Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas

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PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Autor: Quintans, Miriam Vanesa
INTRODUCCIÓN:
El presente trabajo refleja los acontecimientos acaecidos en la última parte de la historia
de Aerolíneas Argentinas, ya que por su significación, han producido un cambio tan
profundo como perjudicial para el estado de la empresa.
Para concatenar la cuantiosa sucesión de hechos hemos decidido tomar el eje de tiempo
y dar los hechos sobresalientes a modo de diario de una sola historia conjuntamente con
el análisis de los mismos.
Como podrá apreciarse por la simple lectura la historia esplagada de idas y venidas de
todos los actores intervinientes y ha condicionado la empresa a futuro en función de
mejoras que aún no se aprecian.
Desde la perspectiva de ciudadanos comunes hemos sentido la perdida de algo que nos
enorgullecía y que ha sido cambiado en pos de un fin utilitario del que poco se ha
cumplido.
El análisis de los hechos ha sido hecho tomando como base el estado en que la empresa
se encontraba en el momento de ser privatizada y su potencial.
De esto se desprende que el camino recorrido hubiera podido ser muy distinto si no se
hubiera actuado con la precariedad y mezquindad con la que se lo hizo.
1) RELATO DE LOS ACONTECIMIENTOS
1.1) Antes de la venta
El primer antecedente de Aerolíneas Argentinas se remonta a 1929, cuando se
crea Aeroposta, el correo aéreo por el que pasan los franceses Jean Mermoz y Antoine de
Saint-Exupéry, autor de "El principito". El servicio une varios puntos del país.
La regularización de los vuelos internos favorece la creación, en 1930, de LASO
(Línea Aérea del Sud Oeste) y LANE (Línea Aérea Nordeste), que quince años después
derivan en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
En los años 40 llegan los primeros DC-3 a Argentina y posibilitan el lanzamiento
de FAMA (Flota Mercante Argentina) en 1946. El 4 de junio se realiza el primer vuelo a
Europa.
El crecimiento del tránsito aéreo y la necesidad de incursionar aún más en el
mercado internacional llevan a la creación de Aerolíneas Argentinas en 1950.
La incorporación del DC-4 consolida los vuelos regulares a los países vecinos
(Uruguay, Chile, Perú, Bolivia y Brasil).
En los años 50 llega el DC-6, que permite efectuar viajes nocturnos a Europa y
Estados Unidos, gracias al instrumental de precisión.
A fines de la década, cuando Aerolíneas lidera el mercado de cabotaje y ocupa
un lugar destacado en el tránsito internacional, el presidente Arturo Frondizi ordena la
compra de seis De Havilland Comet IV. En 1959 la compañía se convierte en la primera
línea aérea en operar con jet en el Atlántico Sur.
El Boeing 747 (Jumbo) se transforma luego en el aparato más usado por la
empresa. Y con el tiempo se agregan a la flota los Boeing 737, MD88 y Airbus A-340.
En 1980 Aerolíneas Argentinas es la primera compañía del mundo que opera la
ruta transantártica, al volar entre Argentina y Nueva Zelanda.
Pero la capitalización de la empresa hasta 1982 genera una pesada deuda de
más de US$ 740 millones.
La privatización de Aerolíneas se empieza a discutir en 1988, durante el gobierno
de Raúl Alfonsín. El ex Jefe de Gabinete del Gobierno de De La Rúa y a la sazón del
ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, propuso asociar a AA y con el
40% del paquete accionario, a la empresa escandinava SAS (Scandinavian Air System).
Para esa época la empresa tenía un pasivo de 700 millones de dólares, SAS aportaría 60
millones de dólares (el 50% del valor de un Jumbo nuevo de la época) y obtendría el
gerenciamiento compartido con los argentinos. Esta propuesta naufragó, por la tenaz y
cerrada oposición del justicialismo, quien duramente la calificó como ATENTADO A LA
SOBERANÍA".
A partir de aquí se transforma la historia de la empresa, que comienza a estar
dominada por la variable económica.
1.2) Después del traspaso
Cuando Carlos Menem llega al poder 1989, uno de sus primeros planes es
privatizar Aerolíneas. La compañía está valuada en US$ 636 millones, contando
únicamente sus bienes físicos, gana unos US$ 90 millones anuales y se enorgullece de
poseer uno de los máximos estándares de seguridad en el nivel internacional. Para
favorecer su venta, el Estado absorbe la deuda.
En el momento de la licitación (1), en 1990, sólo había un interesado: el consorcio
español Iberia-Cielos, que ofreció pagar US$ 260 millones en efectivo y US$ 1.610
millones en títulos de deuda para quedarse con el 85% de las acciones.
Por entonces, los analistas advierten que el contrato les permite a los españoles
cargar en el pasivo de Aerolíneas la deuda contraída por ellos para comprarla.
Pronto empiezan las diferencias entre el Estado argentino e Iberia-Cielos. El
consorcio español comienza a hacer reclamos a su contraparte. El Estado argentino, a su
vez, no percibe todos los fondos acordados en la venta.
En 1991 se logra un primer entendimiento entre las partes.
(1) ver decreto en el Anexo
La publicación del primer balance, ocurrido en julio de 1992, pone al descubierto
la maniobra de endeudar a AA, cosa que había sido repedidamente denunciada, ante la
total indiferencia de las autoridades económicas y políticas. Sin duda, aquella situación
hacia que la explotación de AA fuese absolutamente deficitaria e inviable su permanencia.
El Gobierno firma un nuevo convenio que puede resumirse en los siguientes puntos:
1. Se acepta computar los activos de Austral ( Historia que también hemos de desgranar
oportunamente), en reemplazo de la inversiones comprometidas en el Programa
Quinquenal de Inversiones.
2. El Estado nacional se comprometió a suscribir integramente el aumento de
capital accionario necesario, correspondiente a la última ampliación de capital reaizada
en septiembre de 1991. Esto le permitía escapar de la quiebra técnica.
3. Los accionistas locales - socios de Iberia - suscribieron dicha obligación, pero nunca la
cumplieron.
Concluyendo, el Estado nacional quedo dueño del 43 % del paquete accionario, de
los 15 % originales reservados par sí y para el personal.
En 1994 la situación de la empresa de torna más delicada a raíz del
endeudamiento fabricado por Iberia - Cielos del Sur y por la explotación cada vez más
deficitaria. Desembocan en un nuevo acuerdo entre el Gobierno Nacional y el consorcio,
que implicó una reestructuración financiera y operativa. En síntesis, significó:
1. La ampliación del capital social a u$a 500 millones, por parte de IBERIA, que solo
aportó papeles de la deuda contra ARSA.
2. El grupo IBERIA se quedaba con el 85 % del paquete accionario (a través de una
sociedad INTERINVEST SA fundada por IBERIA que poseía el 99% y el 1% de Manuel
Moreno, Presidente de ARSA), el Estado Nacional con el 5 % y la acción de oro, y el
personal con el 10 % por la ley de la PPP.
3. Se le dio libertad a AA para definir el Plan de Inversiones.
4. Se liberaba a ARSA (Aerolíneas Argentinas S.A.) de toda restricción para la
administración de los bienes ( léase vender, transferir, hipotecar, etc.).
5. El Estado renunciaba a su derecho de vetar cuestiones operativas.
Primer desmantelamiento:
A esta ignominiosa privatización, le siguió un ominoso gerenciamiento - así calificado por
el Dr. Raúl Alfonsín -, por parte del nuevo administrador privado y también accionista
mayoritario: el Estado español, representada por SEPI e IBERIA. Bajo su directa gestión
se vendieron los principales activos: sus edificios (por ejemplo el edifico ubicado en Perú y
Rivadavia emblemático de la empresa) , las sucursales nacionales y extranjeras y sus
simuladores de vuelo(únicos en América Latina) ubicados en Puerto Madero.
La flota comercial que en la fecha de transferencia contaba con 28 aparatos propios y uno
alquilado, solo quedaban 10 en 1995.
La flota empresaria se alquiló en leasing, pero con peculiaridad: las aeronaves eran
colocadas en el activo de los arrendatarios y del verdadero dueño, toda una maravilla
contable. Se deshizo de su transporte de carga de cabotaje entregándoselo a Jet Paq; y
se entregó el sector de informática a la compañía española INDRA.
Toda la gestión se tradujo en una disminución significativa en la participación en los
mercados de cabotaje e internacional, la perdida de prestigio y presencia comercial,
logrados a través de 50 años de trabajo e inversiones tesoneras del país.
Se redujo a la mitad la dotación del personal - 5000 trabajadores ; y se forzó el envío de
los trabajos de mantenimiento y reparación de las aeronaves al exterior, principalmente a
favor de los talleres de IBERIA . Las tareas de mantenimiento y reparación de aeronaves
eran, antes de la privatización, realizados en nuestro país. Entre los resultados de la
gestión debemos computar aumento de la desocupación.
En 1996, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), grupo
encargado de sanear y luego vender empresas nacionales españolas, asume la
participación de Iberia en la aerolínea de bandera Argentina.
Aerolíneas registra pocos bienes en 1998. En ese año incorpora a la sociedad de
Aerolíneas Argentinas, la empresa American Airlines aportando 25 millones de dólares a
cambio de una participación accionaria del 8,5% en AASA y del 10 % en INTERINVEST
SA. Los españoles le cedieron la gestión gerencial y un cambio estatuario para favorecer
dicha gestión. Como contrapartida los norteamericanos prometieron conseguir inversores
para aliviar la delicada situación financiera originada por SEPI y facilitar su alejamiento del
negocio.
Se efectiviza con el traspasando de la administración al nuevo socio: American Airlines.
Sin embargo el Estado Español continuó manteniéndose como socio mayoritario y
responsable máximo de los resultados de la gestión empresaria. Basta verificar la
composición de su Directorio Sobresalen Terence Todman (ex embajador de USA en
Argentina), A. Menehem (primo de Menem)Forgosi, Manuel Morán Caser, Mario Sruber,
David Cush de American, etc..
Los únicos que hicieron buen negocio fueron los norteamericanos. La gestión de
American Airlines, fue efímera e insatisfactoria para AASA, pues aunque se modernizó
parcialmente la flota (compraron aviones carísimos, dice la SEPI) y se recuperaron rutas,
entregó a un tercero - LAN CHILE - el transporte de carga internacional; cambió el
sistema de reservas de pasajes por otro traído por ellos (sietema SABRE incorporado por
Davis Cush y que le aportan a American Airlines importantes ingresos) y vendió la
participación de Aerolíneas Argentinas en Buenos Aires Catering.
A fines del ejercicio 1999, con unos resultados que podrían haber llegado a la
suspensión de pagos, la SEPI se hace cargo de la gestión.
En febrero de 2000 American deja la administración de Aerolíneas Dejando una
deuda de 874 millones de dólares (a julio de 2000)
1.3) Plan Director
En 2001, la sociedad estatal española presenta su "Plan Director" de
saneamiento financiero. El tan mentado Plan Director desarrollado por la SEPI (
Sociedad Estatal de Participaciones Industriales - del Estado Español) para el rescate de
Aerolíneas Argentinas, llamado plan de salvataje, es completamente inviable, tal lo
afirman los gremios del sector y las autoridades de gobierno involucradas en la recepción
de la propuesta. El mismo está basado primordialmente en una serie de pilares que hacen
de su aplicabilidad y por ende del futuro de Aerolíneas Argentinas y Austral, una utopía.
Los puntos básicos en los que se apoya el Plan Director son:
- Al Gobierno Nacional se le exige la adecuación de convenios y acuerdos
suscriptos con:
- Comunidad Europea.
- Estados Unidos.
- Brasil / Chile En estos casos revisión de frecuencias, esquema de cielos abiertos con
Chile, excesos de ofertas con las compañías brasileñas.
- Reducción de un 20% de las frecuencias de Compañías Extranjeras.
- Análisis de la carga impositiva.
- Levantamiento del embargo solicitado por la AFIP.
- Flexibilización en los Servicios de Rampa.
- Ratificación decreto 52/94 de Empresa de Bandera.
- Creación de las condiciones ideales para renegociación de C.C.T.
- A la Fuerza Aérea Argentina se le exige:
- Flexibilizar normativas de seguridad.
- Reducción de tasas de protección de vuelo
- De la Empresa Aeropuertos 2000 se exige:
- Reducción de las tasas de estacionamiento de aeronaves.
- Eliminación de tasas de apoyo al aterrizaje.
- Intervención de las tarifas de alquileres aeroportuarios.
- Espacios operativos en los aeropuertos
- A los trabajadores se les exige:
- Flexibilización y adecuación de los convenios colectivos.
- Reducción salarial del 6 al 20
- Reducción de la plantilla de personal (1.200 empleos menos sobre una plantilla de
6.4700).
- Licuación de 10% del P.P.P. del personal, negándole realizar el aporte de capital
correspondiente con dividendos (como establece el Art. 19 del decreto 504/93) y
negándole.
- Compromisos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales-SEPI:
- Aporte de su porcentaje societario de 650 Millones de dólares de los cuales:
482 Millones de dólares ya aportados hasta la fecha, com aportes irrevicables.
100 Millones de dólares a aportar para el pago a proveedores.
250 Millones para sostener a la empresa durante el periodo en ejercicio (año 2000).
2) SEGUNDA PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
El personal fue el testigo del desmantelamiento de la flota y la venta de los edificios; cómo
se alquilaron los aviones propios vendidos, generando mayores gastos; cómo se enviaron
a reparar las naves al exterior, para su sobrefacturación; cómo hasta los motores de los
aviones prendados por algún banco luego de 6 años de privatización.
Todo este desguace vino acompañado de la pérdida del convenio; de una profunda
recarga de trabajo, al punto de que las dotaciones de mecánicos están con menos
cantidad de gente lo que establecen los convenios internacionales.
Luego de 6 años en que Iberia se llevó piezas, pesos, rutas, y sólo dejó las deudas.
Esto se agravo por el vencimiento de actas acuerdos, de las que lo único que se cumplió
fue la parte de compromiso de los trabajadores (convenio) y no la correspondiente a la
empresa (participación en las ganancias).
Se produce el traslado de los mecánicos de Aeroparque a Ezeiza, por el cual sufren una
rebaja salarial. En Aeroparque quedó sin operar todo un sistema ultramoderno de
reparación de naves, a la espera de la tercerización (el mantenimiento es lo único que
falta tercerizar).
Todas estas medidas, sumadas al vencimiento del acta-acuerdo, complicaron el
ambiente. Una sucesión de asambleas de sector, autoconvocadas, permitieron esta
acción de repudio a la tercerización y de reclamo de aumento salarial.
Agosto del 2000
Una "privatización" muy rara....
En la Argentina se tuvo un caso paradigmático en el que se transformo Aerolíneas
Argentinas. Cuando Carlos Menem impulsó su "privatización" en 1990, Aerolíneas no
tenía deudas, contaba con un importante activo en material aeronáutico (una importante
flota de aeronaves relativamente moderna), y ganaba unos U$S 90 millones todos los
años, al margen de brindar buen servicio con un alto nivel de seguridad. En Agosto del
2000 , sin embargo, estaba en bancarrota.
Se usa la palabra "privatización" entre comillas pues aquella fue una privatización sui
generis, por cuanto el paquete accionario mayoritario fue adquirido por Iberia Líneas
Aéreas de España que, como todos sabemos, era una empresa pública que pertenecía
al Estado español. Extraña "privatización" entonces...
En rigor de verdad, hoy comprendemos que en 1990 Aerolíneas no fue "privatizada".
El deterioro y la caída de Aerolíneas desde entonces ha sido calamitosa y en picada. Se
sabe que Iberia ha perjudicado a Aerolíneas, enviándole aviones antiguos, repuestos
usados, equipamiento viejo y que la ha prácticamente vaciado. Para muestra basta
señalar que al proveerle Iberia determinados servicios a Aerolíneas como, por ejemplo,
sus seguros aeronáuticos, los españoles realizaron distintas "trampas" en los mercados
internacionales de reaseguros que le costaron muchos millones de dólares a Aerolíneas al
tiempo que la línea española se ahorraba iguales sumas.
Un país como la Argentina, con relativamente baja densidad de población respecto a las
dimensiones de su territorio, precisa de manera indispensable tener comunicaciones
aéreas buenas, variadas y eficientes, que atiendan no sólo las cuestiones de rentabilidad
sino las de integración territorial y desarrollo económico y social, diseñadas según sus
propias prioridades. Como le preguntó un periodista del diario The Wall Street Journal a
un funcionario estadounidense de visita en nuestro país en 2000, presionando sin tapujos
por unos "cielos abiertos" que benefician excluyentemente a las grandes compañías
norteamericanas: ¿quién tendrá interés en operar las rutas necesarias para el país, pero
no rentables, si
la aerolínea de bandera desaparece? De modo que la Argentina, desde este punto de
vista, no puede darse el lujo de no tener una aerolínea que le asegure conexiones
estratégicas.
Pero la realidad, más temprano que tarde, se encarga de desmentir los dogmas. En el
caso aeronáutico, lejos se está de haberse alcanzado el paraíso, y lo perdido es más que
una simple empresa ineficiente en términos de rentabilidad privada. Lo que muere con
Aerolíneas es la ilusión de un destino sustentado sobre intereses más amplios que los ya
fuertemente concentrados. Lo que muere es la intención de construir un proyecto propio
de nación integrada y no una mera factoría.
Pero junto con ello también muere la fe en la prosperidad automática que traería el
dominio irrestricto de los más fuertes. Porque los tiempos cambiaron y la confianza y
credulidad populares en las mieles que aportarían los privados se trocaron en la amarga
experiencia de altas tarifas, desocupación, pauperización de la mayoría y el
aniquilamiento de los sueños de una clase media a la cual, precisamente, pertenecen
buena parte de los trabajadores aeronáuticos.
2.1) Aerolíneas Argentinas en colapso
Con una deuda cercana a los U$S 800 millones; todas sus aeronaves salvo un antiguo
Boeing 747-200 eran leasings arreglados por Iberia y American, y sus necesidades de
capitalización eran enormes. Tan grave han sido los desaciertos de Iberia en esta
"privatización", que el holding estatal español que controla las empresas del Estado - el
SEPI - debió tomar cartas en el asunto para evitar un escándalo mayor en el gobierno de
Aznar, quien analizo con de la Rúa cuales eran las opciones para lograr una "salida"
ordenada de este escándalo.
Los españoles amenazaron con rebajar los sueldos de todo su personal, echar a 1.500
trabajadores, suspender vuelos, rutas, reducir la flota de Aerolíneas y hacer recortes y
ahorros de todo tipo con los graves riesgos para la seguridad de las personas y sus
bienes que ello implica en una empresa de transporte aeronáutico.
Tras la reunión de directorio del 25 de Julio, los españoles solo "garantizan la continuidad
de Aerolíneas hasta el 15 de Septiembre".
16 de mayo de 2001
Hora clave para Aerolíneas Argentinas
La empresa aérea argentina se jugó su futuro tras varios días de negociaciones estériles.
Aerolíneas Argentinas, en poder de la compañía española Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales (SEPI), estuvo al borde de la bancarrota y acumulaba deudas
de cientos de millones de dólares.
El gobierno descartó la posibilidad de re-estatizarla, pero quería encontrar una solución al
rompecabezas, con 8.000 puestos de trabajo en juego.
Ante este panorama, el gobierno convocó a la empresa y a los siete gremios para
proponerles que se sometan a un arbitraje voluntario con el fin de saldar las diferencias.
El salvar a Aerolíneas de la quiebra es de suma importancia para Buenos Aires, no sólo
porque es la única aerolínea de bandera Argentina, sino porque están en juego 8.000
puestos de trabajo.
Según la propuesta del gobierno, el arbitraje tendría dos cláusulas clave: la empresa debe
comprometerse a no despedir a su personal y sus trabajadores tienen que aceptar la
negociación de rebajas salariales.
Sin embargo, las negociaciones fueron duras.
31 de mayo de 2001
De la Rúa ordena pago a Aerolíneas
El presidente de Argentina, Fernando de la Rúa, instruyó al Ministerio de Economía que
pague los US$ 16 millones que el estado debe aportar a Aerolíneas Argentinas para que
se cancelen los sueldos adeudados a sus empleados.
Los trabajadores de línea aérea llevan días de protesta activa tras el fracaso de las
negociaciones con los accionistas que no lograron ponerse de acuerdo sobre el
saneamiento de la compañía
Los trabajadores en Argentina continuaron adoptando medidas de presión que han
interrumpido las actividades del aeropuerto internacional de Buenos Aires, Ezeiza, a pesar
del riesgo de perder sus puestos de trabajo.
Que el gobierno se haga cargo
Con el fracaso de las negociaciones en Madrid, la presión sobre el gobierno argentino
aumenta.
Para Ricardo Cirielli, dirigente de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA),
la solución sólo está en manos del presidente De la Rúa y su gabinete.
Postura del gobierno
No obstante, el presidente argentino ha mantenido que el problema es más complejo:
"Debemos hacer todo el esfuerzo para preservar nuestra línea de bandera, que fue mal
privatizada... todos los sectores debemos poner el esfuerzo para encontrar una solución",
agregó.
"Estamos haciéndonos cargo de los efectos de una privatización desastrosas, hecha en
su momento, y también de una mala administración", afirmó De la Rúa.
12 de junio de 2001
Aerolíneas Argentinas agoniza
Aerolíneas Argentinas anunció la suspensión de sus vuelos a Madrid y a Roma. De esta
manera la compañía dejó de volar a la única ruta que le quedaba en Europa.
Esta decisión la tomo la SEPI, el grupo estatal español que controla la compañía, pese a
la amenaza del gobierno argentino para que reanude las otras rutas internacionales que
fueron suspendidas.
SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, es el socio mayoritario de
Aerolíneas y también controla a Iberia.
El gobierno argentino -que tiene una participación minoritaria en la compañía privatizada
en 1990- le hizo llegar una resolución para que retome las frecuencias canceladas bajo
amenaza de cedérselas a otras empresas.
"Intímase a la empresa Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima a reanudar los servicios
y las frecuencias internacionales (...) en el plazo de 72 horas corridas a partir de su
notificación", señala el texto de la resolución.
Justifican medida
Voceros de la compañía justificaron la medida por la falta de suministros de combustible
que padecían los aviones de Aerolíneas en Madrid, lo que impediría el regreso de los
aparatos
Las únicas rutas internacionales que mantiene por ahora la empresa son Caracas, Lima,
Santiago de Chile y Montevideo.
La noticia fue recibida con malestar por los empleados de la compañía.
Esta nueva decisión motivará una concentración en el aeropuerto para tratar de impedir, o
al menos retrasar, la salida del vuelo de la compañía Iberia previsto a Madrid para la
misma hora.
Además, Ariel Basteiro, el titular de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), advirtió
que "si Aerolíneas Argentinas no vuela al exterior tampoco va a volar ninguna compañía
extranjera desde y hacia Buenos Aires".
2.2) En realidad no fue una privatización
Situación financiera de Aerolíneas antes de la venta
Cuando la compañía se privatizó el 21 de noviembre de 1990, era una de las de mayor
prestigio en el mundo, pero sus cuentas nunca estuvieron bien.
En aquel momento facturaba cerca de US$ 90 millones anuales y estaba administrada por
el Estado argentino. Si bien la empresa no tenía deudas tan grandes como los US$ 1.000
millones actuales, registraba pérdidas cercanas a los US$ 30 millones por año.
Y después de la venta, los grupos que se hicieron cargo de la compañía llevaron a que
Aerolíneas actualmente no posea más de dos aviones propios y disminuyera su
participación en el mercado del 85% a menos del 40%.
La gestión : ¿ Mala administración?
-La venta de Aerolíneas fue cuestionada ya desde sus orígenes, durante la presidencia de
Carlos Menem. El precio convenido fue de US$ 500 millones, pero se iba a pagar en base
a una estructura financiera compleja, porque eran US$ 130 millones al contado, otros US$
130 en diez cuotas semestrales y varios millones en títulos de deuda externa.
Además, el Estado absorbió US$ 1.000 millones del pasivo de Aerolíneas con el fin de
poder transferir la empresa.
Sin embargo, más de diez años después se cuestiona que el país aún no recibió todo el
dinero de la venta. Nunca terminaron de pagar la compañía.
No hubo un control adecuado del contrato, ni de la evolución de la empresa y su
inventario de bienes.
Inicialmente ingresó como accionista una sociedad que se llamaba Interinvest, formada
por Iberia, bancos de inversión como Merrill Lynch y la Sociedad Estatal de
Participaciones Industriales (SEPI), el órgano del Estado español que hoy controla la
compañía.
Pero en los últimos años se fueron perdiendo los principales socios. American Airlines,
que toel control en 1998, decidió retirarse y dejó más deudas. Iberia ya había dado un
paso al costado para ser privatizada.
El 91,9% de la empresa está en manos de la SEPI. Los empleados, que poseían el
10% de los títulos, vieron casi desaparecida su participación durante la última
capitalización de la compañía y el Estado continúa con su tenencia del 5%.
Antecedente venezolano
Algo similar sucedió con Viasa, la línea aérea de bandera venezolana. Esta firma también
tenía como accionista principal a la SEPI y era manejada por Iberia después de su
privatización.
En Viasa se liquidaron bienes y se redujo el plantel, y una huelga de casi 20 días hizo que
la empresa terminara en la quiebra.
Por eso, muchos sindicalistas argentinos afirman que lo que actualmente le sucede a
Aerolíneas es una historia conocida.
Planes de la SEPI para la reducción de personal
Sí, quieren recortar unos 1.300 puestos, pero también renegociar los convenios colectivos
de trabajo. Esto irrita, por ejemplo, a los técnicos aeronáuticos, que mantienen acuerdos
de los años 70.
Otro de los planes es operar sólo aquellas rutas que sean rentables.
Esperanzas vs. cuentas
Muchos creen que Aerolíneas por sola no es rentable y que, desde el punto de vista
económico-financiero, no es viable. Parece muy difícil salvarla, fundamentalmente porque
acumula mucha deuda y su flota es casi nula. Sería necesaria una enorme inversión.
Además, los conflictos sindicales han perjudicado a la compañía en cuanto a la venta de
pasajes. El 80% de los aviones de Aerolíneas Argentinas viajan casi vacíos.
Una de las empresas aeronáuticas más prestigiosas del mundo a punto de caer
La venta de Aerolíneas en realidad no fue una privatización, sino una trasferencia de
Estado a Estado. Fue una compañía que pasó de la órbita del gobierno argentino a la del
español.
Por otra parte, faltó visión al elegir los socios. Iberia competía con Aerolíneas en algunas
de las rutas más rentables, como Buenos Aires-Madrid. Y el ingreso de American Airlines
en 1998 planteó el mismo problema.
Muchos de los vuelos rentables para Aerolíneas se dejaron de operar o se cambiaron los
horarios de forma tal que dejaron de ser convenientes para los pasajeros. Por eso, los
sindicalistas afirman que la empresa fue "vaciada".
Y a todo eso se sumó, claro, la mala administración.
15 de junio de 2001
Aerolíneas: anuncian cesación de pagos
La empresa española que controla Aerolíneas Argentinas informó que suspenderá los
pagos a sus acreedores.
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) agregó que el futuro de la
empresa quedará en manos del gobierno argentino y los sindicatos.
Según el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, la suspensión de los pagos podría ser
aprobada durante una reunión del directorio de Aerolíneas, cuya deuda asciende a unos
US$ 1.000 millones.
Los sindicatos involucrados en el conflicto acordaron previamente una "tregua" en su plan
de protestas, tras recibir de las autoridades argentinas garantías de que la empresa no
iría a la quiebra.
El gobierno de Buenos Aires había analizado distintas vías administrativas para solucionar
la crisis, entre las cuales los líderes sindicales y el ministro del Interior, Ramón Mestre,
mencionaron la posibilidad de una convocatoria de acreedores.
21 de junio de 2001
Aerolíneas convoca a sus acreedores
Tras mas de 50 días de crisis, La empresa Aerolíneas Argentinas ingresará en una
convocatoria de acreedores para evitar la quiebra y continuar operando, en tanto que los
gremios recibieron la noticia como "una luz de esperanza" y empezó a descomprimirse la
tensión con los trabajadores de la línea de bandera.
La noticia llegó a la Argentina de la mano del ministro de Infraestructura, Carlos Bastos,
quien negoció durante toda la jornada en Madrid con las autoridades de la Sociedad
Española de Participaciones Industriales (SEPI), el holding estatal ibérico que controla
Aerolíneas.
Desde Madrid, Bastos se comunicó telefónicamente con el presidente Fernando de la Rúa
y con el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, y les anunció que Aerolíneas entraría en
una convocatoria de acreedores en lugar de ir directamente a la quiebra.
Así lo confirmaron fuentes gubernamentales y de los gremios aeronáuticos, desde los que
el sindicalista Ariel Basteiro calificó a la salida como "un camino, una pequeña luz de
esperanza" sobre la continuidad de la empresa y, por ende, de las fuentes laborales.
De todos modos, Basteiro sostuvo durante una asamblea realizada en el Aeropuerto de
Ezeiza que los gremios en conflicto no levantarán las medidas de fuerza que vienen
llevando a cabo hasta no escuchar de boca del propio Bastos los términos del acuerdo.
• "Hay continuidad laboral"
El ministro del Interior, Ramón Mestre, admitió por su parte que la convocatoria de
acreedores es "una alternativa trascendente, porque significa que hay una continuidad
laboral, significa que la empresa sigue operando".
De esta manera, se abrirá un proceso por el cual los acreedores deben justificar las
deudas reclamadas a Aerolíneas, las cuales se comenzarán a pagar a partir de que el
juez del concurso así lo disponga.
De todos modos, esta decisión implica una mayor dificultad de la compañía para contraer
nuevos créditos en razón de su frágil situación financiera.
Tanto Mestre como Colombo, en sendas conferencias de prensa, tansmitieron que la
SEPI había comunicado que Aerolíneas Argentinas no irá a la quiebra.
"Se ha superado el temor de la quiebra", expresó Mestre tras mantener un encuentro con
los cinco gremios aeronáuticos que aceptaron rediscutir las condiciones laborales con la
empresa.
Para Mestre, "se ha destrabado el tema fundamental" por el que vienen luchando los
gremios aeronáuticos, que es la defensa de la continuidad de Aerolíneas Argentinas y
abonó la posibilidad de recurrir a la convocatoria de acreedores.
Colombo había afirmado que la SEPI le transmitió al ministro Bastos su voluntad de
mantener "operable" a la empresa Aerolíneas Argentinas y para poder privatizar a la
compañía con el mismo nombre.
Para ello, el holding estatal español reclamó apoyo de los gremios para su Plan Director
por lo que ahora todas las expectativas están colocadas sobre la Asociación del Personal
Técnico Aeronáutico (APTA), que lidera Ricardo Cirielli, el único gremio que aún no
aceptó el Plan Director.
Colombo les pidió "a todos los gremios que presten su apoyo lo más rápido posible" a la
propuesta del holding estatal español y le reclamó a APTA que "no puede haber actitudes
individuales" y que "es necesario tomar actitudes racionales y de comprensión".
En esa misma línea, los cinco gremios "acuerdistas" cuestionaron a "aquellos sectores
sindicales que analizan un problema tan complejo con una actitud meramente sectorial e
inflexible", aunque admitieron que no aceptan todos los puntos del Plan Director.
La promesa de que Aerolíneas no quebrará fue recibida con expectativa por los gremios.
"Nos aseguran que el fantasma de la quiebra está totalmente alejado", expresó al
respecto Jorge Doyle, titular del sindicato de Pilotos tras al término de un encuentro que
mantuvieron representantes de los sindicatos con el ministro Mestre en Casa de
Gobierno.
En tanto, el secretario general de la CTA, ctor De Gennaro, asumió con suma cautela el
anuncio del Gobierno sobre que "el fantasma de la quiebra ha sido alejado", que supone
la continuidad de la empresa, y se limitó a expresar: "ver para creer".
"Ver para creer y con todos los gremios movilizados, sin interrumpir las acciones
organizadas y atentos para saber a qué ha llegado Bastos en España" señaló De
Gennaro, al retirarse de la Casa de Gobierno.
• De qué se trata
Una empresa puede pedir a la Justicia una convocatoria de acreedores cuando presenta
un estado de "impotencia patrimonial" de tal magnitud que la hace entrar en un proceso
de "cesación de pagos".
Este mecanismo no implica un camino directo a la quiebra, sino que apunta a evitarla y a
tratar de garantizarle a los acreedores el dinero que se les debe, aunque en un período de
tiempo mucho más prolongado que el pactado originalmente.
De todos modos, una vez acordado el nuevo plan de pago de las deudas los acreedores
legítimos están habilitados para pedir la quiebra si la empresa no cumple y esto es
comprobado por la Justicia.
Técnicamente, la empresa Aerolíneas Argentinas deberá pedir la apertura de un
"concurso preventivo", para lo cual tendrá que explicar a la Justicia las causas concretas
de su situación patrimonial.
Además, en su presentación deberá acompañar el estado de sus activos y pasivos,
copias de los balances de los últimos tres años y una nómina de los acreedores de la
empresa, con el monto de lo que se les debe bien especificado.
Cuando una empresa entra en un concurso preventivo, sus trabajadores pasan a ser
"acreedores privilegiados" sobre los proveedores de materias primas, mercaderías y
maquinaria, de acuerdo a Ley 24.522 en sus artículos 241 y 246.
Por último, la propuesta de pago de la empresa que quiere entrar en una convocatoria de
acreedores no puede estar debajo del 40% del total de sus deudas, ya que en ese caso
se le decretaría, directamente, la quiebra.
30 de junio de 2001
Aerolíneas Argentinas cuenta los minutos para hallar
comprador
Aerolíneas Argentinas enfrenta horas cruciales mientras los accionistas mayoritarios
buscan un comprador para evitar el cierre y los empleados se preparan para resistir una
probable demora en el pago de salarios de junio por falta de fondos.
Si no aparece rápidamente en estos 25 días (que restan hasta la asamblea de
accionistas) un inversor, terminamos en una liquidación o en una quiebra", dijo el viernes
a Reuters el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Ariel
Basteiro.
"Aerolíneas Argentinas se puede salvar pero hay que tomar una decisión urgente y
contundente por parte del Estado nacional. Para encontrar un comprador es
imprescindible que la SEPI absorba el pasivo de la compañía", dijo en una reciente
conferencia de prensa la titular del gremio de los azafatas, la diputada Alicia Castro.
La española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) anunciaría esta
semana el nombre del comprador de Aerolíneas Argentinas. La confirmación la hizo
Carlos Bastos, ministro de Infraestructura, durante un encuentro que mantuvo con
sindicalistas de la aérea.
Bastos se reunió en el Palacio de Hacienda con los titulares de la Asociación del Personal
Aeronáutico, Ariel Basteiro, y de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Jorge Doyle.
Tras el encuentro, Basteiro sostuvo que, según Bastos, "la SEPI estaría definiendo cuál
será la empresa que se quedará con la administración de Aerolíneas".
El sindicalista opinó que sería "una buena señal" que Aerolíneas Argentinas quedara a
cargo de "cualquiera de los dos grupos de capitales nacionales en carrera", es decir, los
de Enrique Pescarmona y Juan Carlos Pellegrini. El otro candidato es el español Marsans.
En la audiencia se analizó también la deuda salarial que, desde agosto de 2001, mantiene
la nea de bandera con su personal. Sobre el tema, Bastos se comprometió ante los
gremialistas a efectuar gestiones con la SEPI.
Además, el juez Martín Silva Garretón intimó a Aerolíneas Argentinas a que entregara, en
un plazo de 48 horas, un informe detallado sobre la situación laboral de la empresa.
Basteiro expresó su satisfacción por la decisión de la Justicia: "Esto es una consecuencia
de la presentación judicial que realizamos el 6 de setiembre de 2001‘, indicó el gremialista.
Por el contrario, acusó a la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, de ‘cajonear’ las
denuncias por el no pago de haberes, y opinó que esa actitud demuestra la "falta de
interés" del Gobierno por proteger los derechos de los trabajadores.
Basteiro, junto a otro dirigente de APA fueron detenidos, acusados de encabezar
disturbios en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde intentaron impedir la salida de
un vuelo de la española Iberia.
3) UNA NUEVA ETAPA PLENA DE INCOGNITAS
19 de octubre 2001
3.1.) Aerolíneas Argentinas ya tiene nuevo
presidente
El consejo de administración de Aerolíneas Argentinas (AA) se reunió y decidió nombrar
al abogado argentino Horacio Fargosi presidente de la compañía. Fargosi era hasta ahora
miembro del consejo de administración de AA. La reunión del consejo se celebró después
de que se completara el traspaso de AA entre la Sociedad Estatal de Participaciones
Industriales (SEPI), su anterior propietario, y el consorcio Air Comet, el comprador y
nuevo dueño.
La gestión de la empresa correrá a cargo de una comisión liderada por el español Antonio
Mata, presidente de Air Comet. El vicepresidente de esa comisión es el argentino Luis
Lúpori, presidente de Air Plus de Argentina, una de las compañías que conforman el
consorcio Air Comet (junto con la aerolínea española Spanair y el grupo turístico, también
español, Marsans).
Antonio Mata fue además nombrado presidente de Interinvest, la compañía que tiene la
mayoría del capital de AA.
5 de agosto de 2002
Entrevista al presidente de Aerolíneas Argentinas, Antonio Mata
Antonio Mata, titular de Aerolíneas Argentinas, cuestionó al Gobierno nacional porque el
decreto de emergencia sale siete meses tarde y al aumento en las tarifas que incluye esa
norma porque “puede provocar una caída aún mayor de la demanda”.
El ejecutivo español que maneja la compañía desde hace menos de un año aseguró que
el objetivo inmediato de la línea aérea será levantar la convocatoria de acreedores -a más
tardar en septiembre u octubre- y, en lo operativo, extender a otros doce puntos de
Europa y el norte de Africa los destinos cubiertos por la compañía desde Madrid y colocar
servicios desde Buenos Aires hacia Los Angeles, Punta Cana y Cancún.
El segundo paso, dijo, será colocar a la compañía como líder en América latina y adquirir
participación accionaria en empresas aéreas de la región. También planteó que la
empresa no piensa incorporarse a ninguna de las alianzas internacionales existentes.
¿El decreto de emergencia aérea soluciona los problemas del sector?
Llega tarde. Tendría que haber salido en diciembre pasado. Además, tendría que ser un
plan de competitividad y no de emergencia. Se plantea como un hospital, para curar a los
enfermos, pero algunos de ellos ya están en una etapa terminal. De todas maneras,
soluciona algunas cosas en el terreno impositivo, por ejemplo, que se podrán utilizar los
saldos disponibles del IVA para pagar otros gravámenes nacionales. Pero debería
establecer que el Estado es garante de las compañías por las consecuencias de los actos
de terrorismo.
Les permite aumentar las tarifas... Sí, pero eso no fue pedido por Aerolíneas. Tengo
temor de que el aumento compulsivo de los billetes vaya a reducir aún más la alicaída
demanda actual. El Gobierno se tendría que ocupar de ayudar a bajar los costos y dejar
que los precios los decidan libremente las compañías.
¿En qué punto están y cómo van a salir de la convocatoria?
Estamos trabajando para presentarles a los acreedores una propuesta que nos permita
levantar la convocatoria a más tardar a fines de septiembre o principios de octubre.
Creemos que la propuesta va a ser atractiva para los acreedores y eso le permitirá a la
empresa cambiar el planteamiento de objetivos. El cuadro actual no es el que nosotros
queremos ya que nos limita en la actividad.
¿Han tenido conversaciones con los acreedores?
Muy tímidamente. No hemos querido adelantar los tiempos. Estas conversaciones se
van a desarrollar a lo largo de septiembre. Hay que ser cuidadoso con este tema por el
cuadro que presenta hoy el país.
¿La crisis ha hecho cambiar los planes para la compañía?
Nosotros queremos, en primer lugar, lograr una mejora en los costos y ampliar la
cantidad de destinos cubiertos, especialmente desde el hub de Madrid que hoy une a esa
ciudad con Londres y París y está trabajando a full. Vamos a abrir otros doce destinos en
Europa y el norte de Africa, como Egipto y Túnez, con la idea de llevar y traer turistas a la
Argentina.
El próximo verano también abriremos, desde aquí, destinos al Caribe como Cancún y
Punta Cana. También estamos estudiando cómo llegar a Los Angeles con escala en un
tercer país, por las limitaciones que ahora pone la caída en la categoría de la Argentina en
materia de seguridad aérea. Queremos que Aerolíneas se convierta en la compañía líder
de América latina, algo que no será sencillo lograr en el corto plazo.
¿Le preocupan las fusiones de Southern Winds con AIRG y de American Falcon con
Dinar?
No, me parece bien que se planteen ese tipo de fusiones o absorciones, porque es una
manera de sobrevivir en el mercado y yo no tengo nada que objetar al respecto.
Hace unos meses, usted habló de una expansión empresaria hacia el exterior.
¿Cuáles son los planes?
Una vez que salgamos de la convocatoria y pongamos en marcha todos los planes de
los cuales hablé, será el momento de avanzar en la región con la adquisición de
participaciones accionarias en otras empresas aéreas de la zona.
8 de enero de 2003
Aerolíneas anunció sus planes para el 2003
Los puntos destacados del programa para el 2003 son:
Ventas por un total de U$s1.180 millones y ganancias que oscilarían entre 3 y 4% de
esos ingresos.
Estiman transportar 5.600.000 pasajeros con una ocupación media de los aviones de 70
por ciento.
Incorporación de ocho aeronaves -mayoritariamente Boeing-, de las cuales cinco
ingresarían en el primer semestre de este año.
• Ampliación del hub de Madrid -hoy en stand by- con suma de rutas. Entre éstas, algunas
llamativas como Pekín y Tokio.
Desarrollo del Centro Técnico de Mantenimiento de Ezeiza al cual ingresaría en enero
un nuevo avión para chequeo y del cual fueran despedidos esta semana 103
trabajadores.
Mantener el plantel de personal de la empresa que, según dijo Mata, subió de 6.400 a
7.000 trabajadores en un año.
Reducción de los costos en combustible por la vía de compras anticipadas.
Diversificación de riesgos. Para eso, no crecer más en cabotaje y desarrollarse en el
exterior.
Fusión de Aerolíneas y Austral con la virtual desaparición de la segunda, cuyo nombre
se utilizaría en otras empresas o actividades.
Mercado y estrategia.
El empresario explicó que “en la Argentina tenemos 80% del mercado y por eso no
queremos crecer más aquí”, aunque admitió que “si las condiciones lo requirieran
estaríamos dispuestos a ampliarlo”. En cuanto a la inversión para la primera etapa de
instalación de las cuatro compañías latinoamericanas “fue estimada en u$s 30 millones,
u$s 7,5 millones para cada una”, expli Mata, quien añadió que para su operación se
emplearán “aeronaves de Aerolíneas: en principio, dos aviones Boeing 737-300 para
vuelos cortos, y un Jumbo para largos trayectos”, según indicó.
En cuanto a la fusión de Aerolíneas y Austral, Mata dijo que “juntas valen más que
separadas. Se eliminaría la duplicación de costos operativos, impositivos. La fusión se
haría en condiciones de igualdad y aunque la marca será Aerolíneas Argentinas, la de
Austral no se perderá, ya que se la reservaría para otros negocios”.
Abogó para que “el 2003 sea el año del despegue económico de la compañía. En el 2002
tuvimos un semestre en azul y queremos facturar u$s 1.188 millones este año”. Esos
ingresos provendrán, a su juicio, de “u$s 800 millones por ventas de pasajes, y el resto
por lo que generen la empresa de carga y las cuatro a crear en la región”.
Para Mata, “la compañía será autosuficiente en el 2003 y generará más de u$s 1.000
millones de ingreso con un aumento de la rentabilidad de entre 3 y 4 por ciento”.
En otro orden, el ejecutivo reivindicó el levantamiento de la convocatoria de acreedores,
“que muchos agoreros habían desestimado”. Explicó que no toda la deuda entró en
concurso, y así el denominado pasivo privilegiado, que alcanza a unos $2.000 millones,
deberá ser abonado totalmente. Este abarca, por ejemplo, las deudas por los aviones
Airbus y MD.
01 de Agosto de 2003
Cirielli denunciará penalmente a Mata
El subsecretario de Transporte Aerocomercial anunció hoy que presentará una acusación
penal contra el titular de la empresa Aerolíneas Argentinas, por "calumnias, injurias y
amenazas".
Ricardo Cirielli reaccionó de esta forma a las críticas que el miércoles le dedicó Antonio
Mata cuando se refirió al desempeño del funcionario y a su relación con Aerolíneas
Argentinas.
"Voy a ampliar una denuncia que le hice en diciembre del año pasado por calumnias,
injurias y amenazas. Yo a Mata lo puedo llamar delincuente porque en España fue
condenado a seis meses y un día (de prisión, aunque fue eximido de cumplirla) por
alzamiento de bienes. Su pasado lo condena", enfatizó.
El subsecretario y líder del sindicato de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico
consideró que el presidente del directorio de Aerolíneas lo critica "para desviar la atención
de la verdadera situación que atraviesa su compañía", al tiempo que puso en duda el
resultado superavitario del balance que presentó la firma el miércoles.
También cuestionó al empresario por apoyar en público al presidente Néstor Kirchner
"cuando dos meses atrás le facilitaba el avión a Carlos Menem para que haga campaña",
lo que a su criterio demuestra "su falta de convicciones políticas".
"Mata no es creíble desde ningún punto de vista. Le guste o no, cambió el Gobierno y
cambiaron las reglas de juego, y ahora las va a tener que cumplir. Se acabó la era
menemista", recalcó.
4) AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN LA ACTUALIDAD
01 de Octubre de 2003
Mata-Llondrá-Air-Comet-Marsans
Desde que se cumplieron los dos años (Octubre 2003) de la entrega de Aerolíneas
Argentinas y Austral a la empresa española Air Comet-Marsans, por parte de la
SEPI/Estado español a los efectos de "asegurar el futuro de Aerolíneas Argentinas", Air
Comet-Marsans se pueden establecer ciertos parámetros para medir el riesgo que corre
la empresa en la actualidad:
AEROLÍNEAS ARGENTINAS ESTÁ EN UNA CONDICIÓN CRÍTICA Y DE EXTREMO
RIESGO PARA SU SUPERVIVENCIA PORQUE:
1. AIR COMET-MARSANS, incumplió con la totalidad de sus compromisos
contractuales que asumió cuando se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, con la única
excepción del de no efectuar despidos masivos de personal por un período de dos años.
Una magnitud de incumplimiento similar a la que incurrió IBERIA/Estado español, luego
que el gobierno de Carlos MENEM privatizara nuestra Línea Aérea de Bandera.
2. AIR COMET-MARSANS, provocó una aprobación absolutamente irregular de su
propuesta en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, al “comprar" el total de
su deuda a tres bancos internacionales (BBVA, CITY, AMRO) con el dinero otorgado por
la SEPI/Estado español para "saldar" las deudas de Aerolíneas. Con lo cual se convirtió
en principal acreedora de la empresa de la que es dueña -con derecho a percibir U$S 76
millones por el arreglo concursal-; obtuvo la cantidad de votos necesarios para que se
aprobara su propia propuesta de salida de la convocatoria; y produjo una manifiesta
discriminación en los restantes acreedores los cuales recibirán solo el 40% de su
acreencias. Por consiguiente, muchos de esos acreedores pidieron la nulidad del
concurso, y la Jueza que lleva el mismo, Dra. DI NOTTO, aceptó la posibilidad de que
Aerolíneas deba indemnizar a sus acreedores, si finalmente se comprueban las
irregularidades denunciadas y bajo investigación.
3. AIR COMET-MARSANS, ha desviado fondos porque de los U$S 758 millones que
la SEPI/Estado español le entregó para pagar deudas de Aerolíneas Argentinas y
reactivarla mediante un Plan Industrial (verificado en registros fehacientes como el Boletín
de las Cortes de España Nro. 550, donde constan montos y fechas de envío), en el
Balance al 31/12 de 2002 de nuestra Línea Aérea de Bandera solo figuran ingresados y
contabilizados U$S 159 millones. Hay un saldo de casi U$S 600 millones faltante: salieron
de España pero nunca llegaron a la Argentina, al menos nunca a las arcas de Aerolíneas.
4. AIR COMET-MARSANS, tiene una causa penal por defraudación sustanciada en
el juzgado criminal del Dr. BAÑOS debido a las irregularidades concursales antes
mencionadas, sumada a una denuncia por el faltante del dinero enviado desde España,
por lo cual dicho Juez ha dispuesto interrogar a una decena de directivos de Aerolíneas
Argentinas, entre los que figuran los señores MATA RAMAYO, GONZALO PASCUAL, y
DIAZ FERRAN dueños de Air Comet-Marsans, junto con HORACIO FARGOSI Presidente
de Aerolíneas; les ha prohibido salir del país sin autorización previa; inhibido a los mismos
y sus empresas para disponer de sus bienes; y dispuesto la medida de no innovar
respecto de sus tenencias accionarias.
5. AIR COMET-MARSANS, aún no ha recuperado para Aerolíneas Argentinas los
índices de operatividad y productividad existentes durante el año 2000, antes de que
estallara la crisis que la paralizó en Abril de 2001, la cual redujo sus vuelos
internacionales al 10% y los de cabotaje al 30%.
6. AIR COMET-MARSANS, generó durante el año 2002 con su gestión al frente de
Aerolíneas Argentinas un déficit operativo y financiero por $ 700 millones ($ 2 millones por
día), según consta en el balance empresario de dicho año. Pero, para evaluar
adecuadamente la gravedad de esta cifra y la crítica condición financiera por la que
atraviesa la compañía, a esa pérdida hay que sumarle la deuda de $ 2100 millones que
arrastra la empresa, de los cuales $ 1000 millones deberán ser pagados durante el
transcurso del presente año, y los restantes en pagos escalonados a partir del año 2004.
Y al mismo tiempo se debe considerar, que la facturación anual de Aerolíneas solo
asciende a $ 1000 millones.
La situación crítica de Aerolíneas es insostenible en el tiempo -en el corto plazo-, y
aumenta gravemente el riesgo de fragmentación del territorio nacional, puesto que las
compañías controladas por los españoles de Air Comet-Marsans cubren el 90 % de
nuestro tráfico de cabotaje; como así también amenaza la vinculación internacional que
en lo comercial y en lo político, la Argentina precisa. Por ello resulta impostergable que el
Estado nacional se involucre activamente, para saber lo que está ocurriendo en
Aerolíneas Argentinas y Austral bajo la gestión de Air Comet-Marsans, investigando a
través de sus entes correspondientes, cuál es la realidad comercial, financiera y técnica
de ambas compañías, antes que, más temprano que tarde, su final sea el mismo que
VIASA o LAPA. Y nuestro mercado aerocomercial y puestos de trabajo serán rapiñados
por cualquier línea aérea extranjera, imponiéndosenos mediante la conquista y el robo, los
"cielos abiertos" de hecho.
AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, nuestras mayores empresas aerocomerciales,
deben ser controladas y conducidas por operadores locales y/o extranjeros honestos e
idóneos, que respeten los intereses y necesidades económicas y sociales de nuestro
país, como las de su transporte aerocomercial; para lograrlo es insoslayable, la
participación activa y constante de nuestro Estado, vigilando tanto la prestación del
servicio como la administración empresaria. Sino nunca será posible, y no solo en lo
aerocomercial, resguardar los intereses de nuestra Nación, los derechos de nuestros
usuarios, y las fuentes y puestos de trabajo.
13 de Octubre de 2003
Crece la pelea entre el Gobierno y Aerolíneas
La pelea entre el Gobierno y Aerolíneas Argentinas empezó ya a perjudicar a los
pasajeros: durante el fin de semana último y el anterior, varios pasajeros sufrieron
demoras de hasta un día para trasladarse desde Madrid hacia Buenos Aires.
El problema es complejo: en momentos de alta demanda de tickets, la compañía necesita
utilizar para ese viaje un avión Jumbo de Air Plus, empresa que pertenece al mismo grupo
(Air Comet). Pero el Gobierno no autorizó aún a Air Plus a viajar a la Argentina, lo que
traba cualquier operación. Este incidente se suma al conflicto por la ruta hacia México,
que se intensificó también en los últimos días.
Aerolíneas pertenece al grupo Air Comet, de los españoles Antonio Mata (presidente de la
empresa), Gerardo Díaz y Gonzalo Pascual. Air Comet es también dueño de la línea
aérea Air Plus de España, por lo que Mata intenta utilizar un sistema de códigos
compartidos que ya emplea en Europa (hay pasajeros que viajan desde Buenos Aires
hacia el aeropuerto de Barajas y toman luego un avión de Air Plus para cualquier otra
ciudad). La urgencia obedece esta vez a que Aerolíneas tiene dos aviones Jumbo 747 en
mantenimiento, por lo que necesita del auxilio de las aeronaves de Air Plus.
Sin embargo, la operación sólo sería posible si Air Plus fuera aceptada como aerolínea de
vuelos regulares hacia Buenos Aires, algo que el Gobierno todavía no permitió. Se trata,
en rigor, de un círculo intrincado: el pedido de Mata para utilizar los códigos compartidos
fue rechazado por el Gobierno porque Air Plus no cumple con el código aeronáutico. ¿En
qué? Justamente en el punto que dice que el convenio debe firmarse con una empresa de
vuelos regulares. Y quien debe otorgar ese status es, precisamente, el Gobierno. Pero
ese permiso está demorado.
Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial, dijo anoche que la solicitud no
estaba aún resuelta "desde el punto de vista administrativo". La semana pasada, Mata
inició gestiones ante el gobierno español por ese tema.
Cirielli agregó anoche que ya un Jumbo de Air Plus con pasajeros, procedente de Madrid,
había aterrizado en Ezeiza hace un mes, por lo que se estaba labrando un acta para
sancionar a la empresa.
Volar a México
Aerolíneas quiere volar la ruta entre Buenos Aires y México, pero el gobierno de Eduardo
Duhalde ya se la otorgó a Southern Winds, empresa que vuela en estos momentos con un
aporte estatal para el combustible.
El lunes pasado, la empresa de Mata le envió una carta a Cirielli pidiéndole conocer el
expediente que otorga ese permiso a SW. "Aerolíneas Argentinas considera que continúa
designada para operar la ruta en cuestión por no haber mediado notificación alguna en
contrario por parte de esa subsecretaría", decía.
Cirielli le contestó al día siguiente que debía solicitar primero la ruta, algo que, según el
funcionario, jamás hizo. "Nadie les negó nada porque nunca lo pidieron", dijo Cirielli.
16 de Octubre de 2003
Fueron embargados dos aviones de Aerolíneas
Dos aviones Jumbo 747 de Aerolíneas Argentinas quedaron inmovilizados hoy en el
aeropuerto internacional de Ezeiza a raíz de una orden judicial.
Uno de los aviones estaba fuera de servicio, pero el otro debía partir a las 22:00 hacia
Madrid, por lo que fue reprogramado por otra aeronave para mañana a las 13:15 y se
procedió a comunicar esa novedad a los más de 380 pasajeros que viajaban en ese
vuelo.
La medida fue tomada por el juez Roberto Torti, de la secretaría 5 del Juzgado Nacional
de Primera Instancia en lo Civil Comercial Federal Nº 3 de Capital.
El magistrado dictó la "interdicción e inmovilización" de ambas aeronaves --quedaron
custodiadas por la Policía Aeronáutica-por la causa "Banco Español de Crédito contra
Aerolíneas Argentinas sobre ejecución hipotecaria", informaron fuentes judiciales.
19 de Octubre de 2003
Marsans cumple dos años al frente de Aerolíneas Argentinas
Al cumplirse ayer dos años desde que el grupo español Marsans tomara el control de
Aerolíneas Argentinas, el presidente de la empresa aérea, Antonio Mata, destacó que el
mayor logro fue recuperar la empresa de la paralización en la que estaba hundida.
“Ahora somos una empresa seria y moderna. Llevábamos un retraso de 15 años. La
última década había sido de paralización. En estos dos años hemos recuperado para el
país la primera empresa aerocomercial con un trabajo muy duro”, dijo el ejecutivo español
ante unos 3 mil empleados de la empresa.
Mata dijo que desde que el 17 de octubre de 2001 Aerolíneas pasó de manos de la
Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España a las de Air Comet,
participada por la argentina Air Plus y el grupo español Marsans, la nueva gestión afronta
constantes ataques de distintos sectores.
“Todos apostaban a que Aerolíneas no se pudiera recuperar. Trataron de perjudicarnos
con campañas absurdas, diciendo que capital español no es igual a empresa argentina”,
señaló Mata.
El ejecutivo también se defendió de las acusaciones sobre que el grupo aéreo es
monopolista.
Mata indicó que Aerolíneas llega a 33 destinos en Argentina, muchos de los cuales
quedarían aislados sin este servicio, y dijo que “de alguna manera este éxito ha sido por
el fracaso de otros”.
En octubre de 2001, Aerolíneas tenía una cuota de mercado de cabotaje del 17% que
ahora llega al 90% y, si bien en el último año el mercado se contrajo el 6%, esa reducción
solo afectó a sus competidores.
“Se nos cuestiona porque otras empresas se han retirado del mercado. Dominamos una
cuota importante, pero no porque tengamos una política de precios distinta, sino porque
tenemos el corazón de los argentinos a la hora de decidir con qué compañía viajar. Esto
es lo que los ha hecho retirarse del mercado”, argumentó Mata.
El directivo sostuvo que “Aerolíneas fue durante 50 años una empresa de capital pública,
primero del Estado argentino y después del Estado español, y esto la ha llevado en julio
de 2001 a la convocatoria de acreedores y acabaron quebrándola”.
En este sentido, la reestructuración de una deuda de 2 mil 65 millones de pesos
(unos 700 millones de dólares) mediante un acuerdo con los acreedores que
accedieron a una reducción del 60% fue destacado como una de los logros de esta
gestión.
Desde el punto de vista de la oferta, la compañía, además de crecer en cabotaje, llega a
19 destinos internacionales y lidera la ruta Madrid-Buenos Aires.
Este crecimiento también se refle en el área de recursos humanos: de los 7 mil 200
empleados que tiene la compañía, mil 317 se incorporaron desde finales de 2001, en
tanto que otros mil 200 se sumarán en los próximos meses.
La inversión total durante esta gestión ascendió a 638 millones de dólares en tanto que
Interinvest, la sociedad que controla Aerolíneas, hizo sucesivos aportes de capital.
Además, la empresa revirtió sus resultados negativos por balances con ganancias: en
2002, los beneficios fueron de 13 millones de dólares, mientras que se prevé cerrar este
año con beneficios de entre 35 millones y 40 millones de dólares.
El gerente del área de Administración, Finanzas y Control, Robert Shawesford, destacó
que “esta nueva realidad permitió recobrar una imagen de comprador seguro, de cliente
fiable y sobre todo de pago a los acreedores”.
En cuanto a los planes futuros, la empresa planea lanzar en marzo de 2004 Aerolíneas
Regional, para conectar a las ciudades argentinas de Salta, Bariloche y Córdoba.
29 de Octubre de 2003
La Sepi, Marsans y el futuro de Aerolíneas
Después de las denuncias de complot de Aerolíneas Argentinas, que aseguró que
diversos sectores que en su momento quedaron fuera del negocio de la compra de la
compañía ahora se muestran interesados en arruinarla, los medios españoles revelaron el
poco interés de Marsans, la empresa que controla la compañía aérea, por el negocio del
sector y la investigación a la Sepi por fondos que no figuran en la contabilidad.
Aerolíneas Argentina denunció hace pocos días el complot que varias compañías estaban
organizando en su contra, por haber quedado afuera del negocio en su momento.
El vocero de Aerolíneas, Julio Scaramella, embistió contra el empresario Eduardo
Eurnekia, el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, y el diputado
Ariel Basteiro, y dijo que Eurnekian prometió fundir al grupo Marsans y a Aerolíneas.
También aseguró que había maniobras para separar al presidente del Comite Ejecutivo,
Antonio Mata, de la Conducción de Austral Líneas Aéreas y por ende de Interinvest,
propietaria de Aerolíneas.
Aerolíneas quedó en manos del grupo Marsans después de la salida de la Sepi, que
prefirió abandonar el negocio antes de quedar vinculada a alguna quiebra que perjudicara
al Estado españo. Entonces entró la compañía que según los medios españoles no tiene
interés por el negocio aéreo, sino que su principal mercado es el de los paquetes
turísticos.
Antonio Mata es el máximo directivo de la empresa, quien la integró a una amplia red
comercial que cuando se anunciaron las primeras acciones de trabajo, propuso aumentar
el número de aviones y de oficinas en el interior y el exterior del país, buscando una
mayor distribución directa de los productos aéreos y paquetes turísticos.
Según una investigación que realizan los medios españoles, la Sepi gidinero que se
aplicó para reactivar la empresa (capital de giro) y para acuerdos con acreedores que
habían subrogado sus acreencias en favor de empresas de ellos. Pero falta un dinero que
no está en ninguna contabilidad y es el eje del escándalo, que llegó a preocupar hasta el
rey porque si el tema sale a la luz sería un escándalo nacional.
En el gobierno, mientras tanto, se maneja la posibilidad de exigirle a la compañía aérea
un spin off de Aerolíneas de Austral, que no tiene complicaciones.
Por otro lado, la Federal Air Authority sancionó a Aerolíneas por las tasas pesificadas,
aunque todavía no se conoce el texto completo de la sanción.
El Departamento de Transporte de USA, pid la semana pasada que Aerolíneas
Argentinas pague a la agencia la diferencia por cada vuelo entre el "rate" de descuento en
los servicios en el Aeropuerto Intl de Buenos Aires, Ezeiza y los precios que pagan los
operadores norteamericanos que operan allí.
Actualmente, los operadores de USA y otros deben pagar las tasas de aeropuerto por
concepto de vuelos internacionales en dólares americanos o el equivalente en pesos
según la cotización cambiaria del día. Por el contrario, Aerolíneas Argentinas paga la
relación un peso - un dólar, haciendo que los servicios sean tres veces más caros para las
aerolíneas de USA y otras aerolíneas internacionales. Frente a ello, los USA y otros
operadores internacionales dicen que las tasas por servicios en Ezeiza están entre los
más altos del mundo y deben ser por lo menos un 15% s bajo.
Aerolíneas Argentinas registró beneficio de 19,5 millones hasta septiembre de 2003
Aerolíneas Argentinas registró un beneficio antes de impuestos de 19,5 millones de
dólares durante los nueve primeros meses de 2003, frente a una pérdida de 83,7 millones
en el mismo período del año anterior, informó la aerolínea.
La compañía aérea atribuye este superávit al aumento registrado en sus ingresos, que
crecieron un 83,5 % en este período respecto al mismo del año anterior. A su vez, estos
ingresos se explican por el importante crecimiento registrado en el tráfico de la aerolínea,
que, en términos de pasajeros transportados, aumentó un 44,19%, hasta 3,6 millones
durante los nueve primeros meses.
5) ENTE REGULADOR DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Como empresa autónoma Aerolíneas Argentinas ha dejado de ser auditada y controlada
por el Estado Argentino. Desde su nuevo carácter de empresa privada le corresponden
las generales de la ley de cualquiera empresa aérea.
Es por eso que sus actividades caen dentro del área de reglamentación y control de la
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, a cargo de Ricardo Cirielli.
Desde allí solo el marco regulador de leyes generales y normas específicas del transporte
aéreo pueden alcanzarla. Lo curioso es pensar que se pasó de los 30 millones de dólares
de perdida en el momento de su privatización a ganar 19.5 millones de dólares anuales en
la actualidad.
Claro que cabe aclarar que sólo quedan dos aviones de propiedad de la empresa y toda
la infraestructura diezmada, más perdidas de rutas más conflictos y juicios.
Entonces cabría preguntarse: ¿ no hubiera sido posible mejorar la eficiencia y la
rentabilidad saneando las prebendas y negociados tan habituales, y poner al mando a
personal con capacidad gerencial con los suficientes niveles de control que garantizaran
la integridad patrimonial?
Control del Estado y Ente Regulador de su actividad
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial
Dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos
Estructura Interna
Subsecretario:
Dr. Ricardo Alberto Cirielli
Departamentos:
Actividades Aeronavales
Legislación y Acuerdos
Infracciones Aeronáuticas
Fiscalización
Planeamiento y Control de Gestión
Objetivos
Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas
referidos al transporte aerocomercial, de cabotaje e internacional.
Participar en la negociación de acuerdos bilaterales y en reuniones de consulta y
técnicas que se celebren con autoridades del transporte aerocomercial de otros países.
Participar en reuniones convocadas por organismos internacionales para el
tratamiento de temas vinculados a la materia de su competencia.
Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial,
asegurando la calidad de los servicios y la protección de los usuarios.
Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a
modalidades operativas, su adecuación a la normativa y operación del transporte
multimodal, el régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su
competencia.
Coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funcionamiento del sistema de
transporte aerocomercial y del transporte multimodal, así como las orientadas a actualizar
o modificar la legislación pertinente.
Intervenir, en materia de transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al
análisis económico de las operaciones y a los acuerdos interempresarios.
Coordinar con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
(O.R.S.N.A.) y las restantes autoridades aeroportuarias, las actividades referidas a la
prestación de los servicios de apoyo al transporte aerocomercial y al desarrollo de la
infraestructura aeronáutica.
Participar en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de
transporte aéreo.
Supervisar el accionar del O.R.S.N.A. y el funcionamiento de las empresas de
cuyo capital social el Estado Nacional tiene participación accionaria.
Participar en las reuniones de consulta, reuniones técnicas o negociaciones con
autoridades del transporte aerocomercial de los demás países.
Intervenir en los recursos de carácter administrativo que se interpongan contra las
resoluciones emanadas del órgano superior de los entes descentralizados de su
jurisdicción, con motivo de sus actividades específicas.
Participar en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
En virtud del articulo 14 del Decreto 375/97, se crea en el ámbito del Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos - Secretaria de Transporte -. Teniendo como
misión especifica controlar que la actividad aeroportuaria en el ámbito del Sistema
Nacional de Aeropuertos. Actualmente el Sistema Nacional de Aeropuertos esta formado
por 57 Aeropuertos y Aeródromos, de los cuales 33 han sido concesionados.
En los Aeropuertos que han sido concesionados, la Fuerza Aérea Argentina, a través del
Comando de Regiones Aéreas, tiene bajo su responsabilidad las funciones de control
sobre cuestiones de seguridad, prestación de los servicios de tránsito aéreo y/o control de
tráfico aéreo y/o protección al vuelo, regulación aeronáutica y prestación de los servicios
de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamento y en general los aspectos
técnicos del SNA, designando al Jefe de Aeropuerto de cada uno.
El Estado Nacional conserva a través de sus organismos respectivos, los servicios de
aduana, sanitario y de migraciones, que forman parte del Poder de Policía. Otro aspecto
similar ocurre con la seguridad en el ámbito aeroportuario que es prestada por la Policía
Aeronáutica.
Funciones
Establece en coordinación con la Fuerza Aérea Argentina, criterios para el desarrollo
por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto de manuales de Seguridad
Aeroportuaria, Manual de Operación aeroportuaria, Planes de Emergencia Aeroportuarias
y Programas de Mantenimiento Mayor y Conservación Rutinaria y controlar su
cumplimiento.
Fija la superficie de despeje de obstáculos, actuando en coordinación con la F.A.A.
Establece las bases y criterios para el cálculo de las tasas y apruebe los
correspondientes cuadros tarifarios.
Supervisa el cumplimiento de las obligaciones y prestación de los servicios por parte
del concesionario y/o administrador aeroportuario
Debe velar por el mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura
aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y
desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios para atender las necesidades de los
usuarios y del tráfico aéreo
Aprueba los Planes maestros y/o sus modificaciones preparados por el concesionario
o administrador del aeropuerto y controla su cumplimiento.
Determina los requerimientos mínimos exigidos a las aeroestaciones para postular su
ingreso al Sistema Nacional de Aeropuertos.
Resuelve las diferencias entre el concesionario o administrador del aeropuerto y el
estado Nacional, o entre éstos y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo de
actividades aeroportuarias.
Propone y eleva al Poder Ejecutivo Nacional los proyectos de modificación y
derogación de leyes, decretos y/o resoluciones referidas a la actividad aeronáutica.
Tasas Aeronáuticas
Corresponde al Estado Nacional (Fuerza Aérea Argentina y los Organismos y
Dependencias estatales del Aeropuerto) y al Concesionario la percepción de mismas.
Correspondiendo al Estado Nacional:
Tasa de Seguridad.
Tasa de Migraciones.
Tasa de Protección al Vuelo en Ruta.
Tasa de Apoyo al Aterrizaje.
Por parte del Concesionario atañe:
Tasa de Aterrizaje
Sobretasa de Aterrizaje.
Tasa de Estacionamiento de Aeronave.
Tasa de Uso de Aeroestación.
Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas.
Los valores correspondientes a las Tasas Aeronáuticas señaladas serán establecidas en
el cuadro tarifario vigente, a los que deben agregarse los impuestos respectivos.
Luego de esta breve reseña, cabe destacarse que, como lamentablemente se hizo
evidente durante el proceso de privatización de ARSA y sus irregulares circunstancias
posteriores, el rol de policía del Estado está totalmente desatendido más allá de lo que
figura en los distintos estatutos y reglamentos de los organismos
6) CONCLUSIÓN:
La paradoja mayor es que el dilema de la insolvencia estatal para sostener AA fue el que
determinó, hace una década, la decisión de privatizarla. También en aquellos tiempos el
país estaba en situación de crisis terminal y la venta se presentó como la solución
excluyente. Doce años después, estamos tan mal o peor
que en aquel momento, pero sin los recursos de los que antes disponíamos. ¿Qué
pasará, entonces, si ahora se decide abandonar a su suerte esta empresa? Difícilmente
deje de haber vuelos al exterior o se muera el cabotaje. Otras empresas asumirán la
tarea. Pero la cuestión es otra y hay que subrayarla: el de AA no es un mero problema
"económico" a mirar según las cuentas del debe y haber circunstancial y a resolver en
consecuencia. Es uno de los testimonios más gráficos de la manera que tuvo y tiene la
Argentina de resolver sus problemas bajo el paradigma del neoliberalismo.
Para quienes piensan que la actividad aerocomercial es una más entre otras, resulta
antieconómico sostener una aerolínea de bandera, por lo que la solución es dejar que el
mercado se recomponga solo, abrir los cielos al ingreso de las más eficientes
transportadoras internacionales, y acatar los designios de los tiempos que imponen las
duras reglas de un juego que no es posible modificar. Allanarse a la verdad de una
relación de fuerzas desfavorable, plantean, es el único camino posible para subsistir,
aunque la realidad indique que se está muy lejos de la prosperidad prometida por los
supuestos teóricos. Con ese criterio impulsaron la privatización de Aerolíneas, la
sostuvieron cuando era a todas luces evidente la ruinosa gestión que la vaciaba y
consideran su quiebra un dato menor en la actividad económica global. Piensan, además,
que un país endeudado como la Argentina no puede darse el lujo de soñar con tener una
aerolínea de bandera. En última instancia, también podrían traspasarla a cualquiera que,
aun sin poner plata -como es ya clásico en este sector-, se postule para darle alguna
salida a la espinosa situación planteada.
Quienes consideran que el servicio público de la aeronavegación comercial es algo más
que una respuesta a la demanda de pasajes, entienden la cuestión de manera muy
distinta . Contrariamente a todo lo que nos han dicho en economía y finanzas, la clave
para el éxito de una empresa parece que no pasa por si se trata de una empresa pública
o privada después de todo, la clave, pasa por si los hombres y las mujeres que la
dirigen, gerencian y componen son idóneos, creativos y éticos en sus acciones.
Por eso Aerolíneas se convirtió en el espejo cruel que devuelve la imagen descarnada de
la decadencia y las ilusiones truncas. A la vez, sin embargo, puede ser un punto de
inflexión para pensar un futuro distinto.
Aerolíneas Argentinas es un hito casi tan paradigmático como la Deuda Externa.
Esperemos que sepamos despertar de la tremenda realidad que representa y
aprendamos a obrar en consecuencia, pues sabemos que todo esto conforma parte de la
terrible pesadilla que hoy vive la Argentina, pesadilla que nos afecta a todos y que
literalmente está matando a nuestro país. Pero no olvidemos una verdad simple y clara,
que es que para toda pesadilla existe una cura muy simple: ¡¡Despertar!!
7) ANEXO
Aspectos económicos-financieros
"Desde el punto de vista de su desempeño económico-financiero, puede señalarse a
grandes rasgos que la empresa estatal Aerolíneas Argentinas era una firma cuyo
resultado operativo era positivo pero que soportaba pérdidas en rubros no operativos que
solían más que compensar aquellas cifras. Dentro de sus ingresos operativos, la inmensa
mayoría (92%) estaba representada por servicios aéreos -de los cuales un 82% eran por
transporte de pasajeros y un 10% por transporte de mercaderías y correspondencia- en
tanto que el 8% restante se originaba en "actividades incidentales" (servicios de turismo,
"free shops", etc). Divididos territorialmente, los citados ingresos operativos provenían en
un 75% de la actividad internacional y en un 25% de la de cabotaje. En lo que respecta a
los costos operativos, los mismos eran aproximadamente un 50% fijos y un 50%
variables, llevándose los costos de operación del servicio un 27% del total, y dividiéndose
el 73% restante entre el mantenimiento (10%), la depreciación de los equipos (8%), los
costos de utilización de aeropuertos (11%), los gastos de comercialización y ventas (30%)
y los gastos de administración (14%). Divididos territorialmente, tales costos operativos se
asignaban en un 80% al tfico internacional y en un 20% al de cabotaje. En cuanto al
margen de utilidad operativa de la firma, el mismo fue muy oscilante en el tiempo, pero en
el período 1987-89 se movió alrededor del 5% del total de ventas.
Respecto de los resultados no operativos, los mismos estaban constituidos principalmente
por intereses de deudas y por diferencias de cambio y resultados por exposición a la
inflación. La propia naturaleza de estos resultados hacia por ende que su nivel de
significación se modificara enormemente conforme cambiaba el contexto
macroeconómico en el que se movía la empresa, y que fuera especialmente sensible a la
variación en el tipo de cambio real (debido al enorme peso que tenía la deuda en dólares
dentro del pasivo de AA). También entraban dentro de esta categoría de resultados no
operativos los subsidios y otras transferencias del Tesoro Nacional, partidas éstas que
resultaron significativamente cortadas (o suprimidas) a partir de 1986. Este hecho -que
tuvo un fuerte impacto en el segmento no operativo del estado de resultados de la
empresa- actuó sin embargo como aliciente para elevar el superávit operativo de la firma,
que pasó de ser negativo en 1986 (US$ -52 millones) a ser positivo a partir de 1987 (US$
+20 millones).
En cuanto a la situación patrimonial de la firma, finalmente, el rasgo más destacado -y
más preocupante- de la misma era sin duda el enorme peso del pasivo, que transformó a
AA en una empresa con patrimonio neto negativo a partir del ejercicio 1983. Este hecho,
que fue acentuándose lentamente durante el período 1983-87, puede tener su origen en
el abundante financiamiento externo utilizado por la empresa entre 1980 y 1982,
financiamiento éste que se volvió inmanejable al cambiar abruptamente el nivel del tipo de
cambio real y de las tasas de interés internacionales. Para tener una idea de los montos
de financiamiento externo que manejaba Aerolíneas Argentinas durante su etapa estatal,
puede señalarse que a fines de 1989 el total de la deuda financiera externa de la empresa
ascendía a U$S 741,35 millones (de los cuales U$S 646,37 millones eran por deudas
bancarias y U$S 94,98 millones eran por contratos de "leasing" financiero), y que sobre
ese valor la firma acumulaba intereses vencidos e impagos por U$S 127,2 millones. En
cuanto a la estructura del activo de la empresa, finalmente, puede señalarse que
aproximadamente dos tercios del mismo estaba integrado por rubros no corrientes (en su
mayoría bienes de uso) y el tercio restante por rubros corrientes (en su mayoría créditos
por ventas), y que el índice de liquidez general de la empresa (activo corriente/pasivo
corriente) osciló a lo largo del período 1981-89 entre un 30% y un 75%, por lo cual el
capital de trabajo de la firma (definido como activo corriente menos pasivo corriente)
resultaba también negativo."
Fuente: "La Privatización de Aerolíneas Argentinas", Coloma, Gerchunoff y Olmos,
CEPAL, UN
EVOLUCION ECONOMICO-FINANCIERA DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
La evolución del patrimonio neto evidencia disminuciones notorias en 1992,1995, 1997 y
1.998.
Los resultados económicos de la empresa privatizada en sólo dos años son positivos: en
el año de inicio, 1991 y en 1.997.
Si analizamos el resultado del negocio, los esfuerzos de la gestión privada no lograron
superar las restricciones generadas en el sector aerocomercial y el ficit marca la
tendencia , mostrándose un mayor control del mismo en 1.997 y 1.998.
No hubo año sin pérdidas, a pesar del crecimiento de las ventas que fue de un 19,3%
para el período desde que se privatizó. Por esos déficit se anuló el impacto fiscal de la
empresa, en materia de pago de impuestos.
Asimismo el Estado, como accionista, acompañó estos resultados.
Unicamente se generaron ganancias en las participaciones con sus sociedades
controladas y vinculadas.
El resultado sobre los activos es menos desfavorable.
LOS RESULTADOS ECONOMICOS DE LA EMPRESA PRIVADA.
Aunque las cifras anteriores son suficientemente descriptivas , algunos comentarios
explicativos surgen del estudio de los estados contables y balances:
En 1992, si bien la desaparición de Pan Am favoreció el posicionamiento de la compañía,
cuando se incorporaron American Airlines , luego United y más tarde los operadores
charter, Aerolíneas disminuyó su participación . Se decidió incorporar aeronaves
adicionales y realizar un planeamiento para paliar los efectos de la crisis.
En cuanto a ingresos, en 1.992, el incidente causado por el cólera en la escala Lima
generó una notable baja. Por otra parte, como se explica en el capítulo de personal, se
licenciaron 769 empleados para reducir gastos.
Un efecto positivo lo tuvo la complementación del grupo económico, que con las
compañías controladas (Cielos del Sur y Buenos Aires Catering) y con sus compañías
vinculadas (Iberia S.A. y Viasa) trataron de contrarrestar los efectos de la crisis
coordinando horarios, operaciones de mantenimiento en Argentina y Europa, participando
en los mismos sistemas de distribución, consolidando sus operaciones en varios
aeropuertos y coordinando sus contrataciones con el fin de aprovechar las sinergias que
optimizan recursos.
Las variaciones en el estado de resultados reflejaron un incremento real en la demanda
que se tradujo en ingresos superiores significativos . Paralelamente, los incrementos en
los costos por los servicios prestados así como en los gastos de administración y de
comercialización se tradujeron en una reducción de los márgenes operativos. Si bien hubo
un importante recupero en el resultado de las inversiones permanentes, se ha producido
un incremento significativo de los gastos financieros y del rubro otros egresos.
En "Otras pérdidas" se incluyeron gastos relacionados con la adquisición de la Unidad
Operativa de Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas S.E. y con la reestructuración y
adaptación de la misma a las necesidades y operatividad de la sociedad, tales como
diferencias de paridad por la compra de títulos de la Deuda Externa Argentina para la
cancelación del saldo del precio y la nómina excedente por el personal que se estimó se
retiraría.
Fue muy importante el diseño de un Plan Estratégico para el período 1993-97, que
pretendió convertir a Aerolíneas Argentinas y Austral en un grupo rentable y
empresarialmente atractivo, recuperando su tradición y capitalizando la posición de
liderazgo junto con Iberia en los tráficos entre el Cono Sur y Europa.
Los ejes del plan abarcaron los mercados más atractivos, proteger la posición en
cabotaje, mayor productividad de flota y tripulaciones, racionalización de estructuras,
captura de sinergias en múltiples áreas de las aerolíneas integrantes del grupo,etc.
La evolución económico-financiera prevista incluía inversiones brutas de casi u$s 750
millones en cinco años, con un beneficio neto acumulado de 400 millones de dólares. El
endeudamiento a medio y largo plazo se estimaba en unos u$s 500 millones,
disminuyendo en total unos u$s 100 millones. Se calculaba que en 1998 la estructura
financiera de los recursos sería en un 40% de fondos propios y en un 60% de otros.
Un tema fundamental fue la negociación para restructurar los préstamos bancarios por
290 millones de dólares para consolidarlos a largo plazo, aceptándose 2 préstamos así
compuestos:
a) Préstamo por 185 millones de dólares, en dos tramos:
Tramo A: préstamo a un año de plazo, extensible a otro, con garantía hipotecaria sobre
cinco aeronaves Boeing 747-200 y con garantía complementaria de IBERIA neas
Aéreas de España S.A. hasta el 40% del préstamo y con un tipo de interés basado en la
tasa Libor más un margen de 1,625% anual.
Tramo B: Operación de "Sale and Lease Back" por un plazo de 5 años, opcional para
ARSA, al vencimiento del tramo A, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un
margen de 1,875% anual.
b) Préstamo de 105 millones de dólares: comprende un préstamo con aval de IBERIA
Líneas Aéreas de España SA a un año de plazo prorrogable por un año más a opción de
ARSA, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 0,55% anual.
En 1.993, continuó la crisis para la industria aerocomercial, que ya en 1.992 significaron
para las compañías afiliadas a IATA una pérdida superior a los 4.000 millones de dólares.
Pasando por encima de la lógica económica, o sea, la combinación de la oferta y la
demanda con la utilidad obtenida por la diferencia entre el precio de los pasajes y los
costos de explotación, muchas compañías adoptaron políticas competitivas extremas que
repercutieron acelerando la bancarrota de varias neas aéreas y la concentración del
mercado. Esto afectó patrimonial y financieramente a ARSA.
Además, en el orden interno, el gerenciamiento para mejorar la gestión de ARSA también
se complicó por factores gremiales, técnicos de flota y otros que hicieron caer las ventas.
Para resolver el aspecto técnico, recibió 3 aeronaves en locación de IBERIA, además de
tres alquiladas a distintas empresas, y en el aspecto financiero IBERIA apoyó a la
tesorería .
EVOLUCION ECONOMICO-FINANCIERA DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.
Si observamos los cuadros de Evolución Económica de la empresa privatizada, estas
situaciones se reflejan en el resultado neto del ejercicio en el que se incrementa la pérdida
extraordinaria, ya que las horas voladas fueron similares, pero con una baja en los
ingresos por ventas de 130 millones de pesos y un aumento en los costos de explotación
de más de 30 millones de pesos, compuestos como se expresó antes por alquiler de
aeronaves, costos ociosos en personal, gastos atípicos y gastos financieros
extraordinarios.
Por primera vez en la compañía se inició un Plan de Recorridas "D" para asegurar el
mantenimiento y calidad de los B-747, en complementación con IBERIA , ahorrándose
costos y tiempos de reparación. Ello originó un ajuste neto de casi $60 millones en
mejoras de motores y repuestos rotables y reparables, aún deduciendo la desvalorización
de bienes aeronáuticos destinados a la venta, en especial los de mayor antigüedad.
En 1994, la crisis internacional del mercado aéreo unida a la situación patrimonial de la
compañia generaron nuevas pérdidas.
Hubo recuperación debido a una mejora en los ingresos y a la reducción de algunos
costos dentro de los que se destacan remuneraciones y cargas sociales, combustibles y
aprovisionamiento. En el orden financiero se planteó a los accionistas capitalizar la
empresa.
Con ello, e el período 30/6/94- 30/6/95, los resultados ordinarios del ejercicio mejoraron
en forma significativa con respecto al ejercicio anterior, debido a una importante reducción
de los costos financieros, relacionada con la capitalización de u$s 500.000.000,
acompañada por una disminución en los gastos de comercialización y un incremento en
los resultados en las inversiones permanentes.
En 1.995, el recupero anterior se vio nuevamente afectado como consecuencia de la crisis
de la economía mexicana que, junto a otros factores, desaceleró el ritmo económico,
endureció el crédito bancario y alteró la cadena de pagos. El mercado de cabotaje fue el
más sensible para A.R.S.A., con retracción de la demanda interna.
Además enfrentó una agresiva competencia por parte de las compañías aéreas locales,
efecto de la desregulación.
Hacer más rentable la actividad de la empresa se tornó un imperativo.
El tráfico internacional continuó afectado por la sobreoferta del mercado como así también
por resultante la "guerra de tarifas", impactando negativamente la rentabilidad de la
empresa.
La accionista mayoritaria, Interinvest S.A., hizo un aporte irrevocable a fin de disminuir la
carga financiera.
El ejercicio mostró resultados extraordinarios debido a la venta de una aeronave de la
flota Boeing 727 y motores de repuesto. La decisión de venta fue más amplia pero no se
concluyó en 1.995.
1.996 se caracterizó por un repunte en la economía al final del año, aunque a la empresa
se le volvió cada vez difícil competir con las bajas tarifas de la competencia así como con
el incremento de oferta, tanto en el mercado de cabotaje como en el internacional.
Las variaciones en el Patrimonio Neto se relacionaron con la disminución en el monto de
capital preferido por amortización de un tipo de acciones, a la desafectación de la reserva
por Revalúo Técnico y a la pérdida del ejercicio.
1.997: este fue un ejercicio favorable, influido por un crecimiento del PBI en forma
sostenida y una política empresaria enfocada a aumentar la rentabilidad, en el que se
generaron utilidades de explotación y final.
El patrimonio neto varió porque se rescataron anticipadamente las acciones preferidas del
Credit Suisse.
Se vendieron las acciones que Aerolíneas Argentinas S.A. tenía en Austral Líneas Aéreas
- Cielos del Sur S.A., cancelándose con dichos fondos préstamos recibidos de Interinvest
S.A. Así también se vendió la unidad de negocios Amadeus, sistema de reservas en las
agencias de turismo ubicadas en Argentina y Uruguay.
1.998: la crisis asiática, su impacto posterior y la crisis brasileña se sumaron como marco
macro-económico relevante, pesando negativamente sobre el crecimiento de la economía
argentina. Estos factores unidos al repetido comportamiento de las firmas competidoras,
con bajas tarifarias, provocaron nueva reversión en los resultados de Aerolíneas
Argentinas S.A.
El patrimonio neto cayó. Activamente se nota la búsqueda de soluciones.
Hubo cambio societarios, buscándose un inversor internacional por el 80 % del capital e
Iberia restringió su participación al 10% . Se aprobó una alianza estratégica con American
Airlines.
En conclusión, el escenario en que se desenvolvAerolíneas Argentinas S.A. no permitió
cumplir las metas del plan estratégico de 1.992 hasta 1.997, con una gestión que tuvo que
enfrentar persistentes pérdidas y como negocio, nada atractivo en materia de rentabilidad
para sus inversores.
Fuente : Memorias y Estados Contables de ARSA 1992/98
Diseño de Gráficos : "Memoria de las Privatizaciones" - DNNP
Pasivos
En 1.992, el Pasivo corriente se mostró afectado por el incremento que obedeció
principalmente al incremento de actividad, al retraso en la cancelación de las deudas
contraida por la adquisición de materiales, repuestos y contratación de servicios varios,
como así también a las deudas relacionadas con los endosos de pasajes cedidos a Cielos
del Sur S.A.
Los préstamos durante los primeros tres años pesaron entre un 47%, como
mínimo y un 57% como máximo, como consecuencia del fuerte endeudamiento previo y
sus intereses. A partir de 1.994 se reestructura la deuda y su incidencia disminuyó a un
16% y creció al 26% en 1.998.
En 1992, el aumento en el saldo de la cuenta obedeció básicamente a la obtención de
nuevos préstamos con el fin de cancelar el saldo de precio de la Unidad Operativa de
Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas SE, con contrapartida en la disminución de otras
deudas, como así también para financiar el capital de trabajo de la sociedad.
Préstamos.
En 1993, la aparición de 97,6 millones de pesos se debió a la restructuración de
préstamos de corto a largo plazo que pudo concretarse merced a una refinanciación
convenida con Iberia a dos años de plazo.
En 1994, la importante disminución se debe a la capitalización de deudas por u$s
400.000.000.
En 1995, la disminución en este rubro obedece fundamentalmente a la cancelación de
préstamos con Teneo S.A., Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y el Banco
Hispanoamericano a través de un aporte irrevocable por parte de Interinvest S.A., los
cuales fueron aplicados a la compra de la tenencia accionaria que ARSA poseía en
Austral Líneas Aéreas -Cielos del Sur S.A. y por la transferencia a corto plazo del saldo
del préstamo con Banesto, con vencimiento en el ejercicio 1.996.
Durante 1997 la reducción en su saldo fue provocada por :
1.Condonación de la deuda con Sociedad Estatal de Participaciones Industriales SEPI
2.Refinanciación a largo plazo del préstamo con la institución española BANESTO.
3.Ingreso del primer tramo de la securitización (línea de créditos con la garantía de los
pagos de pasajes con tarjetas de créditos
El significativo aumento de su saldo se debió especialmente a:
1.Ingreso de un préstamo del SEPI - Sociedad Estatal de Participaciones Industriales de
España por $ 50,0 millones.
2.Aumento del saldo del Fideicomiso Financiero de Aerocard por $ 6.9 millones, por el
ingreso del segundo tramo de la securitización.
3.Aumento en los saldo de operaciones con cartas de crédito y adelantos en cuenta
corriente bancarios por $ 13,7 millones.
4.Disminución de los préstamos bancarios de corto plazo por $ 25,6 millones.
La variación en este rubro se origina, fundamentalmente, por:
1.Aumento por refinanciación de préstamos bancarios de corto plazo.
2.Ingreso tramo B de la securitización
Las deudas comerciales eran de un 12% en 1.991 y pasaron a incidir
crecientemente , con un máximo de 26% en 1.996, que apenas se logra retraer al 21% en
1.998.
Otro componente de peso en el pasivo son otras deudas que en 1.991 eran de un
15% y disminuyen casi 40% entre el primer y año de gestión privada. Las
cancelaciones fueron enormes y sólo vuelven a crecer en 1.996 sin alcanzar los niveles
iniciales.
Los 22,1 millones de pesos, en su totalidad , se componían de deudas con el Gobierno
Nacional que fueron capitalizadas durante 1.993.
Las deudas sociales y fiscales componían en un 8% el pasivo de 1.991, bajaron un
2% al año siguiente y continuaron en disminución hasta 1.998, en que vuelven incidir en
un 5% del pasivo.
En 1992 disminuyeron principalmente debido a que se imputaron contra este rubro los
cargos por retiros voluntario producidos durante el ejercicio.
Los billetes pendientes de utilización eran un 7% del pasivo al comienzo y
disminuyeron hasta 1.996, en que generaron un 9% del mismo, volviéndose a controlar su
impacto y en 1.998 es de un 6 %.
Las otras Deudas comerciales mostraron una incidencia del 7% en el pasivo no
corriente y sólo decrecieron en 1.992, ya que a partir de 1.993 aumentaron un 100% con
respecto al año anterior, descendieron luego un tanto sin recuperar el porcentaje inicial.
En 1.995 pesó un 23% en este pasivo - el máximo del período- y fueron controladas
recién en 1.997 y 1.998.
La importante disminución de 62,3 millones de pesos se debe a que en el año 1992 se
encontraba compuesto por Deudas con el Gobierno Nacional, las que fueron capitalizadas
en 1993.
En 1994, la diferencia se debió a que se incluyó la deuda por la compra de tres aeronaves
nuevas.
En 1.995, la diferencia comparativa se debió al aumento en el saldo de deuda mantenida
con Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A. y el incremento operado en las
reparaciones y recorrida de motores efectuadas en el ejercicio.
En 1997-98,la disminución de este rubro se debió a la corrientización de la deuda de
leasing por compra de aeronaves.
En 1998, la variación más significativa operada por este rubro corresponde a:
1. Condonación de la deuda comercial con Iberia Líneas Aéreas de España S.A.
2. Disminución en los saldos adeudados a las sociedades controladas y vinculadas.
3. Aumento en los saldos de cuentas a pagar a proveedores y obligaciones a pagar
documentadas.
4. Aumento en los saldos con compañías de aviación no clearing.
5. Disminución en los saldos a Proveedores, Obligaciones a pagar documentadas, IATA
Clearing House y diversos.
Activos
Variaciones operadas entre los distintos rubros del balance general.
A partir de 1.991, el Activo de Aerolíneas Argentinas S.A. se ha compuesto con
preeminencia en Bienes de Uso, con un mínimo de 67% para los años 1991 y 1992,
creciendo en 1993 al 71% y al 73% en 1994 para luego bajar su incidencia en 1995. Este
rubro sostiene un incremento de su participación desde 1996.
En 1.992, el aumento producido por las adquisiciones del ejercicio se vio absorbido por el
ajuste de los bienes de uso aeronáuticos siguiendo la evolución del dólar estadounidense
y por las amortizaciones practicadas en el mismo.
En 1.993, el aumento observado se debió básicamente a la incorporación de tres
aeronaves MD-88 por un valor aproximado de 90 millones de dólares y al cambio de
criterio en la contabilización de los costos de reparaciones de repuestos, que restándole la
amortización del período resultó en un incremento neto de 120 millones de pesos.
En 1.994, los principales movimientos obedecieron a la incorporación de tres aeronaves
MD-88 y a la baja a valores de realización F-28 y B-737.
En 1.998, la variación registrada por este rubro durante 1997 estuvo motivada por :
1. Venta del inmueble de sucursal La Rioja y de equipos de informática a Amadeus
Argentina S.A.
2. Los aumentos más significativos fueron la compra de dos aeronaves Boeing 737.
La variación de este ítem correspondió al efecto conjunto de las altas del ejercicio,
principalmente bienes aeronáuticos, al valor residual de las bajas y a una disminución de
la previsión para desvalorización de bienes de uso aeronáuticos correspondiente a
aplicaciones.
El segundo ítem en importancia entre los activos, al principio de la privatización, es
el de Activos intangibles que parte de un 13% en el primer y segundo año para decrecer
sostenidamente a partir de 1993 con un 11% hasta llegar a 1998 con un impacto inferior al
1%.
En 1992, la variación obedeció básicamente a la amortización del ejercicio y a la
activación de ciertos gastos incurridos durante el ejercicio vinculados con el desarrollo del
nuevo sistema contable de la sociedad.
En 1994 los motivos de la disminución obedecieron principalmente al valor otorgado a los
mismos por el revalúo técnico realizado en1994 bajo condiciones de un escenario
diferente del que le diera origen.
En 1998, la variación en el saldo de este rubro obedeció a la amortización del ejercicio y a
la activación de los gastos originados para la obtención del primer tramo de las
securitización
Inversamente, subieron los créditos por ventas que representaban un 5% de los activos
en 1.991 y un máximo de 13 % en 1.998,con sólo un año inferior al nivel de partida (4%
en 1993.
En 1992, la diferencia se debió al incremento de las ventas del ejercicio y a la
acumulación de importantes cuentas a cobrar con distintos organismos oficiales que
fueron compensadas con posterioridad al cierre del ejercicio.
En 1.993, la disminución operada de 10,6 millones de pesos en estos créditos, obedeció
principalmente al achicamiento de los períodos de cobranza de Cuentas Oficiales.
En 1.994, el incremento en este rubro se debió al monto de las cuentas a cobrar por el
incremento en las ventas y los nuevos planes de financiación con tarjetas de créditos.
En 1.995, su variación se basó fundamentalmente en los aumentos verificados en los
saldos en cuentas corrientes y tarjetas de crédito como consecuencia del cambio
estacional y repetitivo por las fiestas de fin de año.
En 1998, el mayor valor alcanzado por este rubro, aproximadamente 9.13%, se verificó
esencialmente por la circunstancia apuntada anteriormente en relación con la 1ra.
Quincena de BSP de diciembre de 1998 cobrada en enero de 1999.
Caja y Bancos partió con un 6% y bajó un 5% hasta el año 1.997 en que crece 1%
y vuele a su participación anterior.
En 1.995, el incremento en este rubro obedeció a fondos recaudados por ventas de alta
temporada del mes de diciembre y por la obtención de un crédito del Banco Medefín.
El aumento operado por este rubro en el período 1997 obedeció a un incremento en la
recaudación y en ingreso de préstamos de corto plazo sobre el cierre del ejercicio.
La disminución de $ 5.6 millones operada por este rubro se debió fundamentalmente a
que la recaudación de la 1ra. Quincena de BSP del mes de diciembre/1998 fue cobrada
en enero de 1999, mientras que la misma quincena de diciembre de 1997 había sido
ingresada antes del cierre de ejercicio.
Inversiones es un rubro importante que constituía el 5% del balance de 1.991 y
aumentó 1% anualmente desde 1.993 y hasta 1.995 inclusive, retrayéndose su impacto
desde 1.996 al 2% y en 1.998 al 1%.
En 1993, el incremento operado en este rubro obedeció principalmente al mejoramiento
de la situación patrimonial de la afiliada Cielos del Sur S.A. con un efecto total de 21,3
millones de pesos.
En 1995, la variación más importante registrada se debió al aumento de la "Previsión para
desvalorización de bienes aeronáuticos", producto del ajuste efectuado en la flota B-727 a
efectos de reflejar en libros su valuación a su estimado valor de venta.
Entre las inversiones transitorias, también impactó el efecto neto por la venta del Bono
Argentina (en julio de 1995) y la constitución de un plazo fijo "Overnight" en Banco City de
New York a la fecha de cierre.
La disminución de $ 9.6 millones que experimentó este rubro en 1997 se debió a un
menor saldo aplicado en operaciones financieras de corto plazo y "overnight" y
fundamentalmente, por la venta del 10% del paquete accionario de Austral Líneas Aéreas
- Cielos del Sur S.A.
El incremento que experimentó este rubro luego, correspondió a mejores saldos aplicados
en operaciones de "overnight" por nuestra tesorería central y sucursal Miami en el Bco.
City New York y por depósitos a plazo fijo en bancos locales por la tesorería central y por
la variación en el Valor Patrimonial Proporcional de las empresas vinculadas.
Otros activos representaba el 3% en 1.991 y hasta el último año fluctuó entre el
4% y el porcentaje inicial.
El aumento en este ítem se refleja en un mayor stock de repuestos consumibles,
necesarios para el mantenimiento de la nueva flota.
Otros créditos tuvo un peso insignificante en los primeros años y en los últimos
dos, merced a las estrategias comerciales, representó el 2%.
En 1.992, el aumento se debió básicamente a los intereses de títulos públicos a
recuperar, de los bancos intervinientes y a los reclamos en discusión con el Estado
Nacional.
En 1993 se generó una Cuenta a Cobrar con Cielos del Sur S.A., cuyo concepto nace por
la absorción por parte de ARSA de una deuda de esa compañía ante el Estado Nacional,
que incrementa este rubro en 5,3 millones de pesos.
En 1998, la disminución del 23,7% de este rubro obedeció, principalmente, a las
disminuciones de los depósitos en garantía debido a la exposición de los mismos como no
corrientes como consecuencia de la prórroga de algunos contratos de alquiler de
aeronaves, de los créditos impositivos, de los saldos con compañías vinculadas y de los
créditos diversos.
DECRETO DE PRIVATIZACION DE AEROLINEAS ARGENTINAS DE 1989
EX - AEROLINEAS ARGENTINAS BUENOS AIRES CATERING - OPTAR
DECRETO 1591/89
NORMAS REGLAMENTARIAS A LAS QUE SE AJUSTARAN LAS PRIVATIZACIONES
VISTO: la ley 23.696 y el decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, y
CONSIDERANDO:
Que resulta necesario dictar en forma conjunta las normas reglamentarias a que se
ajustará la privatización de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y su participación
accionaria en Buenos Aires Catering Sociedad Anónima y en la Empresa Operadora
Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, ordenada por el art. 90 de la
citada ley, de acuerdo con su inclusión en el ANEXO I.
Que a fin de asegurar la transparencia en los procedimientos, la privatización deberá
realizarse a través de una licitación pública internacional, con base (art. 18, inc. , ley
23.696 y su reglamentación, aprobada por decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989) .
Que dada la trascendencia que la actividad de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado
tiene en el proceso de integración del territorio nacional y en la vinculación de los
intereses nacionales en el orden internacional, así como eventualmente en la defensa
nacional, será requisito que la mayoría del capital social que asegure el control y dirección
de la empresa quede en manos del Estado y personas argentinas, que cumplan los
requisitos establecidos en el art. 99 del Cód. Aeronáutico, ley 17.285 y su modificatoria.
Que deberá asegurarse una participación estatal en el capital social de la nueva sociedad
que le permita representar eficientemente en los órganos de administración de la misma
los intereses públicos en juego, contemplando las facultades que se reserve el Estado en
los estatutos de la sociedad para preservarlos.
Que debepreverse especialmente el Programa de Propiedad Participada que posibilite
la intervención del personal de la empresa en su administración para beneficiarse con sus
resultados (arts. 21 a 40, ley 23.696)
Que se contemplarán particularmente las ofertas que, entre otras características, mejor
contribuyan a la complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.
Que a efectos de asegurar la necesaria eficiencia en la actividad de la nueva sociedad,
así como el adecuado desarrollo de los servicios que deberá prestar en el orden interno e
internacional, se asignará particular importancia a los planes de acción que presenten los
oferentes y a la constitución de la conducción gerencial que se proponga de acuerdo a la
legislación en vigor, con especialistas argentinos, sin perjuicio de la eventual participación
de socios extranjeros.
Que la privatización de la empresa no deberá afectar los convenios colectivos de trabajo
vigentes en Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado ni el encuadramiento sindical y
los derechos en materia previsional y de obra social, debiendo evitarse efectos negativos
sobre el empleo o la pérdida de puestos de trabajo, en el marco de una función productiva
eficiente.
Que conforme a lo dispuesto en el art. 10 de la ley 23.696, deberá ratificarse la política
nacional de transporte aéreo comercial excluyendo las normas que impidan una efectiva
desmonopolización y una razonable desregulación de la actividad.
Que a los efectos de orientar la preparación de los Pliegos de Condiciones, es necesario
determinar en el presente decreto, las modalidades que los oferentes podrán utilizar para
la compra de las acciones.
Que previo a la licitación pública a realizarse, debe transformarse la tipicidad jurídica de
las actuales Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y Empresa Operadora Mayorista
de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, correspondiendo en el presente decreto
resolver las modalidades con que se efectuará esa transformación.
Que por claras razones de economía y celeridad, deberá considerarse la valuación de
Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a cabo en el año 1987.
Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades que acuerdan al Poder
Ejecutivo Nacional los arts. 6°,11 y 67 de la ley 23.696.
Por ello:
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA
Artículo - [PRIVATIZACIÓN] Dispónese la privatización parcial -con participación no
estatal mayoritaria- de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado. La misma
comprenderá los derechos sobre la totalidad del capital social de la Empresa Operadora
Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado y la participación sobre el
cincuenta y cinco por ciento (55%) del capital social de Buenos Aires Catering Sociedad
Anónima.
Art. - [LICITACIÓN PUBLICA INTERNACIONAL.] Ordénase la selección de los
adquirentes de la participación privada en el capital social de la futura sociedad anónima
"Aerolíneas Argentinas SA" mediante el procedimiento de licitación pública internacional
con base.
Dentro de los treinta (30) días posteriores a la vigencia del presente decreto, el Ministerio
de Obras y Servicios Públicos confeccionará los Pliegos de Bases y Condiciones, de
acuerdo a las pautas establecidas en la ley 23.696, su reglamentación y el presente
decreto. Dicho Ministerio realizará el llamado a licitación dentro de los diez (10) días
posteriores a la aprobación de los Pliegos. La adjudicación y transferencia de la futura
sociedad anónima a los adquirentes deberá efectuarse en el plazo de noventa (90) días
desde la fecha del llamado a licitación.
El procedimiento licitatorio tramitará ante el mencionado Ministerio hasta la
preadjudicación, debiendo resolverse la adjudicación por decreto del Poder Ejecutivo
Nacional.
Art. - [EJECUCION.] Instrúyese al Ministerio de Obras y Servicios Públicos para que
disponga la realización y/o preparación de las siguientes medidas, en base a sus propias
facultades y las que por este acto se le delegan de acuerdo al art. 67 de la ley 23.696:
) Disponer la creación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima con participación
estatal minoritaria y la transformación de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios
Turísticos Sociedad del Estado en sociedad anónima, las que se regirán por las
disposiciones del capítulo II, sección V, arts. 163 a 307 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus
modificatorias. [texto según decr. 1024/90, art. 1°]
El contrato de las nuevas sociedades comenzará a regir respecto de terceros desde su
inscripción, previa aprobación de sus estatutos sociales, una vez que se adjudique la
licitación pública internacional.
Los estatutos de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima deberán ser propuestos por
los oferentes, reservándose el Estado, en el pliego de condiciones, la facultad de
proponer a los preadjudicatarios las cláusulas de los mismos que puedan afectar los
intereses públicos en juego, así como la de aprobar sus modificaciones posteriores por
decreto del Poder Ejecutivo Nacional.
) Transferir a Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima los derechos y obligaciones de
Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, derivados de su designación como aerolínea
de bandera -conforme a lo dispuesto en el art. , inc. 3° del presente- y las concesiones,
autorizaciones y demás licencias relativas a su actividad.
Respecto al resto de las obligaciones y derechos que pueda adquirir la actual Sociedad
del Estado, hasta el momento de su transferencia, el Pliego de Bases y Condiciones
determinará cuáles de ellos y en qué condiciones deberán pasar a la nueva sociedad.
) [Derogado por decr. 1024/90, art. 30]
) Considerar la valuación de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a
cabo en 1987, por razones de economía y celeridad. El Ministerio de Obras y Servicios
Públicos deberá someter la referida tasación al análisis del Banco Nacional de Desarrollo,
a efectos de verificar si se han cumplido las previsiones contenidas en la ley 23.696.
) Establecer para el Programa de Propiedad Participada que deberán proponer los
oferentes, los siguientes requisitos y procedimientos:
a) La condición de empleado participante se reconocerá a toda persona vinculada a la
sociedad por un contrato de trabajo celebrado conforme a la ley de contrato de trabajo,
que esté comprendida en un convenio colectivo y que tenga estabilidad laboral.
b) La adhesión individual de cada empleado al programa se expresará dentro del plazo de
noventa (90) días desde la inscripción de la sociedad y, posteriormente, en el momento en
que cada empleado adquiera estabilidad laboral.
c) Cuando cese por cualquier causa la relación laboral, la participación accionaria será
transferida al resto de los participantes en la forma que establezca el Acuerdo General de
Transferencia previsto en el art. 37 de la ley 23.696.
Art. 4° - [ESTATUTOS.] Los oferentes deberán proponer los estatutos de la nueva
sociedad, con todas las cláusulas particulares necesarias para su administración, entre
las que deberán incluirse:
) La división del capital social en clases de acciones, una de las cuales deberá
pertenecer exclusivamente al Estado y otra a los participantes en el Programa de
Propiedad Participada.
) La estructura que tendrá el Programa de Propiedad Participada que se proponga, con
indicación de la cantidad de acciones y/o bonos de participación que se prevé entregar a
los empleados de la sociedad con arreglo al art. 230 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus
modificatorias.
) Las mayorías especiales que, en su caso, se requieran para ciertas decisiones de la
Asamblea y del Directorio, destinadas a dar una adecuada protección a los intereses de
las diversas clases de accionistas.
) Las normas que aseguren la participación en el Directorio de los accionistas privados,
del Estado y de quienes representen a los participantes del Programa de Propiedad
Participada, mediante la elección de directores por categorías de acciones.
) Las facultades que tendrán los representantes del Estado para proteger los intereses
públicos en juego, las que deberán determinarse con carácter restrictivo y limitadas a
aspectos esenciales, para no afectar la libertad de administración y dirección de la nueva
sociedad.
) Las demás condiciones relativas a la protección del interés público que se incluyan en
los Pliegos de Condiciones.
Todas estas cláusulas quedarán sujetas a las modificaciones que proponga el Estado a
los preadjudicatarios, en ejercicio de la facultad que le asigna el art, ,punto , último
párrafo de este decreto.
Art. - [PLAN DE ACCIÓN.] Los oferentes deberán presentar un plan quinquenal de
acción, dividido en planes anuales, en los que se incluirán los servicios de transporte
aéreo interno e internacional que cumplirá la empresa en ese período y las actividades
vinculadas, así como sus posibles resultados económico-financieros, incluido el Plan de
Inversiones, en especial el relacionado con la expansión de la capacidad operativa de la
empresa.
Art. - [EVALUACIÓN.] La evaluación de dicho Plan, la especialización y experiencia
demostrada en la actividad, en el país o en el extranjero, por parte del personal que
integrará la conducción superior de la empresa, serán tomados en cuenta para
seleccionar la oferta más conveniente, de acuerdo a lo previsto en el art. 18 de la ley
23.696.
También se asignará especial importancia en esa evaluación a las previsiones que
realicen los oferentes en los respectivos planes respecto a los efectos sobre empleos y
puestos de trabajo, en el marco de una función productiva eficiente, tal corno exige el art.
41 de la ley 23.696.
Los planes propuestos, en cuanto se refieran a la administración de personal, no podrán
afectar los convenios de trabajo, el encuadramiento sindical de los trabajadores, ni los
derechos en materia provisional y de obra social (arts. 42, 43y 44, ley 23.696).
Art. - [ADJUDICACION.] A los efectos de la selección de la oferta más conveniente,
conforme a lo dispuesto en el art. 18 de la ley 23.696, deberá considerarse la que mejor
asegure:
) La participación de la empresa en el proceso de integración del territorio nacional y en
la vinculación de los intereses nacionales en el orden internacional.
) La complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.
) Su utilización eventual a los fines de la defensa nacional.
) La desmonopolización de los servicios de transporte aéreo interno.
) La disponibilidad de los conocimientos tecnológicos necesarios para la más eficiente
administración de la empresa
Estas variables no serán excluyentes de ofertas que no las contengan y sólo deberán ser
tenidas en cuenta en la evaluación, al analizarse los beneficios que pueda llegar a
generar cada. oferta para los intereses públicos.
Art. - [DESMONOPOLIZACION Y DESREGULACION.] A los fines previstos en el art.
10 de la ley 23.696 y su reglamentación aprobada por decreto 1105 del 20 de octubre
de 1989, ratifícanse las normas de la ley 19.030 que regulan la actividad del transporte
aerocomercial, tanto en relación a los servicios internacionales como internos, salvo lo
dispuesto en los incisos siguientes:
) Exclúyese la reserva de oferta que, a favor de Aerolíneas Argentinas Sociedad del
Estado, establece el art. 32, ap. b, de la ley 19.030.
) Exclúyese a los transportadores aéreos nacionales que realicen servicios de
transporte interno de primer nivel y servicios internacionales, de las medidas de ayuda
que se especifican en el art. , ap. d, de la ley 19.030. En consecuencia, los
transportadores de este nivel, incluida la sociedad cuya privatización se dispone por el
presente decreto, no recibirán avales u otro tipo de garantías financieras de parte del
Estado.
) Los Pliegos establecerán los plazos y condiciones relativos a los derechos derivados
de la designación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima como aerolínea de
bandera.
Art. 9°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el art. 14 de la ley 23.696.
Art. 10. - Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese. - Carlos S. Menem - José R. DROMl - Antonio E. GONZÁLEZ - Julio MERA
FIGUEROA
Decreto 810 Aerolíneas Argentinas
8 de abril de 2003
Boletín Oficial (Argentina)
Decreto 810 Aerolíneas Argentinas
Dese por designados Directores Titular y Suplente en representación del Estado Nacional
en la citada Sociedad Anónima.
Bs. As., 4/4/2003
VISTO el Expediente S01:0032891/2003 del Registro del Ministerio de Economía, los
Decretos Nros. 23 de fecha 23 de diciembre de 2001, 85 de fecha 11 de enero de 2002 y
491 de fecha 12 de marzo de 2002, la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA
519 de fecha 18 de octubre de 2002, y
CONSIDERANDO:
Que la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA convocó a
Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria con fecha 18 de octubre de 2002, a fin de
que se designaren UN (1) director titular y UN (1) director suplente en representación de
la Clase "A" de acciones.
Que a fin de asegurar el normal desenvolvimiento operativo de la citada sociedad, en la
asamblea referida se procedió a designar a las personas que se desempeñarían en los
cargos mencionados.
Que de acuerdo con lo establecido por el Decreto 491 del 12 de marzo de 2002 toda
designación que se efectúe en los términos del Artículo del Decreto 23 del 23 de
diciembre de 2001 será efectuada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL.
Que las personas cuyas designaciones se propone reúnen los requisitos de idoneidad y
experiencia necesarios para cubrir los cargos de que se trata.
Que se ha dado cumplimiento a los requerimientos establecidos por la Circular de la
SECRETARIA LEGAL Y TECNICA de la PRESIDENCIA DE LA NACION 4 del 15 de
marzo de 2002 para las medidas que se dicten en el marco del Decreto Nº 491 del 12 de
marzo de 2002 así como también los recaudos previstos en el Decreto 85 del 11 de
enero de 2002.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE ECONOMIA ha
tomado la intervención de su competencia.
Que el presente decreto se dicta de conformidad con las facultades conferidas por el
Artículo 99 inciso 7 de la CONSTITUCION NACIONAL y el Decreto 491 del 12 de
marzo de 2002.
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Art. Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Titular al
señor D. José Agustín \/ANDEN PANHUYSEN (M.I. 6.555.253), en representación de
las acciones Clase "A" del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS
ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA.
Art. 2º Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Suplente,
al señor D. Claudio Fabián VILLAGRA (M.I. 16.936.972), en representación de las
acciones Clase "A" del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS
SOCIEDAD ANONIMA.
Art. Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y
archívese. DUHALDE. Roberto Lavagna.
PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
Aportado por: Miriam Vanesa Quintans

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Quintans Miriam Vanesa. (2004, marzo 5). Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas. Recuperado de https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/
Quintans, Miriam Vanesa. "Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas". GestioPolis. 5 marzo 2004. Web. <https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/>.
Quintans, Miriam Vanesa. "Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas". GestioPolis. marzo 5, 2004. Consultado el 19 de Septiembre de 2018. https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/.
Quintans, Miriam Vanesa. Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas [en línea]. <https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/> [Citado el 19 de Septiembre de 2018].
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