicio adecuado a cada tipo de mercancía, ya
que existen productos diferentes y por tanto existirá
un trato diferente. El medio de transporte debe
estar en condiciones retransportar la mercadería
Asequibilidad
es el conocimiento, por parte del transportista, del
la ruta o red especifica para llevar las mercancías
Seguridad
la mercancía debe de llegar en optima condiciones
donde el consumidor, generalmente él transpone se
hace responsable de todas las perdidas y daños en
las perdidas de la mercadería.
El problema de seguridad depende de las
compañías transportistas y de las zonas
geográficas
Coordinación de los
servicios de
transporte
coordina e integra varios medios de transarte. La.
empresa o los agentes de transportación son los
que efectúan esos trabajos
Manejo de Productos
Es necesario que los productos se encuentren colocados en forma conveniente
para hacer accesible su manejo cuando se necesite. este adecuado
desplazamiento y colocación es una responsabilidad que recae en un buen
manejo de materiales. Es indispensable contar con sistemas de transportación,
vehículos, elevadores de carga, etc., par que el manejo del producto sea lo
suficientemente eficiente.
Proceso de Manejo
Para lograr la eficiencia requerida es necesario desarrollar recipientes grandes,
estandarizados y fáciles de manejar, en los que se podrán manejar paquetes
pequeños para su fácil envió.
El empaque o embalaje de protección será el que evite su maltrato ya que los
artículos al dañarse pierden posibilidad de satisfacer las necesidades del
cliente, al mismo tiempo que pierden utilidad.
En el manejo de productos muchas veces las características de estos
determinaran condiciones de manejo; por ejemplo, e el caso de líquidos y
gases, sus características determinan como deberán ser transportados y
almacenados. De otra manera podrían cambiar hasta las propias
características de los productos.
Por eso es preciso contar con equipos especiales para la manipulación de los
productos y tomar en cuenta las características del producto cuando se diseña
el sistema de manejo de materiales.
La distribución física en este aspecto ha ido evolucionando, pues por medio de
los embalajes y empaques los embarques han superado su capacidad de
transportar, ocasionando que esta sea más amplia y el transporte se realice
con la mayor rapidez y sobre todo seguridad.
TIPOS DE DISTRIBUCIÓN
Entre los principales tipos de distribución adoptados por las empresas tenemos:
a) Distribución intensiva.
b) Distribución selectiva.
c) Distribución exclusiva
o Distribución Intensiva: Un productor vende su producto a través de las
tiendas disponibles en el mercado donde previsiblemente el público lo buscará.
Los consumidores finales no posponen la compra para encontrar una marca en
especial. Los minoristas no pagan la publicidad de un producto que vende
también la competencia. Por tanto, la distribución intensiva impone casi todo el
peso de la publicidad en los hombros del fabricante.
o Distribución Selectiva: Un fabricante vende su producto a través de
varios mayoristas y minoristas (pero no mediante todos ellos) en un mercado
donde una persona suele buscarlo. Es adecuada para los bienes de
comparación (como ropa y electrodomésticos) y para el equipo accesorio
industrial. Una compañía a veces adopta una estrategia de distribución
selectiva después de aplicar durante algún tiempo la distribución intensiva. Casi
siempre se basa en el alto costo de esta última o bien del desempeño poco
satisfactorio de los intermediarios. Hay intermediarios que acostumbran
ordenar en cantidades pequeñas y nada rentables; otros son un mal riesgo de
crédito. Al eliminar a este tipo de intermediarios, se reduce el número de
tiendas y, en cambio, aumenta el volumen de ventas.
o Distribución Exclusiva: El proveedor acepta vender su producto
únicamente a un intermediario mayorista o minorista en determinado mercado.
Los fabricantes adoptan a menudo una distribución exclusiva cuando es
indispensable que el minorista mantenga un gran inventario. Así, también es
adecuada cuando un distribuidor debe dar el servicio de instalación o de
reparación. Los fabricantes de maquinarias agrícolas y de equipo para
construcción conceden la distribución exclusiva.
LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN
Un canal de distribución es “el camino que ha de seguir un producto desde su
punto de origen/producción hasta su consumo, es decir (así como), el conjunto
de personas u organizaciones que realizan las funciones de distribución a lo
largo de dicho camino”.
Clasificación de canales
o Canal de distribución de bienes de consumo: Es hacer llegar los
productos perecederos por diversos canales de distribución hacia las manos de
los consumidores de manera fácil y rápida. Ejemplo: Los agricultores pueden
hacer llegar sus productos por medio de una central de abastos o por medio de
agentes de ventas.
o Canal de distribución de los bienes industriales: Es cuando se
dispone de diversos canales para llegar a las organizaciones que incorporan
los productos a su proceso de manufactura u operaciones. Ejemplo: Las
empresas que fabrican partes para la elaboración de un auto, las proporcionan
a empresas ensambladoras para llevar a cabo su producción.
o Canal de distribución de servicios: La naturaleza de los servicios da
origen a necesidades especiales en su distribución. Y se pueden dar de dos
formas:
o Una es que el servicio se aplique al demandante en el momento
de producirse. Ejemplo: Una persona que demanda servicio de masaje; éste se
aplica al mismo tiempo en que se produce.
o Otra forma puede ser que el demandante reciba el servicio hasta
que el desee utilizarlo. Ejemplo: Cuando una persona hace una reservación de
hotel, podría decirse que el servicio ya está comprado y producido. Pero llegará
a ser utilizado hasta que el demandante lo decida.
Los Intermediarios
Las empresas necesitan el apoyo de un canal de distribución que facilite la
llegada de los productos con mayor rapidez y lo s cerca posible de las
manos de los demandantes.
El canal de distribución lo constituye un grupo de intermediarios relacionados
entre sí.
Las ventajas de utilizar intermediarios en oposición a la comercialización
directa a los usuarios finales pueden demostrarse muy fácilmente. La eficiencia
de la mayoría de los sistemas de comercialización consigue mejorarse gracias
a la presencia de intermediarios eficaces. Esto se ilustra en la figura 1. que
muestra que la presencia de un intermediario entre varios productores y
consumidores reduce el número de transacciones y debido a eso se consigue
reducir los costos de acopio y de venta y el tiempo empleado en el mercadeo.
La existencia de un intermediario está justificada tan sólo en la medida en que
realiza funciones de comercialización que otros no pueden o no quieren
realizar, o cuando desempeña las funciones de mercadeo s eficientemente
que el productor y/u otros intermediarios alternativos.
Ventajas de los intermediarios.
1. Reducen el número de transacciones que deben realizar las partes, simplificando
los intercambios comerciales.
2. Adecua la oferta a la demanda, puesto que compran en grandes cantidades al
fabricante y venden en cantidades más pequeñas al consumidor final o a otro
intermediario que no quiere o no puede almacenar grandes existencias de producto.
3. Crea surtido, mientras que el fabricante se especializa en un número reducido de
líneas de productos, el intermediario al comprar a varios fabricantes permiten al
consumidor elegir dentro de un surtido amplio de marcas de la misma clase de
producto.
4. Asumen parte del transporte y del almacenamiento del producto.
5. Realizan determinadas actividades de marketing, de forma independiente o
conjunta con el fabricante.
6. Transmiten la propiedad, la posesión o el derecho de uso del producto.
7. Conceden financiación: por una parte conceden un crédito al fabricante pues le
anticipan el pago de los productos antes de que se vendan a los consumidores y por
otra parte le conceden financiación a los clientes al admitir el pago aplazado y con
tarjetas de crédito.
8. Prestan sus servicios adicionales tales como la instalación y reparación del
producto, asesoramiento, formación.
9. Asumen riesgos pues si adquieren la propiedad del producto, corre el riesgo de no
poderlos vender o de hacerlo a un precio inferior al de compra.
Tipos de intermediarios
1. Mayoristas
2. Minoristas
3. Agentes comerciales
Mayoristas
El comerciante mayorista es aquel que vende al por mayor, es decir, se trata de
un intermediario que se caracteriza por vender a los minoristas, a otros
mayoristas o a los fabricantes de otros productos, pero no al consumidor o
usuario final.
Las principales funciones o tareas que lleva a cabo un mayorista pueden
agruparse en las siguientes:
o Compra en grandes cantidades a fabricantes u otros mayoristas
o Almacena grandes cantidades de producto
o Agrupa los productos en lotes menores que los de aprovisionamiento
para venderlos a los minoristas a otros mayoristas.
o Transporta las mercancías
o Acomete ciertas actividades de promoción del producto
o Se encarga de entregar al comprador el producto
o Concede créditos a los clientes
o Al adquirir la propiedad de los productos, asume riesgos
o Presta asesoramiento a los minoristas sobre aspectos como las
características del producto, productos demandados, gestión comercial, gestión
administrativa, etc.
La realización de estas funciones supone ventajas tanto para el fabricante
como para el minorista.
Minoristas.
También llamados detallistas, es aquel intermediario que se dedica a la venta
de productos al detalle o a por menor. Se puede definir como “un intermediario
que vende directamente al consumidor los productos necesarios para su uso
individual o familiar”.
Existen otros intermediarios que si bien realizan funciones de mayoristas o
minoristas, se diferencian de éstos en que no adquieren la propiedad de los
productos que distribuyen.
Agentes comerciales
Es un profesional libre que representa a su empresa, sin dependencia laboral
alguna, para vender y difundir o divulgar sus marcas y productos así como
otras misiones que le sean encomendadas.
Las características de los agentes comerciales son:
o No actúan en su nombre, sino en nombre y por cuenta de una o varias
empresas
o El agente no tiene vinculación laboral con la empresa que representa, su
relación contractual es mediante contrato mercantil denominado contrato de
agencia.
o La relación entre agente y empresa representada es estable, el contrato
es de amplia duración (no sólo para una operación); si no se especifica en el
contrato se considera una relación indefinida.
o Recibe una contribución que suele consistir en un fijo más comisiones
por operación realizada.
o El objetivo es vender.
Cada empresa tendrá que identificar alternativas para llegar a sus mercados
meta, que van desde la venta directa hasta el uso de canales con uno, dos, tres
o más niveles de intermediarios.
Como niveles de intermediarios se entiende el mero de intermediarios que
intervendrán en la transportación de productos al consumidor.
Niveles de los intermediarios
o Productor Consumidor: Es el nivel más corto, los artículos se venden
directamente del fabricante al consumidor.
o Productor Minorista Consumidor: En este nivel un intermediario
(minoristas compra los productos al fabricante para posteriormente venderlos al
consumidor final.
o Productor Mayorista Minorista Consumidor: Este canal es el
más factible y tradicional, el mayorista compra los productos al fabricante,
posteriormente el mayorista puede venderlos ya sea al mayoreo o menudeo, en
caso de que sea al mayoreo, los minoristas compran los productos en esas
tiendas para finalmente venderlos al consumidor.
o Productor Agente Mayorista Minorista Consumidor: Los
fabricantes recurren a los agentes, quienes a su vez utilizan a los mayorista
que venden a las grandes cadenas de tiendas o tiendas pequeñas.
Introducción
El Modelo clásico del transporte
El Modelo de transporte con una etapa intermedia
El Modelo generalizado de transporte.
El Modelo de optimización para la localización y dimensionamiento
de almacenes
Modelos para la selección de rutas.
INTRODUCCION
Una vez que se configura el canal de distribución a utilizar y se definen las
condiciones comerciales bajo las cuales va a operar, se plantea un problema
que está relacionado con la circulación de los productos entre los centros de
producción y los centros de consumo. El problema consiste entonces en
Sesión 4
MODELOS DE OPTIMIZACION
PARA EL DISEÑO DEL
SISTEMA DE DISTRIBUCION
determinar las cantidades a enviar desde cada centro de fabricación o
distribución a los puntos de consumo, de forma que se satisfaga la demanda y
se logre un costo de transportación y distribución total mínimo. Es
precisamente en este punto en que pueden aplicarse modelos de optimización
que permitan lograr el diseño óptimo del sistema de distribución.
El modelo más conocido y generalmente más utilizado para la solución de este
problema es el llamado modelo clásico de transporte o modelo de Hitchcock, el
cual se formalizará de la forma siguiente:
MODELO CLÁSICO DE TRANSPORTE
Los problemas de transporte son, acaso los modelos de programación lineal de
uso s común. El ejemplo clásico de un problema de transporte es el
embarque de un producto homogéneo de m fuentes de suministro, u orígenes,
a n puntos de demanda, o destinos.
Por homogéneo se entiende que no existen notables diferencias en la calidad
del producto proporcionado por las fuentes de suministro. Sus características
son las mismas en lo esencial.
En el problema clásico, cada origen puede abastecer a cualquiera de los
destinos, Y la demanda de un destino puede ser satisfecha conjuntamente por
una combinación de orígenes o en forma total por uno. Cada origen suele
contar con determinada capacidad que representa el número ximo de
unidades que puede suministrar. Los destinos presentan una demanda
específica, la cual constituye el número de unidades que se necesitan.
Suponiendo que cada origen esté en condiciones de abastecer unidades a los
destinos, para cada combinación de origen destino, se especifica alguna
medida del costo o esfuerzo del envío de una unidad. A veces esto se traduce
en un costo monetario, en la distancia entre los dos puntos o en el tiempo
necesario para pasar de un punto a otro.
Un problema común se refiere a calcular el número de unidades que deberían
enviarse de cada punto al destino. Con ello se pretende minimizar los costos
totales del transporte o la entrega, garantizando al mismo tiempo que:
El número de unidades suministradas desde un origen no rebase la
cantidad de unidades disponibles en ese origen
Que quede satisfecha la demanda de los destinos.
Subíndices i - Orígenes i=1..I
j - Destinos j=1..J
Variables de decisión
Xij - Unidades de producto a transportar desde el origen i hasta el destino j
Parámetros Oi -Oferta del origen i
Dj - Demanda del destino j
Cij - Costo unitario de transporte desde el origen i al destino j
El modelo tiene la siguiente expresión:
sujeto a:
i=1..I (1.1)
j=1..J (1.2)
i=1..I j=1..J
En el modelo las restricciones (1.1) son las llamadas restricciones de oferta y
garantizan que la cantidad total de producto que puede enviar cada origen i
debe ser igual a la cantidad de producto de que se dispone en este. Por otra
parte las restricciones (1.2) son las llamadas restricciones de demanda, las
cuales aseguran que la cantidad total de producto que recibe cada destino j sea
igual a su demanda. Estos constituyen los dos tipos de restricciones básicas
que están presentes en todo modelo de transporte.
Por otra parte debe señalarse que el planteamiento del modelo ha sido
realizado partiendo del supuesto de que la oferta total es igual a la demanda
total, esto es, que existe una situación de equilibrio entre oferta y demanda. En
la práctica esto no tiene que ser necesariamente así pues puede darse el caso
de que la oferta total sea mayor o menor que la demanda total, situación que se
conoce como de desequilibrio.
Para plantear el modelo en esos casos hay que realizar modificaciones en los
signos de las restricciones de oferta y demanda, en dependencia de si la oferta
total es mayor que la demanda total o si la oferta total es menor que la
demanda total.
Caso Ejemplo : MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Una ciudad de tamaño mediano, cuenta con dos lugares donde se mantienen
reservas de sal y arena que se utilizan durante las tormentas de nieve y la
congelación del agua. Cuando sobreviene una tormenta , la sal y la arena se
distribuyen de esos sitios a cuatro zonas de la ciudad. En ocasiones se
necesita mayor cantidad de sal y arena. Sin embargo, por lo regular es
imposible conseguir suministros adicionales durante una tormenta puesto que
están amontonados en un sitio central, un poco fuera de la ciudad. Los
funcionarios municipales confían en que no habrá tormentas consecutivas.
El Director de obras públicas desea determinar el costo mínimo de asignar
suministros de sal y arena durante una tormenta.
La siguiente tabla, sintetiza el costo en dólares de enviar a cada zona de la
ciudad 1 tonelada de sal o arena de cada reserva. Además están indicadas (en
toneladas) las capacidades de las reservas y los niveles normales en cada
zona.
Zona
1
Zona
2
Zona
3
Zona
4
Oferta Máxima
(toneladas)
Reserva 1
2
3
1,5
2,5
900
Reserva 2
4
3,5
2,5
3
750
Demanda (toneladas)
300
450
500
350
SOLUCION
Este caso se solucionará aplicando un modelo de Programación Lineal. Al
formular el modelo, hay ocho decisiones que tomar:
¿Cuántas toneladas deben enviarse de cada reserva a las zonas?. En
algunos casos, la decisión más acertada puede ser no enviar unidades de una
reserva particular a determinada zona.
Se definirán las variables de decisión de una manera un poco diferente.
Supóngase que Xij es el número de toneladas abastecidas a la zona j desde la
reserva i . Por ejemplo: X11 es el mero de toneladas suministradas a la zona
1 de la reserva 1. Esta variable de dos subíndices transmite más información al
usuario que el simple hecho de definir las variables en el problema como x1,x2,
.....,xn .
Con esta definición las variables de decisión, el costo total de distribuir la sal
y la arena presenta la forma
Costo total = 2 X11 + 3 X12 + 1,5 X13 + 2,5 X14 + 4 X21 + 3,5 X22 + 2,5 X23 + 3 X24
Esta es la función que deseamos minimizar. ¿Le parece adecuada su
estructura?. Calcule por ejemplo el costo total de enviar 200 toneladas de la
reserva 1 a la zona 3 y 100 toneladas de la reserva 2 a la zona 1. ¿Estamos
sirviéndonos de la misma función?.
Una clase de restricciones se ocupa de las capacidades de distintas pilas.
Para cada reserva habría que formular una restricción que especifique que los
embarques totales no exceden el suministro o existencias disponibles. En el
caso de la reserva 1 , la suma de los embarques a todas las zonas no debe ser
mayor que 900 toneladas,
Es decir:
X11 + X12 + X13 + X14 <= 900
La misma restricción de la reserva 2 es
X21 + X22 + X23 + X24 <= 750
La clase final de restricciones deberá garantizar que cada zona reciba su
cantidad demandada. Para la zona 1, la suma de los embarques de las
reservas 1 y 2 deberá ser igual a 300 toneladas, osea
X11 + X21 = 300
Las mismas restricciones de las 3 zonas son:
X12 + X22 = 450
X13 + X23 = 500
X14 + X24 = 350
He aquí la formulación completa del modelo de programación lineal:
Minimizar
Z = 2 X11 + 3 X12 + 1,5 X13 + 2,5 X14 + 4 X21 + 3,5 X22 + 2,5 X23 + 3 X24
Sujeta a :
X11 + X12 + X13 + X14 <= 900
X21 + X22 + X23 + X24 <= 750
X11 + X21 = 300
X12 + X22 = 450
X13 + X23 = 500
X14 + X24 = 350
X11 , X12 , X13 , X14 , X21 , X22 , X23 , X24 >= 0
MODELO DE TRANSPORTE CON UNA ETAPA INTERMEDIA
El modelo de transporte expuesto anteriormente parte del supuesto de que la
distribución del producto se realiza en forma directa desde los centros de
producción o distribución a las zonas de consumo. Sin embargo, en ocasiones
puede resultar conveniente para el sistema de distribución que se diseña el uso
de almacenes intermedios. Esto nos conduce al llamado problema de
transporte considerando una etapa intermedia, que algunos autores llaman
problema de trasbordo, pero que esta denominación puede introducir
confusiones pues existe el llamado problema de transporte con trasbordo con
características similares a este, pero también con sus diferencias.
Se utiliza la misma notación que en el modelo de transporte clásico a la cual se
le agrega:
k - Almacén intermedio k=1...K
Cik - Costo unitario de transporte desde el origen i al almacén intermedio k
Ckj-> Costo unitario de transporte desde el almacén k al destino j
El modelo tiene la siguiente expresión:
sujeto a: i=1..I (2.1)
j=1..J (2.2)
k=1..K (2.3)
i=1..I j=1..J k=1..K
En este modelo las restricciones (2.1) constituyen las restricciones de oferta,
las (2.2) son las restricciones de demanda, mientras que las (2.3) representan
ecuaciones de balance para los almacenes intermedios. En este planteamiento
no hemos incluido restricciones de capacidad para los almacenes intermedios.
El considerarlas no supondría ninguna dificultad para el planteamiento del
modelo.
Los modelos de optimización expuestos constituyen los modelos más sencillos
y parten de que el sistema servirá para distribuir un solo producto e
implícitamente que esta distribución se realiza mediante un solo medio de
transporte sin que su capacidad represente una restricción.
Sin embargo, en la realidad, la transportación se puede realizar mediante
diferentes medios de transporte, lo cual implicará diferentes costos de
transportación.
Y por otra parte en muchas ocasiones debe realizarse la transportación de
diferentes productos empleando diferentes medios de transporte. Esto conduce
a la necesidad de realizar un planteamiento generalizado del modelo de
transporte, el cual pasamos a formalizar.
MODELO GENERALIZADO DE TRANSPORTE
Subíndices
i - Orígenes i=1...I
j - Destinos j=1...J
p - Productos p=1...P
t - Medios de Transporte t=1...T
Variables de decisión
Unidades de producto p a enviar desde el origen i al destino j por el medio de
transporte t
Parámetros
Costo de transportar una unidad de producto p desde el origen i al destino j por
el medio de transporte t
- Oferta del producto p en el origen i
- Demanda del producto p en el destino j
- Cantidad de producto p que se puede transportar por el medio t
El modelo tiene la siguiente expresión:
Sujeto a:
i=1..I p=1..P
p=1..P j=1..J
p=1..P t=1..T
p=1..P i=1..I j=1..J t=1..T
Obsérvese que en el modelo anterior se partió del supuesto de que existía
desequilibrio, ya que la oferta total era menor que la demanda total. Dicho
modelo también puede plantearse en situación de equilibrio o de desequilibrio,
o sea, para el caso en que la oferta total sea mayor que la demanda total.
Cabe destacar que a partir de este modelo generalizado de transporte pueden
presentarse en la práctica variantes de este, como son:
- Se debe transportar un único producto pero pueden utilizarse para ello
varios medios de transporte.
- Se deben transportar varios productos pero se utilizara un solo medio de
transporte que puede ser restrictivo o no.
Para plantear estas situaciones deberán realizarse las modificaciones
necesarias al modelo generalizado de transporte a fin de adecuar este a las
nuevas condiciones.
Un criterio que puede también ser utilizado para decidir la vinculación óptima
fábricas-centros de consumo es el de minimizar el costo total de producción
transporte.
Esto da origen a los llamados modelos de producción transporte, que se
caracterizan por ser modelos de transporte en los cuales se le incluye en la
función objetivo el costo de producción del producto o productos a transportar.
MODELO DE OPTIMIZACIÓN PARA LA LOCALIZACIÓN Y
DIMENSIONAMIENTO DE ALMACENES
Otro de los problemas relacionados con el sistema de distribución es el de la
localización y dimensionamiento de nuevos almacenes. Los modelos
empleados en la actualidad para la decisión de localización de almacenes se
pueden clasificar en:
o Modelos geométricos
o Modelos de simulación
o Modelos heurísticos y
o Modelos de optimización.
En este parte se presentará un modelo de optimización para resolver el
problema de la localización y dimensionamiento de los almacenes.
Este modelo permite determinar la cantidad de producto a transportar teniendo
en cuenta los centros de producción, los almacenes intermedios y los centros
de consumo, y además la solución nos debe indicar dónde ubicar el o los
almacenes intermedios y la capacidad a instalar, teniendo como criterio
económico el minimizar el costo total. Por sus características este es un
modelo en entero mixto, ya que en su planteamiento habría variables de
decisión continuas y binarias.
Su planteamiento matemático es el siguiente:
Subíndices
i - Orígenes i=1..I
k - Almacenes k=1..K
j Destinos j=1...J
Variables de decisión
Xij - Cantidad de producto a enviar del origen i al destino j
Xik - Cantidad de producto a enviar del origen i al almacén k
Xkj - Cantidad de producto a enviar del almacén k al destino j
Yk - Variable binaria asociada al almacén k
Parámetros
Cij - Costo unitario de transporte desde el origen i al destino j
Cik - Costo unitario de transporte desde el origen i al almacén k
Ckj - Costo unitario de transporte desde el almacena k al destino k
Ck - Costo fijo asociado al almacén k
Oi - Oferta del producto en el origen i
Dj - Demanda del producto en el destino j
Gk - Capacidad mínima del almacén k
Hk - Capacidad máxima del almacén k
El modelo tiene la siguiente expresión:
Sujeto a:
i=1...I i=1..I
j=1..J j=1..J
k=1..K k=1..K
k=1..K (2.3)
Los dos primeros tipos de restricciones del modelo corresponden
respectivamente a las restricciones de Oferta y Demanda, los dos siguientes
corresponden a las capacidades mínimas y máximas para cada almacén y el
último tipo de restricción representa la condición de equilibrio entre lo que
recibe y envía cada almacén.
MODELOS PARA LA SELECCIÓN DE RUTAS
Dentro de los problemas de decisión relacionados con el sistema de
distribución adquiere también importancia relevante el referido a la selección de
las rutas de distribución.
El problema de planificar o diseñar las rutas de distribución consiste en definir
la estrategia de movimiento de cada vehículo del centro (o centros)
distribuidor(es), a fin de satisfacer la demanda de los clientes, teniendo en
cuenta un conjunto dado de restricciones.
Los modelos cuantitativos que pueden utilizarse para la solución de esta
problemática pueden clasificarse en:
a) Modelos que tienen en cuenta orígenes y destinos diferentes. Para la
solución de este primer caso se pueden utilizar los algoritmos de Ford, Floyd,
Bellman Kalaba y el método de la matriz
b) Modelos en los cuales se tiene en cuenta que la ruta comienza y
termina en el mismo punto. Para la solución de este segundo caso pueden
utilizarse, entre los más conocidos, el algoritmo de barrido y los métodos de
Lamaire, Clark y Wrigth, el de Ferguson, etc
Actualmente comienzan a emplearse técnicas multicriterio para la solución de
estos problemas.
CONTENIDO
Sesión 1 EL TRANSPORTE INTERNO DE LOS MATERIALES
Introducción
Importancia económica
Tipos de movimientos:
o En secuencia de circulación.
o Movimientos secundarios.
o Movimientos operacionales.
Principales fundamentos del transporte interno:
o Principio de planeacion.
o Principio de operación.
o Principio de costo.
Sesión 2 ANALISIS DEL TRANSPORTE INTERNO DE LOS MATERIALES
o Técnicas empleadas en el análisis de problemas de transporte
interno.
o Definición del problema.
o Organización
o Variedad de equipamientos.
o Tipos de equipamientos mas utilizados en el transporte interno.
o Transportadores de correas.
o Transportadores de rodamientos.
o Transportadores de corrientes
o Monocarriles.
o Puentes rodantes
o Apiladoras
o Grúas
o Tractores
o Elevadores y montacargas
o Pórticos rodantes
o Análisis de los costos del transporte interno.
o Costos económicos.
o Análisis de costos anuales de operación.
o Recomendaciones y guía para el planeamiento del flujo y del
movimiento de los materiales.
o Planeamiento del flujo de materiales
o Planeamiento del movimiento de materiales
Sesión 3 LA DISTRIBUCION DE PRODUCTOS TERMINADOS
Introducción
La Distribución:
Definición
Elementos fundamentales
Componentes
Objetivos e importancia
Tipos de Distribución
Los Canales de Distribución
Clasificación
Los intermediarios: Ventajas Tipos - Niveles
Sesión 4 MODELOS DE OPTIMIZACION PARA EL DISEÑO DEL SISTEMA DE
DISTRIBUCION.
Introducción
El Modelo clásico del transporte
El Modelo de transporte con una etapa intermedia
El Modelo generalizado de transporte.
El Modelo de optimización para la localización y
dimensionamiento de almacenes
Modelos para la selección de rutas
BIBLIOGRAFIA
o Logística Empresarial
Ronald H. Ballou
Ediciones Díaz de Santos S.A.
o Administración Logística
Armando Valdés Palacios
Esan Lima _ Perú
o Transporte Interno de Materiales
Wolfgang Schoeps
Fundación Getulio Vargas
Brasil

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Portal Rueda Carlos Antonio. (2011, junio 29). Transporte interno de materiales y distribución de productos terminados. Recuperado de https://www.gestiopolis.com/transporte-interno-materiales-distribucion-productos-terminados/
Portal Rueda, Carlos Antonio. "Transporte interno de materiales y distribución de productos terminados". GestioPolis. 29 junio 2011. Web. <https://www.gestiopolis.com/transporte-interno-materiales-distribucion-productos-terminados/>.
Portal Rueda, Carlos Antonio. "Transporte interno de materiales y distribución de productos terminados". GestioPolis. junio 29, 2011. Consultado el 19 de Febrero de 2018. https://www.gestiopolis.com/transporte-interno-materiales-distribucion-productos-terminados/.
Portal Rueda, Carlos Antonio. Transporte interno de materiales y distribución de productos terminados [en línea]. <https://www.gestiopolis.com/transporte-interno-materiales-distribucion-productos-terminados/> [Citado el 19 de Febrero de 2018].
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