Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas

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El presente trabajo refleja los acontecimientos acaecidos en la última parte de la historia de Aerolíneas Argentinas, ya que por su significación, han producido un cambio tan profundo como perjudicial para el estado de la empresa.

Para concatenar la cuantiosa sucesión de hechos hemos decidido tomar el eje de tiempo y dar los hechos sobresalientes a modo de diario de una sola historia conjuntamente con el análisis de los mismos.

Como podrá apreciarse por la simple lectura la historia está  plagada de idas y venidas de todos los actores intervinientes y ha condicionado la empresa a futuro en función de mejoras que aún no se aprecian.

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Desde la perspectiva de ciudadanos comunes hemos sentido la perdida de algo que nos enorgullecía y que ha sido cambiado en pos de un fin utilitario del que poco se ha cumplido.

El análisis de los hechos ha sido hecho tomando como base el estado en que la empresa se encontraba en el momento de ser privatizada y su potencial.

De esto se desprende que el camino recorrido hubiera podido ser muy distinto si no se hubiera actuado con la precariedad y mezquindad con la que se lo hizo.

1) RELATO DE LOS ACONTECIMIENTOS

1.1) Antes de la venta

  • El primer antecedente de Aerolíneas Argentinas se remonta a 1929, cuando se crea Aeroposta, el correo aéreo por el que pasan los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry, autor de «El principito». El servicio une varios puntos del país.
  • La regularización de los vuelos internos favorece la creación, en 1930, de LASO (Línea Aérea del Sud Oeste) y LANE (Línea Aérea Nordeste), que quince años después derivan en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
  • En los años 40 llegan los primeros DC-3 a Argentina y posibilitan el lanzamiento de FAMA (Flota Mercante Argentina) en 1946. El 4 de junio se realiza el primer vuelo a Europa.
  • El crecimiento del tránsito aéreo y la necesidad de incursionar aún más en el mercado internacional llevan a la creación de Aerolíneas Argentinas en 1950.
  • La incorporación del DC-4 consolida los vuelos regulares a los países vecinos (Uruguay, Chile, Perú, Bolivia y Brasil).
  • En los años 50 llega el DC-6, que permite efectuar viajes nocturnos a Europa y Estados Unidos, gracias al instrumental de precisión.
  • A fines de la década, cuando Aerolíneas lidera el mercado de cabotaje y ocupa un lugar destacado en el tránsito internacional, el presidente Arturo Frondizi ordena la compra de seis De Havilland Comet IV. En 1959 la compañía se convierte en la primera línea aérea en operar con jet en el Atlántico Sur.
  • El Boeing 747 (Jumbo) se transforma luego en el aparato más usado por la empresa. Y con el tiempo se agregan a la flota los Boeing 737, MD88 y Airbus A-340.
  • En 1980 Aerolíneas Argentinas es la primera compañía del mundo que opera la ruta transantártica, al volar entre Argentina y Nueva Zelanda.
  • Pero la capitalización de la empresa hasta 1982 genera una pesada deuda de más de US$ 740 millones.
  • La privatización de Aerolíneas se empieza a discutir en 1988, durante el gobierno de Raúl Alfonsín. El ex Jefe de Gabinete del Gobierno de De La Rúa y a la sazón del ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, propuso asociar a AA y con el 40% del paquete accionario, a la empresa escandinava SAS (Scandinavian Air System). Para esa época la empresa tenía un pasivo de 700 millones de dólares, SAS aportaría 60 millones de dólares (el 50% del valor de un Jumbo nuevo de la época) y obtendría el gerenciamiento compartido con los argentinos. Esta propuesta naufragó, por la tenaz y cerrada oposición del justicialismo, quien duramente la calificó como ATENTADO A LA SOBERANÍA».
  • A partir de aquí se transforma la historia de la empresa, que comienza a estar dominada por la variable económica. 

1.2) Después del traspaso

  • Cuando Carlos Menem llega al poder 1989, uno de sus primeros planes es privatizar Aerolíneas. La compañía está valuada en US$ 636 millones, contando únicamente sus bienes físicos, gana unos US$ 90 millones anuales y se enorgullece de poseer uno de los máximos estándares de seguridad en el nivel internacional. Para favorecer su venta, el Estado absorbe la deuda.
  • En el momento de la licitación (1), en 1990, sólo había un interesado: el consorcio español Iberia-Cielos, que ofreció pagar US$ 260 millones en efectivo y US$ 1.610 millones en títulos de deuda para quedarse con el 85% de las acciones.
  • Por entonces, los analistas advierten que el contrato les permite a los españoles cargar en el pasivo de Aerolíneas la deuda contraída por ellos para comprarla.
  • Pronto empiezan las diferencias entre el Estado argentino e Iberia-Cielos. El consorcio español comienza a hacer reclamos a su contraparte. El Estado argentino, a su vez, no percibe todos los fondos acordados en la venta.
  • En 1991 se logra un primer entendimiento entre las partes.

(1) ver decreto en el Anexo

  • La publicación del primer balance, ocurrido en julio de 1992, pone al descubierto la maniobra de endeudar a AA, cosa que había sido repedidamente denunciada, ante la total indiferencia de las autoridades económicas y políticas. Sin duda, aquella situación hacia que la explotación de AA fuese absolutamente deficitaria e inviable su permanencia. El Gobierno firma un nuevo convenio que puede resumirse en los siguientes puntos:
  1. Se acepta computar los activos de Austral ( Historia que también hemos de desgranar oportunamente), en reemplazo de la inversiones comprometidas en el Programa Quinquenal de Inversiones.
  1. El Estado nacional se comprometió a suscribir integramente el aumento de capital accionario necesario, correspondiente a la última ampliación de capital reaizada en septiembre de 1991. Esto le permitía escapar de la quiebra técnica.
  2. Los accionistas locales – socios de Iberia – suscribieron dicha obligación, pero nunca la cumplieron.

Concluyendo, el Estado nacional quedo dueño del 43 % del paquete accionario, de los 15 % originales reservados par sí y para el personal.

  • En 1994 la situación de la empresa de torna más delicada a raíz del endeudamiento fabricado por Iberia – Cielos del Sur y por la explotación cada vez más deficitaria. Desembocan en un nuevo acuerdo entre el Gobierno Nacional y el consorcio, que implicó una reestructuración financiera y operativa. En síntesis, significó:
  1. La ampliación del capital social a u$a 500 millones, por parte de IBERIA, que solo aportó papeles de la deuda contra ARSA.
  2. El grupo IBERIA se quedaba con el 85 % del paquete accionario (a través de una sociedad INTERINVEST SA fundada por IBERIA que poseía el 99% y el 1% de Manuel Moreno, Presidente de ARSA), el Estado Nacional con el 5 % y la acción de oro, y el personal con el 10 % por la ley de la PPP.
  3. Se le dio libertad a AA para definir el Plan de Inversiones.
  4. Se liberaba a ARSA (Aerolíneas Argentinas S.A.) de toda restricción para la administración de los bienes ( léase vender, transferir, hipotecar, etc.).
  5. El Estado renunciaba a su derecho de vetar cuestiones operativas.
  • Primer desmantelamiento:

A esta ignominiosa privatización, le siguió un ominoso gerenciamiento – así calificado por el Dr. Raúl Alfonsín -, por parte del nuevo administrador privado y también accionista mayoritario: el Estado español, representada por SEPI e IBERIA. Bajo su directa gestión se vendieron los principales activos: sus edificios (por ejemplo el edifico ubicado en Perú y Rivadavia emblemático de la empresa) , las sucursales nacionales y extranjeras y sus simuladores de vuelo(únicos en América Latina) ubicados en Puerto Madero.

La flota comercial que en la fecha de transferencia contaba con 28 aparatos propios y uno alquilado, solo quedaban 10 en 1995.

La flota empresaria se alquiló en leasing, pero con peculiaridad: las aeronaves eran colocadas en el activo de los arrendatarios y del verdadero dueño, toda una maravilla contable. Se deshizo de su transporte de carga de cabotaje entregándoselo a Jet Paq; y se entregó el sector de informática a la compañía española INDRA.

Toda la gestión se tradujo en una disminución significativa en la participación en los mercados de cabotaje e internacional, la perdida de prestigio y presencia comercial, logrados a través de 50 años de trabajo e inversiones tesoneras del país.

Se redujo a la mitad la dotación del personal – 5000 trabajadores ; y se forzó el envío de los trabajos de mantenimiento y reparación de las aeronaves al exterior, principalmente a favor de los talleres de IBERIA . Las tareas de mantenimiento y reparación de aeronaves eran, antes de la privatización, realizados en nuestro país. Entre los resultados de la gestión debemos computar aumento de la desocupación.

  • En 1996, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), grupo encargado de sanear y luego vender empresas nacionales españolas, asume la participación de Iberia en la aerolínea de bandera Argentina.
  • Aerolíneas registra pocos bienes en 1998. En ese año incorpora a la sociedad de Aerolíneas Argentinas, la empresa American Airlines aportando 25 millones de dólares a cambio de una participación accionaria del 8,5% en AASA y del 10 % en INTERINVEST SA. Los españoles le cedieron la gestión gerencial y un cambio estatuario para favorecer dicha gestión. Como contrapartida los norteamericanos prometieron conseguir inversores para aliviar la delicada situación financiera originada por SEPI y facilitar su alejamiento del negocio.

Se efectiviza con el traspasando de la administración al nuevo socio: American Airlines. Sin embargo el Estado Español continuó manteniéndose como socio mayoritario y responsable máximo de los resultados de la gestión empresaria. Basta verificar la composición de su Directorio Sobresalen Terence Todman (ex embajador de USA en Argentina), A. Menehem (primo de Menem)Forgosi, Manuel Morán Caser, Mario Sruber, David Cush de American, etc..

Los únicos que hicieron buen negocio fueron los norteamericanos. La gestión de American Airlines, fue efímera e insatisfactoria para AASA, pues aunque se modernizó parcialmente la flota (compraron aviones carísimos, dice la SEPI) y se recuperaron rutas, entregó a un tercero – LAN CHILE – el transporte de carga internacional; cambió el sistema de reservas de pasajes por otro traído por ellos (sietema SABRE incorporado por Davis Cush y que le aportan a American Airlines importantes ingresos) y vendió la participación de Aerolíneas Argentinas en Buenos Aires Catering.

  • A fines del ejercicio 1999, con unos resultados que podrían haber llegado a la suspensión de pagos, la SEPI se hace cargo de la gestión.
  • En febrero de 2000 American deja la administración de Aerolíneas Dejando una deuda de 874 millones de dólares (a julio de 2000)

 1.3) Plan Director

  • En 2001, la sociedad estatal española presenta su «Plan Director» de saneamiento financiero. El tan mentado Plan Director desarrollado por la SEPI ( Sociedad Estatal de Participaciones Industriales – del Estado Español) para el rescate de Aerolíneas Argentinas, llamado plan de salvataje, es completamente inviable, tal lo afirman los gremios del sector y las autoridades de gobierno involucradas en la recepción de la propuesta. El mismo está basado primordialmente en una serie de pilares que hacen de su aplicabilidad y por ende del futuro de Aerolíneas Argentinas y Austral, una utopía.

Los puntos básicos en los que se apoya el Plan Director son:
– Al Gobierno Nacional se le exige la adecuación de convenios y acuerdos suscriptos con:

– Comunidad Europea.
– Estados Unidos.
– Brasil / Chile – En estos casos revisión de frecuencias, esquema de cielos abiertos con Chile, excesos de ofertas con las compañías brasileñas.
– Reducción de un 20% de las frecuencias de Compañías Extranjeras.
– Análisis de la carga impositiva.
– Levantamiento del embargo solicitado por la AFIP.
– Flexibilización en los Servicios de Rampa.
– Ratificación decreto 52/94 de Empresa de Bandera.
– Creación de las condiciones ideales para renegociación de C.C.T.

– A la Fuerza Aérea Argentina se le exige:
– Flexibilizar normativas de seguridad.

– Reducción de tasas de protección de vuelo

– De la Empresa Aeropuertos 2000 se exige:
– Reducción de las tasas de estacionamiento de aeronaves.
– Eliminación de tasas de apoyo al aterrizaje.
– Intervención de las tarifas de alquileres aeroportuarios.

– Espacios operativos en los aeropuertos

– A los trabajadores se les exige:
– Flexibilización y adecuación de los convenios colectivos.
– Reducción salarial del 6 al 20
– Reducción de la plantilla de personal (1.200 empleos menos sobre   una plantilla de 6.4700).
– Licuación de 10% del P.P.P. del personal, negándole realizar el aporte de capital correspondiente con dividendos (como establece el Art. 19 del decreto 504/93) y negándole.

– Compromisos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales-SEPI:
– Aporte de su porcentaje societario de 650 Millones de dólares de los cuales:
482 Millones de dólares ya aportados hasta la fecha, com aportes irrevicables.
100 Millones de dólares a aportar para el pago a proveedores.
250 Millones para sostener a la empresa durante el periodo en ejercicio (año 2000).

2) SEGUNDA PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

El personal fue el testigo del desmantelamiento de la flota y la venta de los edificios; cómo se alquilaron los aviones propios vendidos, generando mayores gastos; cómo se enviaron a reparar las naves al exterior, para su sobrefacturación; cómo hasta los motores de los aviones prendados por algún banco luego de 6 años de privatización.

Todo este desguace vino acompañado de la pérdida del convenio; de una profunda recarga de trabajo, al punto de que las dotaciones de mecánicos están con menos cantidad de gente lo que establecen los convenios internacionales.

Luego de 6 años en que Iberia se llevó piezas, pesos, rutas, y sólo dejó las deudas.

Esto se agravo por el vencimiento de actas acuerdos, de las que lo único que se cumplió fue la parte de compromiso de los trabajadores (convenio) y no la correspondiente a la empresa (participación en las ganancias).

Se produce el traslado de los mecánicos de Aeroparque a Ezeiza, por el cual sufren una rebaja salarial. En Aeroparque quedó sin operar todo un sistema ultramoderno de reparación de naves, a la espera de la tercerización (el mantenimiento es lo único que falta tercerizar).

Todas estas medidas, sumadas al vencimiento del acta-acuerdo, complicaron el ambiente. Una sucesión de asambleas de sector, autoconvocadas, permitieron esta acción de repudio a la tercerización y de reclamo de aumento salarial.

Agosto del 2000

Una «privatización» muy rara….

En la Argentina se tuvo un caso paradigmático en el que se transformo Aerolíneas Argentinas. Cuando Carlos Menem impulsó su «privatización» en 1990, Aerolíneas no tenía deudas, contaba con un importante activo en material aeronáutico (una importante flota de aeronaves relativamente moderna), y ganaba unos U$S 90 millones todos los años, al margen de brindar buen servicio con un alto nivel de seguridad. En Agosto del 2000 , sin embargo, estaba en bancarrota.

Se usa la palabra «privatización» entre comillas pues aquella fue una privatización sui generis, por cuanto el paquete accionario mayoritario fue adquirido por Iberia Líneas Aéreas de España que, como todos sabemos, era una empresa pública que pertenecía al Estado español. Extraña «privatización» entonces…

En rigor de verdad, hoy comprendemos que en 1990 Aerolíneas no fue «privatizada».

El deterioro y la caída de Aerolíneas desde entonces ha sido calamitosa y en picada. Se sabe que Iberia ha perjudicado a Aerolíneas, enviándole aviones antiguos, repuestos usados, equipamiento viejo y que la ha prácticamente vaciado. Para muestra basta señalar que al proveerle Iberia determinados servicios a Aerolíneas como, por ejemplo, sus seguros aeronáuticos, los españoles realizaron distintas «trampas» en los mercados internacionales de reaseguros que le costaron muchos millones de dólares a Aerolíneas al tiempo que la línea española se ahorraba iguales sumas.

Un país como la Argentina, con relativamente baja densidad de población respecto a las dimensiones de su territorio, precisa de manera indispensable tener comunicaciones aéreas buenas, variadas y eficientes, que atiendan no sólo las cuestiones de rentabilidad sino las de integración territorial y desarrollo económico y social, diseñadas según sus propias prioridades. Como le preguntó un periodista del diario The Wall Street Journal a un funcionario estadounidense de visita en nuestro país en 2000, presionando sin tapujos por unos «cielos abiertos» que benefician excluyentemente a las grandes compañías norteamericanas: ¿quién tendrá interés en operar las rutas necesarias para el país, pero no rentables, si

la aerolínea de bandera desaparece? De modo que la Argentina, desde este punto de vista, no puede darse el lujo de no tener una aerolínea que le asegure conexiones estratégicas.

Pero la realidad, más temprano que tarde, se encarga de desmentir los dogmas. En el caso aeronáutico, lejos se está de haberse alcanzado el paraíso, y lo perdido es más que una simple empresa ineficiente en términos de rentabilidad privada. Lo que muere con Aerolíneas es la ilusión de un destino sustentado sobre intereses más amplios que los ya fuertemente concentrados. Lo que muere es la intención de construir un proyecto propio de nación integrada y no una mera factoría.

Pero junto con ello también muere la fe en la prosperidad automática que traería el dominio irrestricto de los más fuertes. Porque los tiempos cambiaron y la confianza y credulidad populares en las mieles que aportarían los privados se trocaron en la amarga experiencia de altas tarifas, desocupación, pauperización de la mayoría y el aniquilamiento de los sueños de una clase media a la cual, precisamente, pertenecen buena parte de los trabajadores aeronáuticos.

2.1) Aerolíneas Argentinas en colapso

Con una deuda cercana a los U$S 800 millones; todas sus aeronaves salvo un antiguo Boeing 747-200 eran leasings arreglados por Iberia y American, y sus necesidades de capitalización eran enormes. Tan grave han sido los desaciertos de Iberia en esta «privatización», que el holding estatal español que controla las empresas del Estado – el SEPI – debió tomar cartas en el asunto para evitar un escándalo mayor en el gobierno de Aznar, quien analizo con de la Rúa cuales eran las opciones para lograr una «salida» ordenada de este escándalo.

Los españoles amenazaron con rebajar los sueldos de todo su personal, echar a 1.500 trabajadores, suspender vuelos, rutas, reducir la flota de Aerolíneas y hacer recortes y ahorros de todo tipo con los graves riesgos para la seguridad de las personas y sus bienes que ello implica en una empresa de transporte aeronáutico.

Tras la reunión de directorio del 25 de Julio, los españoles solo «garantizan la continuidad de Aerolíneas hasta el 15 de Septiembre».

16 de mayo de 2001

Hora clave para Aerolíneas Argentinas

La empresa aérea argentina se jugó su futuro tras varios días de negociaciones estériles.

Aerolíneas Argentinas, en poder de la compañía española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), estuvo al borde de la bancarrota y acumulaba deudas de cientos de millones de dólares.

El gobierno descartó la posibilidad de re-estatizarla, pero quería encontrar una solución al rompecabezas, con 8.000 puestos de trabajo en juego.

Ante este panorama, el gobierno convocó a la empresa y a los siete gremios para proponerles que se sometan a un arbitraje voluntario con el fin de saldar las diferencias.

El salvar a Aerolíneas de la quiebra es de suma importancia para Buenos Aires, no sólo porque es la única aerolínea de bandera Argentina, sino porque están en juego 8.000 puestos de trabajo.

Según la propuesta del gobierno, el arbitraje tendría dos cláusulas clave: la empresa debe comprometerse a no despedir a su personal y sus trabajadores tienen que aceptar la negociación de rebajas salariales.

Sin embargo, las negociaciones fueron duras.

31 de mayo de 2001  

De la Rúa ordena pago a Aerolíneas

El presidente de Argentina, Fernando de la Rúa, instruyó al Ministerio de Economía que pague los US$ 16 millones que el estado debe aportar a Aerolíneas Argentinas para que se cancelen los sueldos adeudados a sus empleados.

Los trabajadores de línea aérea llevan días de protesta activa tras el fracaso de las negociaciones con los accionistas que no lograron ponerse de acuerdo sobre el saneamiento de la compañía

Los trabajadores en Argentina continuaron adoptando medidas de presión que han interrumpido las actividades del aeropuerto internacional de Buenos Aires, Ezeiza, a pesar del riesgo de perder sus puestos de trabajo.

Que el gobierno se haga cargo

Con el fracaso de las negociaciones en Madrid, la presión sobre el gobierno argentino aumenta.

Para Ricardo Cirielli, dirigente de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la solución sólo está en manos del presidente De la Rúa y su gabinete.

Postura del gobierno

No obstante, el presidente argentino ha mantenido que el problema es más complejo: «Debemos hacer todo el esfuerzo para preservar nuestra línea de bandera, que fue mal privatizada… todos los sectores debemos poner el esfuerzo para encontrar una solución», agregó.

«Estamos haciéndonos cargo de los efectos de una privatización desastrosas, hecha en su momento, y también de una mala administración», afirmó De la Rúa.

12 de junio de 2001

Aerolíneas Argentinas agoniza

Aerolíneas Argentinas anunció la suspensión de sus vuelos a Madrid y a Roma. De esta manera la compañía dejó de volar a la única ruta que le quedaba en Europa.

Esta decisión la tomo la SEPI, el grupo estatal español que controla la compañía, pese a la amenaza del gobierno argentino para que reanude las otras rutas internacionales que fueron suspendidas.

SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, es el socio mayoritario de Aerolíneas y también controla a Iberia.

El gobierno argentino -que tiene una participación minoritaria en la compañía privatizada en 1990- le hizo llegar una resolución para que retome las frecuencias canceladas bajo amenaza de cedérselas a otras empresas.

«Intímase a la empresa Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima a reanudar los servicios y las frecuencias internacionales (…) en el plazo de 72 horas corridas a partir de su notificación», señala el texto de la resolución.

Justifican medida

Voceros de la compañía justificaron la medida por la falta de suministros de combustible que padecían los aviones de Aerolíneas en Madrid, lo que impediría el regreso de los aparatos

Las únicas rutas internacionales que mantiene por ahora la empresa son Caracas, Lima, Santiago de Chile y Montevideo.

La noticia fue recibida con malestar por los empleados de la compañía.

Esta nueva decisión motivará una concentración en el aeropuerto para tratar de impedir, o al menos retrasar, la salida del vuelo de la compañía Iberia previsto a Madrid para la misma hora.

Además, Ariel Basteiro, el titular de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), advirtió que «si Aerolíneas Argentinas no vuela al exterior tampoco va a volar ninguna compañía extranjera desde y hacia Buenos Aires».

2.2) En realidad no fue una privatización

Situación financiera de Aerolíneas antes de la venta

Cuando la compañía se privatizó el 21 de noviembre de 1990, era una de las de mayor prestigio en el mundo, pero sus cuentas nunca estuvieron bien.

En aquel momento facturaba cerca de US$ 90 millones anuales y estaba administrada por el Estado argentino. Si bien la empresa no tenía deudas tan grandes como los US$ 1.000 millones actuales, registraba pérdidas cercanas a los US$ 30 millones por año.

Y después de la venta, los grupos que se hicieron cargo de la compañía llevaron a que Aerolíneas actualmente no posea más de dos aviones propios y disminuyera su participación en el mercado del 85% a menos del 40%.

La gestión : ¿ Mala administración?

-La venta de Aerolíneas fue cuestionada ya desde sus orígenes, durante la presidencia de Carlos Menem. El precio convenido fue de US$ 500 millones, pero se iba a pagar en base a una estructura financiera compleja, porque eran US$ 130 millones al contado, otros US$ 130 en diez cuotas semestrales y varios millones en títulos de deuda externa.

Además, el Estado absorbió US$ 1.000 millones del pasivo de Aerolíneas con el fin de poder transferir la empresa.

Sin embargo, más de diez años después se cuestiona que el país aún no recibió todo el dinero de la venta. Nunca terminaron de pagar la compañía.

No hubo un control adecuado del contrato, ni de la evolución de la empresa y su inventario de bienes.

Inicialmente ingresó como accionista una sociedad que se llamaba Interinvest, formada por Iberia, bancos de inversión como Merrill Lynch y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el órgano del Estado español que hoy controla la compañía.

Pero en los últimos años se fueron perdiendo los principales socios. American Airlines, que tomó el control en 1998, decidió retirarse y dejó más deudas. Iberia ya había dado un paso al costado para ser privatizada.

El 91,9% de la empresa está en manos de la SEPI. Los empleados, que poseían el 10% de los títulos, vieron casi desaparecida su participación durante la última capitalización de la compañía y el Estado continúa con su tenencia del 5%.

Antecedente venezolano

Algo similar sucedió con Viasa, la línea aérea de bandera venezolana. Esta firma también tenía como accionista principal a la SEPI y era manejada por Iberia después de su privatización.

En Viasa se liquidaron bienes y se redujo el plantel, y una huelga de casi 20 días hizo que la empresa terminara en la quiebra.

Por eso, muchos sindicalistas argentinos afirman que lo que actualmente le sucede a Aerolíneas es una historia conocida

 Planes de la SEPI para la reducción de personal

Sí, quieren recortar unos 1.300 puestos, pero también renegociar los convenios colectivos de trabajo. Esto irrita, por ejemplo, a los técnicos aeronáuticos, que mantienen acuerdos de los años 70.

Otro de los planes es operar sólo aquellas rutas que sean rentables.

Esperanzas vs. cuentas

Muchos creen que Aerolíneas por sí sola no es rentable y que, desde el punto de vista económico-financiero, no es viable. Parece muy difícil salvarla, fundamentalmente porque acumula mucha deuda y su flota es casi nula. Sería necesaria una enorme inversión.

Además, los conflictos sindicales han perjudicado a la compañía en cuanto a la venta de pasajes. El 80% de los aviones de Aerolíneas Argentinas viajan casi vacíos.

Una de las empresas aeronáuticas más prestigiosas del mundo a punto de caer

La venta de Aerolíneas en realidad no fue una privatización, sino una trasferencia de Estado a Estado. Fue una compañía que pasó de la órbita del gobierno argentino a la del español.

Por otra parte, faltó visión al elegir los socios. Iberia competía con Aerolíneas en algunas de las rutas más rentables, como Buenos Aires-Madrid. Y el ingreso de American Airlines en 1998 planteó el mismo problema.

Muchos de los vuelos rentables para Aerolíneas se dejaron de operar o se cambiaron los horarios de forma tal que dejaron de ser convenientes para los pasajeros. Por eso, los sindicalistas afirman que la empresa fue «vaciada».

Y a todo eso se sumó, claro, la mala administración.

15 de junio de 200

Aerolíneas: anuncian cesación de pagos

La empresa española que controla Aerolíneas Argentinas informó que suspenderá los pagos a sus acreedores.

La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) agregó que el futuro de la empresa quedará en manos del gobierno argentino y los sindicatos.

Según el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, la suspensión de los pagos podría ser aprobada durante una reunión del directorio de Aerolíneas, cuya deuda asciende a unos US$ 1.000 millones.

Los sindicatos involucrados en el conflicto acordaron previamente una «tregua» en su plan de protestas, tras recibir de las autoridades argentinas garantías de que la empresa no iría a la quiebra.

El gobierno de Buenos Aires había analizado distintas vías administrativas para solucionar la crisis, entre las cuales los líderes sindicales y el ministro del Interior, Ramón Mestre, mencionaron la posibilidad de una convocatoria de acreedores.

21 de junio de 2001

Aerolíneas convoca a sus acreedores

Tras mas de 50 días de crisis, La empresa Aerolíneas Argentinas ingresará en una convocatoria de acreedores para evitar la quiebra y continuar operando, en tanto que los gremios recibieron la noticia como «una luz de esperanza» y empezó a descomprimirse la tensión con los trabajadores de la línea de bandera.

La noticia llegó a la Argentina de la mano del ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, quien negoció durante toda la jornada en Madrid con las autoridades de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), el holding estatal ibérico que controla Aerolíneas.

Desde Madrid, Bastos se comunicó telefónicamente con el presidente Fernando de la Rúa y con el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, y les anunció que Aerolíneas entraría en una convocatoria de acreedores en lugar de ir directamente a la quiebra.

Así lo confirmaron fuentes gubernamentales y de los gremios aeronáuticos, desde los que el sindicalista Ariel Basteiro calificó a la salida como «un camino, una pequeña luz de esperanza» sobre la continuidad de la empresa y, por ende, de las fuentes laborales.

De todos modos, Basteiro sostuvo durante una asamblea realizada en el Aeropuerto de Ezeiza que los gremios en conflicto no levantarán las medidas de fuerza que vienen llevando a cabo hasta no escuchar de boca del propio Bastos los términos del acuerdo.

  • «Hay continuidad laboral»

El ministro del Interior, Ramón Mestre, admitió por su parte que la convocatoria de acreedores es «una alternativa trascendente, porque significa que hay una continuidad laboral, significa que la empresa sigue operando».

De esta manera, se abrirá un proceso por el cual los acreedores deben justificar las deudas reclamadas a Aerolíneas, las cuales se comenzarán a pagar a partir de que el juez del concurso así lo disponga.

De todos modos, esta decisión implica una mayor dificultad de la compañía para contraer nuevos créditos en razón de su frágil situación financiera.

Tanto Mestre como Colombo, en sendas conferencias de prensa, tansmitieron que la SEPI había comunicado que Aerolíneas Argentinas no irá a la quiebra.

«Se ha superado el temor de la quiebra», expresó Mestre tras mantener un encuentro con los cinco gremios aeronáuticos que aceptaron rediscutir las condiciones laborales con la empresa.

Para Mestre, «se ha destrabado el tema fundamental» por el que vienen luchando los gremios aeronáuticos, que es la defensa de la continuidad de Aerolíneas Argentinas y abonó la posibilidad de recurrir a la convocatoria de acreedores.

Colombo había afirmado que la SEPI le transmitió al ministro Bastos su voluntad de mantener «operable» a la empresa Aerolíneas Argentinas y para poder privatizar a la compañía con el mismo nombre.

Para ello, el holding estatal español reclamó apoyo de los gremios para su Plan Director por lo que ahora todas las expectativas están colocadas sobre la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que lidera Ricardo Cirielli, el único gremio que aún no aceptó el Plan Director.

Colombo les pidió «a todos los gremios que presten su apoyo lo más rápido posible» a la propuesta del holding estatal español y le reclamó a APTA que «no puede haber actitudes individuales» y que «es necesario tomar actitudes racionales y de comprensión».

En esa misma línea, los cinco gremios «acuerdistas» cuestionaron a «aquellos sectores sindicales que analizan un problema tan complejo con una actitud meramente sectorial e inflexible», aunque admitieron que no aceptan todos los puntos del Plan Director.

La promesa de que Aerolíneas no quebrará fue recibida con expectativa por los gremios.

«Nos aseguran que el fantasma de la quiebra está totalmente alejado», expresó al respecto Jorge Doyle, titular del sindicato de Pilotos tras al término de un encuentro que mantuvieron representantes de los sindicatos con el ministro Mestre en Casa de Gobierno.

En tanto, el secretario general de la CTA, Víctor De Gennaro, asumió con suma cautela el anuncio del Gobierno sobre que «el fantasma de la quiebra ha sido alejado», que supone la continuidad de la empresa, y se limitó a expresar: «ver para creer».

«Ver para creer y con todos los gremios movilizados, sin interrumpir las acciones organizadas y atentos para saber a qué ha llegado Bastos en España» señaló De Gennaro, al retirarse de la Casa de Gobierno.

  • De qué se trata

Una empresa puede pedir a la Justicia una convocatoria de acreedores cuando presenta un estado de «impotencia patrimonial» de tal magnitud que la hace entrar en un proceso de «cesación de pagos».

Este mecanismo no implica un camino directo a la quiebra, sino que apunta a evitarla y a tratar de garantizarle a los acreedores el dinero que se les debe, aunque en un período de tiempo mucho más prolongado que el pactado originalmente.

De todos modos, una vez acordado el nuevo plan de pago de las deudas los acreedores legítimos están habilitados para pedir la quiebra si la empresa no cumple y esto es comprobado por la Justicia.

Técnicamente, la empresa Aerolíneas Argentinas deberá pedir la apertura de un «concurso preventivo», para lo cual tendrá que explicar a la Justicia las causas concretas de su situación patrimonial.

Además, en su presentación deberá acompañar el estado de sus activos y pasivos, copias de los balances de los últimos tres años y una nómina de los acreedores de la empresa, con el monto de lo que se les debe bien especificado.

Cuando una empresa entra en un concurso preventivo, sus trabajadores pasan a ser «acreedores privilegiados» sobre los proveedores de materias primas, mercaderías y maquinaria, de acuerdo a Ley 24.522 en sus artículos 241 y 246.

Por último, la propuesta de pago de la empresa que quiere entrar en una convocatoria de acreedores no puede estar debajo del 40% del total de sus deudas, ya que en ese caso se le decretaría, directamente, la quiebra.

 30 de junio de 2001 

Aerolíneas Argentinas cuenta los minutos para hallar comprador

Aerolíneas Argentinas enfrenta horas cruciales mientras los accionistas mayoritarios buscan un comprador para evitar el cierre y los empleados se preparan para resistir una probable demora en el pago de salarios de junio por falta de fondos.

Si no aparece rápidamente en estos 25 días (que restan hasta la asamblea de accionistas) un inversor, terminamos en una liquidación o en una quiebra», dijo el viernes a Reuters el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Ariel Basteiro.

«Aerolíneas Argentinas se puede salvar pero hay que tomar una decisión urgente y contundente por parte del Estado nacional. Para encontrar un comprador es imprescindible que la SEPI absorba el pasivo de la compañía», dijo en una reciente conferencia de prensa la titular del gremio de los azafatas, la diputada Alicia Castro.

La española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) anunciaría esta semana el nombre del comprador de Aerolíneas Argentinas. La confirmación la hizo Carlos Bastos, ministro de Infraestructura, durante un encuentro que mantuvo con sindicalistas de la aérea.

Bastos se reunió en el Palacio de Hacienda con los titulares de la Asociación del Personal Aeronáutico, Ariel Basteiro, y de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Jorge Doyle.

Tras el encuentro, Basteiro sostuvo que, según Bastos, «la SEPI estaría definiendo cuál será la empresa que se quedará con la administración de Aerolíneas».

El sindicalista opinó que sería «una buena señal» que Aerolíneas Argentinas quedara a cargo de «cualquiera de los dos grupos de capitales nacionales en carrera», es decir, los de Enrique Pescarmona y Juan Carlos Pellegrini. El otro candidato es el español Marsans.

En la audiencia se analizó también la deuda salarial que, desde agosto de 2001, mantiene la línea de bandera con su personal. Sobre el tema, Bastos se comprometió ante los gremialistas a efectuar gestiones con la SEPI.

Además, el juez Martín Silva Garretón intimó a Aerolíneas Argentinas a que entregara, en un plazo de 48 horas, un informe detallado sobre la situación laboral de la empresa. Basteiro expresó su satisfacción por la decisión de la Justicia: «Esto es una consecuencia de la presentación judicial que realizamos el 6 de setiembre de 2001‘, indicó el gremialista.

Por el contrario, acusó a la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, de ‘cajonear’ las denuncias por el no pago de haberes, y opinó que esa actitud demuestra la «falta de interés» del Gobierno por proteger los derechos de los trabajadores.

Basteiro, junto a otro dirigente de APA fueron detenidos, acusados de encabezar disturbios en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde intentaron impedir la salida de un vuelo de la española Iberia.

3) UNA NUEVA ETAPA PLENA DE INCOGNITAS

19 de octubre 2001

3.1.) Aerolíneas Argentinas ya tiene nuevo presidente

El consejo de administración de Aerolíneas Argentinas (AA) se reunió y decidió nombrar al abogado argentino Horacio Fargosi presidente de la compañía. Fargosi era hasta ahora miembro del consejo de administración de AA. La reunión del consejo se celebró después de que se completara el traspaso de AA entre la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), su anterior propietario, y el consorcio Air Comet, el comprador y nuevo dueño.

La gestión de la empresa correrá a cargo de una comisión liderada por el español Antonio Mata, presidente de Air Comet. El vicepresidente de esa comisión es el argentino Luis Lúpori, presidente de Air Plus de Argentina, una de las compañías que conforman el consorcio Air Comet (junto con la aerolínea española Spanair y el grupo turístico, también español, Marsans).

Antonio Mata fue además nombrado presidente de Interinvest, la compañía que tiene la mayoría del capital de AA.

5 de agosto de 2002
Entrevista al presidente de Aerolíneas Argentinas, Antonio Mata

Antonio Mata, titular de Aerolíneas Argentinas, cuestionó al Gobierno nacional porque el decreto de emergencia sale siete meses tarde y al aumento en las tarifas que incluye esa norma porque “puede provocar una caída aún mayor de la demanda”.

El ejecutivo español que maneja la compañía desde hace menos de un año aseguró que el objetivo inmediato de la línea aérea será levantar la convocatoria de acreedores -a más tardar en septiembre u octubre- y, en lo operativo, extender a otros doce puntos de Europa y el norte de Africa los destinos cubiertos por la compañía desde Madrid y colocar servicios desde Buenos Aires hacia Los Angeles, Punta Cana y Cancún.

El segundo paso, dijo, será colocar a la compañía como líder en América latina y adquirir participación accionaria en empresas aéreas de la región. También planteó que la empresa no piensa incorporarse a ninguna de las alianzas internacionales existentes.¿El decreto de emergencia aérea soluciona los problemas del sector?

–Llega tarde. Tendría que haber salido en diciembre pasado. Además, tendría que ser un plan de competitividad y no de emergencia. Se plantea como un hospital, para curar a los enfermos, pero algunos de ellos ya están en una etapa terminal. De todas maneras, soluciona algunas cosas en el terreno impositivo, por ejemplo, que se podrán utilizar los saldos disponibles del IVA para pagar otros gravámenes nacionales. Pero debería establecer que el Estado es garante de las compañías por las consecuencias de los actos de terrorismo.

Les permite aumentar las tarifas… –Sí, pero eso no fue pedido por Aerolíneas. Tengo temor de que el aumento compulsivo de los billetes vaya a reducir aún más la alicaída demanda actual. El Gobierno se tendría que ocupar de ayudar a bajar los costos y dejar que los precios los decidan libremente las compañías.

¿En qué punto están y cómo van a salir de la convocatoria?

–Estamos trabajando para presentarles a los acreedores una propuesta que nos permita levantar la convocatoria a más tardar a fines de septiembre o principios de octubre. Creemos que la propuesta va a ser atractiva para los acreedores y eso le permitirá a la empresa cambiar el planteamiento de objetivos. El cuadro actual no es el que nosotros queremos ya que nos limita en la actividad.

¿Han tenido conversaciones con los acreedores?

–Muy tímidamente. No hemos querido adelantar los tiempos. Estas conversaciones se van a desarrollar a lo largo de septiembre. Hay que ser cuidadoso con este tema por el cuadro que presenta hoy el país.

¿La crisis ha hecho cambiar los planes para la compañía?

–Nosotros queremos, en primer lugar, lograr una mejora en los costos y ampliar la cantidad de destinos cubiertos, especialmente desde el hub de Madrid que hoy une a esa ciudad con Londres y París y está trabajando a full. Vamos a abrir otros doce destinos en Europa y el norte de Africa, como Egipto y Túnez, con la idea de llevar y traer turistas a la Argentina.

El próximo verano también abriremos, desde aquí, destinos al Caribe como Cancún y Punta Cana. También estamos estudiando cómo llegar a Los Angeles con escala en un tercer país, por las limitaciones que ahora pone la caída en la categoría de la Argentina en materia de seguridad aérea. Queremos que Aerolíneas se convierta en la compañía líder de América latina, algo que no será sencillo lograr en el corto plazo.

¿Le preocupan las fusiones de Southern Winds con AIRG y de American Falcon con Dinar?

No, me parece bien que se planteen ese tipo de fusiones o absorciones, porque es una manera de sobrevivir en el mercado y yo no tengo nada que objetar al respecto.
Hace unos meses, usted habló de una expansión empresaria hacia el exterior.

¿Cuáles son los planes?

–Una vez que salgamos de la convocatoria y pongamos en marcha todos los planes de los cuales hablé, será el momento de avanzar en la región con la adquisición de participaciones accionarias en otras empresas aéreas de la zona.

8 de enero de 2003

Aerolíneas anunció sus planes para el 2003

Los puntos destacados del programa para el 2003 son:

  • Ventas por un total de U$s1.180 millones y ganancias que oscilarían entre 3 y 4% de esos ingresos.
  • Estiman transportar 5.600.000 pasajeros con una ocupación media de los aviones de 70 por ciento.
  • Incorporación de ocho aeronaves -mayoritariamente Boeing-, de las cuales cinco ingresarían en el primer semestre de este año.
  • Ampliación del hub de Madrid -hoy en stand by- con suma de rutas. Entre éstas, algunas llamativas como Pekín y Tokio.
  • Desarrollo del Centro Técnico de Mantenimiento de Ezeiza al cual ingresaría en enero un nuevo avión para chequeo y del cual fueran despedidos esta semana 103 trabajadores.
  • Mantener el plantel de personal de la empresa que, según dijo Mata, subió de 6.400 a 7.000 trabajadores en un año.
  • Reducción de los costos en combustible por la vía de compras anticipadas.
    • Diversificación de riesgos. Para eso, no crecer más en cabotaje y desarrollarse en el exterior.
  • Fusión de Aerolíneas y Austral con la virtual desaparición de la segunda, cuyo nombre se utilizaría en otras empresas o actividades.

Mercado y estrategia.

El empresario explicó que “en la Argentina tenemos 80% del mercado y por eso no queremos crecer más aquí”, aunque admitió que “si las condiciones lo requirieran estaríamos dispuestos a ampliarlo”. En cuanto a la inversión para la primera etapa de instalación de las cuatro compañías latinoamericanas “fue estimada en u$s 30 millones, u$s 7,5 millones para cada una”, explicó Mata, quien añadió que para su operación se emplearán “aeronaves de Aerolíneas: en principio, dos aviones Boeing 737-300 para vuelos cortos, y un Jumbo para largos trayectos”, según indicó.
En cuanto a la fusión de Aerolíneas y Austral, Mata dijo que “juntas valen más que separadas. Se eliminaría la duplicación de costos operativos, impositivos. La fusión se haría en condiciones de igualdad y aunque la marca será Aerolíneas Argentinas, la de Austral no se perderá, ya que se la reservaría para otros negocios”.

Abogó para que “el 2003 sea el año del despegue económico de la compañía. En el 2002 tuvimos un semestre en azul y queremos facturar u$s 1.188 millones este año”. Esos ingresos provendrán, a su juicio, de “u$s 800 millones por ventas de pasajes, y el resto por lo que generen la empresa de carga y las cuatro a crear en la región”.
Para Mata, “la compañía será autosuficiente en el 2003 y generará más de u$s 1.000 millones de ingreso con un aumento de la rentabilidad de entre 3 y 4 por ciento”.

En otro orden, el ejecutivo reivindicó el levantamiento de la convocatoria de acreedores, “que muchos agoreros habían desestimado”. Explicó que no toda la deuda entró en concurso, y así el denominado pasivo privilegiado, que alcanza a unos $2.000 millones, deberá ser abonado totalmente. Este abarca, por ejemplo, las deudas por los aviones Airbus y MD.

01 de Agosto de 2003

Cirielli denunciará penalmente a Mata

El subsecretario de Transporte Aerocomercial anunció hoy que presentará una acusación penal contra el titular de la empresa Aerolíneas Argentinas, por «calumnias, injurias y amenazas».

Ricardo Cirielli reaccionó de esta forma a las críticas que el miércoles le dedicó Antonio Mata cuando se refirió al desempeño del funcionario y a su relación con Aerolíneas Argentinas.

«Voy a ampliar una denuncia que le hice en diciembre del año pasado por calumnias, injurias y amenazas. Yo a Mata lo puedo llamar delincuente porque en España fue condenado a seis meses y un día (de prisión, aunque fue eximido de cumplirla) por alzamiento de bienes. Su pasado lo condena», enfatizó.

El subsecretario y líder del sindicato de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico consideró que el presidente del directorio de Aerolíneas lo critica «para desviar la atención de la verdadera situación que atraviesa su compañía», al tiempo que puso en duda el resultado superavitario del balance que presentó la firma el miércoles.

También cuestionó al empresario por apoyar en público al presidente Néstor Kirchner «cuando dos meses atrás le facilitaba el avión a Carlos Menem para que haga campaña», lo que a su criterio demuestra «su falta de convicciones políticas».

«Mata no es creíble desde ningún punto de vista. Le guste o no, cambió el Gobierno y cambiaron las reglas de juego, y ahora las va a tener que cumplir. Se acabó la era menemista», recalcó.

4) AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN LA ACTUALIDAD

01 de Octubre de 2003

Mata-Llondrá-Air-Comet-Marsans

Desde que se cumplieron los dos años (Octubre 2003) de la entrega de Aerolíneas Argentinas y Austral a la empresa española Air Comet-Marsans, por parte de la SEPI/Estado español a los efectos de «asegurar el futuro de Aerolíneas Argentinas», Air Comet-Marsans  se pueden establecer ciertos parámetros para medir el riesgo que corre la empresa en la actualidad:

AEROLÍNEAS ARGENTINAS ESTÁ EN UNA CONDICIÓN CRÍTICA Y DE EXTREMO RIESGO PARA SU SUPERVIVENCIA PORQUE:

  1. AIR COMET-MARSANS, incumplió con la totalidad de sus compromisos contractuales que asumió cuando se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, con la única excepción del de no efectuar despidos masivos de personal por un período de dos años. Una magnitud de incumplimiento similar a la que incurrió IBERIA/Estado español, luego que el gobierno de Carlos MENEM privatizara nuestra Línea Aérea de Bandera.
  2. AIR COMET-MARSANS, provocó una aprobación absolutamente irregular de su propuesta en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, al “comprar» el total de su deuda a tres bancos internacionales (BBVA, CITY, AMRO) con el dinero otorgado por la SEPI/Estado español para «saldar» las deudas de Aerolíneas. Con lo cual se convirtió en principal acreedora de la empresa de la que es dueña -con derecho a percibir U$S 76 millones por el arreglo concursal-; obtuvo la cantidad de votos necesarios para que se aprobara su propia propuesta de salida de la convocatoria; y produjo una manifiesta discriminación en los restantes acreedores los cuales recibirán solo el 40% de su acreencias. Por consiguiente, muchos de esos acreedores pidieron la nulidad del concurso, y la Jueza que lleva el mismo, Dra. DI NOTTO, aceptó la posibilidad de que Aerolíneas deba indemnizar a sus acreedores, si finalmente se comprueban las irregularidades denunciadas y bajo investigación.
  3. AIR COMET-MARSANS, ha desviado fondos porque de los U$S 758 millones que la SEPI/Estado español le entregó para pagar deudas de Aerolíneas Argentinas y reactivarla mediante un Plan Industrial (verificado en registros fehacientes como el Boletín de las Cortes de España Nro. 550, donde constan montos y fechas de envío), en el Balance al 31/12 de 2002 de nuestra Línea Aérea de Bandera solo figuran ingresados y contabilizados U$S 159 millones. Hay un saldo de casi U$S 600 millones faltante: salieron de España pero nunca llegaron a la Argentina, al menos nunca a las arcas de Aerolíneas.
  4. AIR COMET-MARSANS, tiene una causa penal por defraudación sustanciada en el juzgado criminal del Dr. BAÑOS debido a las irregularidades concursales antes mencionadas, sumada a una denuncia por el faltante del dinero enviado desde España, por lo cual dicho Juez ha dispuesto interrogar a una decena de directivos de Aerolíneas Argentinas, entre los que figuran los señores MATA RAMAYO, GONZALO PASCUAL, y DIAZ FERRAN dueños de Air Comet-Marsans, junto con HORACIO FARGOSI Presidente de Aerolíneas; les ha prohibido salir del país sin autorización previa; inhibido a los mismos y sus empresas para disponer de sus bienes; y dispuesto la medida de no innovar respecto de sus tenencias accionarias.
  5. AIR COMET-MARSANS, aún no ha recuperado para Aerolíneas Argentinas los índices de operatividad y productividad existentes durante el año 2000, antes de que estallara la crisis que la paralizó en Abril de 2001, la cual redujo sus vuelos internacionales al 10% y los de cabotaje al 30%.
  6. AIR COMET-MARSANS, generó durante el año 2002 con su gestión al frente de Aerolíneas Argentinas un déficit operativo y financiero por $ 700 millones ($ 2 millones por día), según consta en el balance empresario de dicho año. Pero, para evaluar adecuadamente la gravedad de esta cifra y la crítica condición financiera por la que atraviesa la compañía, a esa pérdida hay que sumarle la deuda de $ 2100 millones que arrastra la empresa, de los cuales $ 1000 millones deberán ser pagados durante el transcurso del presente año, y los restantes en pagos escalonados a partir del año 2004. Y al mismo tiempo se debe considerar, que la facturación anual de Aerolíneas solo asciende a $ 1000 millones

La situación crítica de Aerolíneas es insostenible en el tiempo -en el corto plazo-, y aumenta gravemente el riesgo de fragmentación del territorio nacional, puesto que las compañías controladas por los españoles de Air Comet-Marsans cubren el 90 % de nuestro tráfico de cabotaje; como así también amenaza la vinculación internacional que en lo comercial y en lo político, la Argentina precisa. Por ello resulta impostergable que el Estado nacional se involucre activamente, para saber lo que está ocurriendo en Aerolíneas Argentinas y Austral bajo la gestión de Air Comet-Marsans, investigando a través de sus entes correspondientes, cuál es la realidad comercial, financiera y técnica de ambas compañías, antes que, más temprano que tarde, su final sea el mismo que VIASA o LAPA. Y nuestro mercado aerocomercial y puestos de trabajo serán rapiñados por cualquier línea aérea extranjera, imponiéndosenos mediante la conquista y el robo, los «cielos abiertos» de hecho.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, nuestras mayores empresas aerocomerciales, deben ser controladas y conducidas por operadores locales y/o extranjeros honestos e idóneos, que respeten los intereses y necesidades económicas y sociales de nuestro país, como las de su transporte aerocomercial; para lograrlo es insoslayable, la participación activa y constante de nuestro Estado, vigilando tanto la prestación del servicio como la administración empresaria. Sino nunca será posible, y no solo en lo aerocomercial, resguardar los intereses de nuestra Nación, los derechos de nuestros usuarios, y las fuentes y puestos de trabajo.

13 de Octubre de 2003

Crece la pelea entre el Gobierno y Aerolíneas

La pelea entre el Gobierno y Aerolíneas Argentinas empezó ya a perjudicar a los pasajeros: durante el fin de semana último y el anterior, varios pasajeros sufrieron demoras de hasta un día para trasladarse desde Madrid hacia Buenos Aires.

El problema es complejo: en momentos de alta demanda de tickets, la compañía necesita utilizar para ese viaje un avión Jumbo de Air Plus, empresa que pertenece al mismo grupo (Air Comet). Pero el Gobierno no autorizó aún a Air Plus a viajar a la Argentina, lo que traba cualquier operación. Este incidente se suma al conflicto por la ruta hacia México, que se intensificó también en los últimos días.

Aerolíneas pertenece al grupo Air Comet, de los españoles Antonio Mata (presidente de la empresa), Gerardo Díaz y Gonzalo Pascual. Air Comet es también dueño de la línea aérea Air Plus de España, por lo que Mata intenta utilizar un sistema de códigos compartidos que ya emplea en Europa (hay pasajeros que viajan desde Buenos Aires hacia el aeropuerto de Barajas y toman luego un avión de Air Plus para cualquier otra ciudad). La urgencia obedece esta vez a que Aerolíneas tiene dos aviones Jumbo 747 en mantenimiento, por lo que necesita del auxilio de las aeronaves de Air Plus.

Sin embargo, la operación sólo sería posible si Air Plus fuera aceptada como aerolínea de vuelos regulares hacia Buenos Aires, algo que el Gobierno todavía no permitió. Se trata, en rigor, de un círculo intrincado: el pedido de Mata para utilizar los códigos compartidos fue rechazado por el Gobierno porque Air Plus no cumple con el código aeronáutico. ¿En qué? Justamente en el punto que dice que el convenio debe firmarse con una empresa de vuelos regulares. Y quien debe otorgar ese status es, precisamente, el Gobierno. Pero ese permiso está demorado.

Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial, dijo anoche que la solicitud no estaba aún resuelta «desde el punto de vista administrativo». La semana pasada, Mata inició gestiones ante el gobierno español por ese tema.

Cirielli agregó anoche que ya un Jumbo de Air Plus con pasajeros, procedente de Madrid, había aterrizado en Ezeiza hace un mes, por lo que se estaba labrando un acta para sancionar a la empresa.

Volar a México 

Aerolíneas quiere volar la ruta entre Buenos Aires y México, pero el gobierno de Eduardo Duhalde ya se la otorgó a Southern Winds, empresa que vuela en estos momentos con un aporte estatal para el combustible.

El lunes pasado, la empresa de Mata le envió una carta a Cirielli pidiéndole conocer el expediente que otorga ese permiso a SW. «Aerolíneas Argentinas considera que continúa designada para operar la ruta en cuestión por no haber mediado notificación alguna en contrario por parte de esa subsecretaría», decía.

Cirielli le contestó al día siguiente que debía solicitar primero la ruta, algo que, según el funcionario, jamás hizo. «Nadie les negó nada porque nunca lo pidieron», dijo Cirielli.

16 de Octubre de 2003

Fueron embargados dos aviones de Aerolíneas

Dos aviones Jumbo 747 de Aerolíneas Argentinas quedaron inmovilizados hoy en el aeropuerto internacional de Ezeiza a raíz de una orden judicial.
Uno de los aviones estaba fuera de servicio, pero el otro debía partir a las 22:00 hacia Madrid, por lo que fue reprogramado por otra aeronave para mañana a las 13:15 y se procedió a comunicar esa novedad a los más de 380 pasajeros que viajaban en ese vuelo.

La medida fue tomada por el juez Roberto Torti, de la secretaría 5 del Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Civil Comercial Federal Nº 3 de Capital.

El magistrado dictó la «interdicción e inmovilización» de ambas aeronaves –quedaron custodiadas por la Policía Aeronáutica-por la causa «Banco Español de Crédito contra Aerolíneas Argentinas sobre ejecución hipotecaria», informaron fuentes judiciales

19 de Octubre de 2003

Marsans cumple dos años al frente de Aerolíneas ArgentinasAl cumplirse ayer dos años desde que el grupo español Marsans tomara el control de Aerolíneas Argentinas, el presidente de la empresa aérea, Antonio Mata, destacó que el mayor logro fue recuperar la empresa de la paralización en la que estaba hundida.
“Ahora somos una empresa seria y moderna. Llevábamos un retraso de 15 años. La última década había sido de paralización. En estos dos años hemos recuperado para el país la primera empresa aerocomercial con un trabajo muy duro”, dijo el ejecutivo español ante unos 3 mil empleados de la empresa.

Mata dijo que desde que el 17 de octubre de 2001 Aerolíneas pasó de manos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España a las de Air Comet, participada por la argentina Air Plus y el grupo español Marsans, la nueva gestión afronta constantes ataques de distintos sectores.

“Todos apostaban a que Aerolíneas no se pudiera recuperar. Trataron de perjudicarnos con campañas absurdas, diciendo que capital español no es igual a empresa argentina”, señaló Mata.

El ejecutivo también se defendió de las acusaciones sobre que el grupo aéreo es monopolista.

Mata indicó que Aerolíneas llega a 33 destinos en Argentina, muchos de los cuales quedarían aislados sin este servicio, y dijo que “de alguna manera este éxito ha sido por el fracaso de otros”.

En octubre de 2001, Aerolíneas tenía una cuota de mercado de cabotaje del 17% que ahora llega al 90% y, si bien en el último año el mercado se contrajo el 6%, esa reducción solo afectó a sus competidores.

“Se nos cuestiona porque otras empresas se han retirado del mercado. Dominamos una cuota importante, pero no porque tengamos una política de precios distinta, sino porque tenemos el corazón de los argentinos a la hora de decidir con qué compañía viajar. Esto es lo que los ha hecho retirarse del mercado”, argumentó Mata.

El directivo sostuvo que “Aerolíneas fue durante 50 años una empresa de capital pública, primero del Estado argentino y después del Estado español, y esto la ha llevado en julio de 2001 a la convocatoria de acreedores y acabaron quebrándola”.

En este sentido, la reestructuración de una deuda de 2 mil 65 millones de pesos (unos 700 millones de dólares) mediante un acuerdo con los acreedores que accedieron a una reducción del 60% fue destacado como una de los logros de esta gestión.

Desde el punto de vista de la oferta, la compañía, además de crecer en cabotaje, llega a 19 destinos internacionales y lidera la ruta Madrid-Buenos Aires.

Este crecimiento también se reflejó en el área de recursos humanos: de los 7 mil 200 empleados que tiene la compañía, mil 317 se incorporaron desde finales de 2001, en tanto que otros mil 200 se sumarán en los próximos meses.
La inversión total durante esta gestión ascendió a 638 millones de dólares en tanto que Interinvest, la sociedad que controla Aerolíneas, hizo sucesivos aportes de capital.

Además, la empresa revirtió sus resultados negativos por balances con ganancias: en 2002, los beneficios fueron de 13 millones de dólares, mientras que se prevé cerrar este año con beneficios de entre 35 millones y 40 millones de dólares.

El gerente del área de Administración, Finanzas y Control, Robert Shawesford, destacó que “esta nueva realidad permitió recobrar una imagen de comprador seguro, de cliente fiable y sobre todo de pago a los acreedores”.
En cuanto a los planes futuros, la empresa planea lanzar en marzo de 2004 Aerolíneas Regional, para conectar a las ciudades argentinas de Salta, Bariloche y Córdoba.

29 de Octubre de 2003

La Sepi, Marsans y el futuro de Aerolíneas

Después de las denuncias de complot de Aerolíneas Argentinas, que aseguró que diversos sectores que en su momento quedaron fuera del negocio de la compra de la compañía ahora se muestran interesados en arruinarla, los medios españoles revelaron el poco interés de Marsans, la empresa que controla la compañía aérea, por el negocio del sector y la investigación a la Sepi por fondos que no figuran en la contabilidad.
Aerolíneas Argentina denunció hace pocos días el complot que varias compañías estaban organizando en su contra, por haber quedado afuera del negocio en su momento.

El vocero de Aerolíneas, Julio Scaramella, embistió contra el empresario Eduardo Eurnekia, el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, y el diputado Ariel Basteiro, y dijo que Eurnekian prometió fundir al grupo Marsans y a Aerolíneas.

También aseguró que había maniobras para separar al presidente del Comite Ejecutivo, Antonio Mata, de la Conducción de Austral Líneas Aéreas y por ende de Interinvest, propietaria de Aerolíneas.
Aerolíneas quedó en manos del grupo Marsans después de la salida de la Sepi, que prefirió abandonar el negocio antes de quedar vinculada a alguna quiebra que perjudicara al Estado españo. Entonces entró la compañía que según los medios españoles no tiene interés por el negocio aéreo, sino que su principal mercado es el de los paquetes turísticos.
Antonio Mata es el máximo directivo de la empresa, quien la integró a una amplia red comercial que cuando se anunciaron las primeras acciones de trabajo, propuso aumentar el número de aviones y de oficinas en el interior y el exterior del país, buscando una mayor distribución directa de los productos aéreos y paquetes turísticos.

Según una investigación que realizan los medios españoles, la Sepi giró dinero que se aplicó para reactivar la empresa (capital de giro) y para acuerdos con acreedores que habían subrogado sus acreencias en favor de empresas de ellos. Pero falta un dinero que no está en ninguna contabilidad y es el eje del escándalo, que llegó a preocupar hasta el rey porque si el tema sale a la luz sería un escándalo nacional.
En el gobierno, mientras tanto, se maneja la posibilidad de exigirle a la compañía aérea un spin off de Aerolíneas de Austral, que no tiene complicaciones.
Por otro lado, la Federal Air Authority sancionó a Aerolíneas por las tasas pesificadas, aunque todavía no se conoce el texto completo de la sanción.
El Departamento de Transporte de USA, pidió la semana pasada que Aerolíneas Argentinas pague a la agencia la diferencia por cada vuelo entre el «rate» de descuento en los servicios en el Aeropuerto Intl de Buenos Aires, Ezeiza y los precios que pagan los operadores norteamericanos que operan allí.

Actualmente, los operadores de USA y otros deben pagar las tasas de aeropuerto por concepto de vuelos internacionales en dólares americanos o el equivalente en pesos según la cotización cambiaria del día. Por el contrario, Aerolíneas Argentinas paga la relación un peso – un dólar, haciendo que los servicios sean tres veces más caros para las aerolíneas de USA y otras aerolíneas internacionales. Frente a ello, los USA y otros operadores internacionales dicen que las tasas por servicios en Ezeiza están entre los más altos del mundo y deben ser por lo menos un 15% más bajo.

Aerolíneas Argentinas registró beneficio de 19,5 millones hasta septiembre de 2003

Aerolíneas Argentinas registró un beneficio antes de impuestos de 19,5 millones de dólares durante los nueve primeros meses de 2003, frente a una pérdida de 83,7 millones en el mismo período del año anterior, informó la aerolínea.

La compañía aérea atribuye este superávit al aumento registrado en sus ingresos, que crecieron un 83,5 % en este período respecto al mismo del año anterior. A su vez, estos ingresos se explican por el importante crecimiento registrado en el tráfico de la aerolínea, que, en términos de pasajeros transportados, aumentó un 44,19%, hasta 3,6 millones durante los nueve primeros meses.

5) ENTE REGULADOR DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Como empresa autónoma Aerolíneas Argentinas ha dejado de ser auditada y controlada por el Estado Argentino. Desde su nuevo carácter de empresa privada le corresponden las generales de la ley de cualquiera empresa aérea.

Es por eso que sus actividades caen dentro del área de reglamentación y control de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, a cargo de Ricardo Cirielli.

Desde allí solo el marco regulador de leyes generales y normas específicas del transporte aéreo pueden alcanzarla. Lo curioso es pensar que se pasó de los 30 millones de dólares de perdida en el momento de su privatización a ganar 19.5 millones de dólares anuales en la actualidad.

Claro que cabe aclarar que sólo quedan dos aviones de propiedad de la empresa y toda la infraestructura diezmada, más perdidas de rutas más conflictos y juicios.

Entonces cabría preguntarse: ¿ no hubiera sido posible mejorar la eficiencia y la rentabilidad saneando las prebendas y negociados tan habituales, y poner al mando a personal con capacidad gerencial con los suficientes niveles de control que garantizaran la integridad patrimonial?

Control del Estado y Ente Regulador de su actividad

Subsecretaría de Transporte Aerocomercial

Dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación

– Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos –

Estructura Interna

Subsecretario:

 

Departamentos:

Dr. Ricardo Alberto Cirielli

·   Actividades Aeronavales

·   Legislación y Acuerdos

·   Infracciones Aeronáuticas

·   Fiscalización

·   Planeamiento y Control de Gestión

Objetivos

  • Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte aerocomercial, de cabotaje e internacional.
  • Participar en la negociación de acuerdos bilaterales y en reuniones de consulta y técnicas que se celebren con autoridades del transporte aerocomercial de otros países.
  • Participar en reuniones convocadas por organismos internacionales para el tratamiento de temas vinculados a la materia de su competencia.
  • Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial, asegurando la calidad de los servicios y la protección de los usuarios.
  • Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, su adecuación a la normativa y operación del transporte multimodal, el régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su competencia.
  • Coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funcionamiento del sistema de transporte aerocomercial y del transporte multimodal, así como las orientadas a actualizar o modificar la legislación pertinente.
  • Intervenir, en materia de transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al análisis económico de las operaciones y a los acuerdos interempresarios.
  • Coordinar con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (O.R.S.N.A.) y las restantes autoridades aeroportuarias, las actividades referidas a la prestación de los servicios de apoyo al transporte aerocomercial y al desarrollo de la infraestructura aeronáutica.
  • Participar en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de transporte aéreo.
  • Supervisar el accionar del R.S.N.A. y el funcionamiento de las empresas de cuyo capital social el Estado Nacional tiene participación accionaria.
  • Participar en las reuniones de consulta, reuniones técnicas o negociaciones con autoridades del transporte aerocomercial de los demás países.
  • Intervenir en los recursos de carácter administrativo que se interpongan contra las resoluciones emanadas del órgano superior de los entes descentralizados de su jurisdicción, con motivo de sus actividades específicas.
  • Participar en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

En virtud del articulo 14 del Decreto 375/97, se crea en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos – Secretaria de Transporte -. Teniendo como misión especifica controlar que la actividad aeroportuaria en el ámbito del Sistema Nacional de Aeropuertos.  Actualmente el Sistema Nacional de Aeropuertos esta formado por 57 Aeropuertos y Aeródromos, de los cuales 33 han sido concesionados.

En los Aeropuertos que han sido concesionados, la Fuerza Aérea Argentina, a través del Comando de Regiones Aéreas, tiene bajo su responsabilidad las funciones de control sobre cuestiones de seguridad, prestación de los servicios de tránsito aéreo y/o control de tráfico aéreo y/o protección al vuelo, regulación aeronáutica y prestación de los servicios de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamento y en general los aspectos técnicos del SNA, designando al Jefe de Aeropuerto de cada uno.

El Estado Nacional conserva a través de sus organismos respectivos, los servicios de aduana, sanitario y de migraciones, que forman parte del Poder de Policía. Otro aspecto similar ocurre con la seguridad en el ámbito aeroportuario que es prestada por la Policía Aeronáutica.

Funciones

  • Establece en coordinación con la Fuerza Aérea Argentina, criterios para el desarrollo por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto de manuales de Seguridad Aeroportuaria, Manual de Operación aeroportuaria, Planes de Emergencia Aeroportuarias y Programas de Mantenimiento Mayor y Conservación Rutinaria y controlar su cumplimiento.
  • Fija la superficie de despeje de obstáculos, actuando en coordinación con la F.A.A.
  • Establece las bases y criterios para el cálculo de las tasas y apruebe los correspondientes cuadros tarifarios.
  • Supervisa el cumplimiento de las obligaciones y prestación de los servicios por parte del concesionario y/o administrador aeroportuario
  • Debe velar por el mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aéreo
  • Aprueba los Planes maestros y/o sus modificaciones preparados por el concesionario o administrador del aeropuerto y controla su cumplimiento.
  • Determina los requerimientos mínimos exigidos a las aeroestaciones para postular su ingreso al Sistema Nacional de Aeropuertos.
  • Resuelve las diferencias entre el concesionario o administrador del aeropuerto y el estado Nacional, o entre éstos y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo de actividades aeroportuarias.
  • Propone y eleva al Poder Ejecutivo Nacional los proyectos de modificación y derogación de leyes, decretos y/o resoluciones referidas a la actividad aeronáutica.

Tasas Aeronáuticas

Corresponde al Estado Nacional (Fuerza Aérea Argentina y los Organismos y Dependencias estatales del Aeropuerto) y al Concesionario la percepción de mismas.  Correspondiendo al Estado Nacional:

  • Tasa de Seguridad.
  • Tasa de Migraciones.
  • Tasa de Protección al Vuelo en Ruta.
  • Tasa de Apoyo al Aterrizaje.

Por parte del Concesionario atañe:

  • Tasa de Aterrizaje
  • Sobretasa de Aterrizaje.
  • Tasa de Estacionamiento de Aeronave.
  • Tasa de Uso de Aeroestación.
  • Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas.

Los valores correspondientes a las Tasas Aeronáuticas señaladas serán establecidas en el cuadro tarifario vigente, a los que deben agregarse los impuestos respectivos.

Luego de esta breve reseña, cabe destacarse que, como lamentablemente se hizo evidente durante el proceso de privatización de ARSA y sus irregulares circunstancias posteriores, el rol de policía del Estado está totalmente desatendido más allá de lo que figura en los distintos estatutos y reglamentos de los organismos

6) CONCLUSIÓN:

La paradoja mayor es que el dilema de la insolvencia estatal para sostener AA fue el que determinó, hace una década, la decisión de privatizarla. También en aquellos tiempos el país estaba en situación de crisis terminal y la venta se presentó como la solución excluyente. Doce años después, estamos tan mal o peor

que en aquel momento, pero sin los recursos de los que antes disponíamos. ¿Qué pasará, entonces, si ahora se decide abandonar a su suerte esta empresa? Difícilmente deje de haber vuelos al exterior o se muera el cabotaje. Otras empresas asumirán la tarea. Pero la cuestión es otra y hay que subrayarla: el de AA no es un mero problema «económico» a mirar según las cuentas del debe y haber circunstancial y a resolver en consecuencia. Es uno de los testimonios más gráficos de la manera que tuvo y tiene la Argentina de resolver sus problemas bajo el paradigma del neoliberalismo.

Para quienes piensan que la actividad aerocomercial es una más entre otras, resulta antieconómico sostener una aerolínea de bandera, por lo que la solución es dejar que el mercado se recomponga solo, abrir los cielos al ingreso de las más eficientes transportadoras internacionales, y acatar los designios de los tiempos que imponen las duras reglas de un juego que no es posible modificar. Allanarse a la verdad de una relación de fuerzas desfavorable, plantean, es el único camino posible para subsistir, aunque la realidad indique que se está muy lejos de la prosperidad prometida por los supuestos teóricos. Con ese criterio impulsaron la privatización de Aerolíneas, la sostuvieron cuando era a todas luces evidente la ruinosa gestión que la vaciaba y consideran su quiebra un dato menor en la actividad económica global. Piensan, además, que un país endeudado como la Argentina no puede darse el lujo de soñar con tener una aerolínea de bandera. En última instancia, también podrían traspasarla a cualquiera que, aun sin poner plata -como es ya clásico en este sector-, se postule para darle alguna salida a la espinosa situación planteada.

Quienes consideran que el servicio público de la aeronavegación comercial es algo más que una respuesta a la demanda de pasajes, entienden la cuestión de manera muy distinta . Contrariamente a todo lo que nos han dicho en economía y finanzas, la clave para el éxito de una empresa parece que no pasa por si se trata de una empresa pública o privada después de todo, la clave,  pasa por si los hombres y las mujeres que la dirigen, gerencian y componen son idóneos, creativos y éticos en sus acciones.

Por eso Aerolíneas se convirtió en el espejo cruel que devuelve la imagen descarnada de la decadencia y las ilusiones truncas. A la vez, sin embargo, puede ser un punto de inflexión para pensar un futuro distinto.

Aerolíneas Argentinas es un hito casi tan paradigmático como la Deuda Externa. Esperemos que sepamos despertar de la tremenda realidad que representa y  aprendamos a obrar en consecuencia, pues sabemos que todo esto conforma parte de la terrible pesadilla que hoy vive la Argentina, pesadilla que nos afecta a todos y que literalmente está matando a nuestro país. Pero no olvidemos una verdad simple y clara, que es que para toda pesadilla existe una cura muy simple: ¡¡Despertar!!

7) ANEXO

Aspectos económicos-financieros

«Desde el punto de vista de su desempeño económico-financiero, puede señalarse a grandes rasgos que la empresa estatal Aerolíneas Argentinas era una firma cuyo resultado operativo era positivo pero que soportaba pérdidas en rubros no operativos que solían más que compensar aquellas cifras. Dentro de sus ingresos operativos, la inmensa mayoría (92%) estaba representada por servicios aéreos -de los cuales un 82% eran por transporte de pasajeros y un 10% por transporte de mercaderías y correspondencia- en tanto que el 8% restante se originaba en «actividades incidentales» (servicios de turismo, «free shops», etc). Divididos territorialmente, los citados ingresos operativos provenían en un 75% de la actividad internacional y en un 25% de la de cabotaje. En lo que respecta a los costos operativos, los mismos eran aproximadamente un 50% fijos y un 50% variables, llevándose los costos de operación del servicio un 27% del total, y dividiéndose el 73% restante entre el mantenimiento (10%), la depreciación de los equipos (8%), los costos de utilización de aeropuertos (11%), los gastos de comercialización y ventas (30%) y los gastos de administración (14%). Divididos territorialmente, tales costos operativos se asignaban en un 80% al tráfico internacional y en un 20% al de cabotaje. En cuanto al margen de utilidad operativa de la firma, el mismo fue muy oscilante en el tiempo, pero en el período 1987-89 se movió alrededor del 5% del total de ventas.

Respecto de los resultados no operativos, los mismos estaban constituidos principalmente por intereses de deudas y por diferencias de cambio y resultados por exposición a la inflación. La propia naturaleza de estos resultados hacia por ende que su nivel de significación se modificara enormemente conforme cambiaba el contexto macroeconómico en el que se movía la empresa, y que fuera especialmente sensible a la variación en el tipo de cambio real (debido al enorme peso que tenía la deuda en dólares dentro del pasivo de AA). También entraban dentro de esta categoría de resultados no operativos los subsidios y otras transferencias del Tesoro Nacional, partidas éstas que resultaron significativamente cortadas (o suprimidas) a partir de 1986. Este hecho -que tuvo un fuerte impacto en el segmento no operativo del estado de resultados de la empresa- actuó sin embargo como aliciente para elevar el superávit operativo de la firma, que pasó de ser negativo en 1986 (US$ -52 millones) a ser positivo a partir de 1987 (US$ +20 millones).

En cuanto a la situación patrimonial de la firma, finalmente, el rasgo más destacado -y más preocupante- de la misma era sin duda el enorme peso del pasivo, que transformó a AA en una empresa con patrimonio neto negativo a partir del ejercicio 1983. Este hecho, que fue acentuándose lentamente durante el período 1983-87, puede tener su origen en el abundante financiamiento externo utilizado por la empresa entre 1980 y 1982, financiamiento éste que se volvió inmanejable al cambiar abruptamente el nivel del tipo de cambio real y de las tasas de interés internacionales. Para tener una idea de los montos de financiamiento externo que manejaba Aerolíneas Argentinas durante su etapa estatal, puede señalarse que a fines de 1989 el total de la deuda financiera externa de la empresa ascendía a U$S 741,35 millones (de los cuales U$S 646,37 millones eran por deudas bancarias y U$S 94,98 millones eran por contratos de «leasing» financiero), y que sobre ese valor la firma acumulaba intereses vencidos e impagos por U$S 127,2 millones. En cuanto a la estructura del activo de la empresa, finalmente, puede señalarse que aproximadamente dos tercios del mismo estaba integrado por rubros no corrientes (en su mayoría bienes de uso) y el tercio restante por rubros corrientes (en su mayoría créditos por ventas), y que el índice de liquidez general de la empresa (activo corriente/pasivo corriente) osciló a lo largo del período 1981-89 entre un 30% y un 75%, por lo cual el capital de trabajo de la firma (definido como activo corriente menos pasivo corriente) resultaba también negativo.»

Fuente: «La Privatización de Aerolíneas Argentinas», Coloma, Gerchunoff y Olmos, CEPAL, UN

EVOLUCION ECONOMICO-FINANCIERA DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.

La evolución del patrimonio neto evidencia disminuciones notorias en 1992,1995, 1997 y 1.998.

Los resultados económicos de la empresa privatizada en sólo dos años son positivos: en el año de inicio, 1991 y en 1.997.

Si analizamos el resultado del negocio, los esfuerzos de la gestión privada no lograron superar las restricciones generadas en el sector aerocomercial y el déficit marca la tendencia , mostrándose un mayor control del mismo en 1.997 y 1.998.

No hubo año sin pérdidas, a pesar del crecimiento de las ventas que fue de un 19,3% para el período desde que se privatizó. Por esos déficit se anuló el impacto fiscal de la empresa, en materia de pago de impuestos.

Asimismo el Estado, como accionista, acompañó estos resultados.

Unicamente se generaron ganancias en las participaciones con sus sociedades controladas y vinculadas.

El resultado sobre los activos es menos desfavorable.

LOS RESULTADOS ECONOMICOS DE LA EMPRESA PRIVADA.

Aunque las cifras anteriores son suficientemente descriptivas , algunos comentarios explicativos surgen del estudio de los estados contables y balances:

En 1992, si bien la desaparición de Pan Am favoreció el posicionamiento de la compañía, cuando se incorporaron American Airlines , luego United y más tarde los operadores charter, Aerolíneas disminuyó su participación . Se decidió incorporar aeronaves adicionales y realizar un planeamiento para paliar los efectos de la crisis.

En cuanto a ingresos, en 1.992, el incidente causado por el cólera en la escala Lima generó una notable baja. Por otra parte, como se explica en el capítulo de personal, se licenciaron 769 empleados para reducir gastos.

Un efecto positivo lo tuvo la complementación del grupo económico, que con las compañías controladas (Cielos del Sur y Buenos Aires Catering) y con sus compañías vinculadas (Iberia S.A. y Viasa) trataron de contrarrestar los efectos de la crisis coordinando horarios, operaciones de mantenimiento en Argentina y Europa, participando en los mismos sistemas de distribución, consolidando sus operaciones en varios aeropuertos y coordinando sus contrataciones con el fin de aprovechar las sinergias que optimizan recursos.

Las variaciones en el estado de resultados reflejaron un incremento real en la demanda que se tradujo en ingresos superiores significativos . Paralelamente, los incrementos en los costos por los servicios prestados así como en los gastos de administración y de comercialización se tradujeron en una reducción de los márgenes operativos. Si bien hubo un importante recupero en el resultado de las inversiones permanentes, se ha producido un incremento significativo de los gastos financieros y del rubro otros egresos.

En «Otras pérdidas» se incluyeron gastos relacionados con la adquisición de la Unidad Operativa de Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas S.E. y con la reestructuración y adaptación de la misma a las necesidades y operatividad de la sociedad, tales como diferencias de paridad por la compra de títulos de la Deuda Externa Argentina para la cancelación del saldo del precio y la nómina excedente por el personal que se estimó se retiraría.

Fue muy importante el diseño de un Plan Estratégico para el período 1993-97, que pretendió convertir a Aerolíneas Argentinas y Austral en un grupo rentable y empresarialmente atractivo, recuperando su tradición y capitalizando la posición de liderazgo junto con Iberia en los tráficos entre el Cono Sur y Europa.

Los ejes del plan abarcaron los mercados más atractivos, proteger la posición en cabotaje, mayor productividad de flota y tripulaciones, racionalización de estructuras, captura de sinergias en múltiples áreas de las aerolíneas integrantes del grupo,etc.

La evolución económico-financiera prevista incluía inversiones brutas de casi u$s 750 millones en cinco años, con un beneficio neto acumulado de 400 millones de dólares. El endeudamiento a medio y largo plazo se estimaba en unos u$s 500 millones, disminuyendo en total unos u$s 100 millones. Se calculaba que en 1998 la estructura financiera de los recursos sería en un 40% de fondos propios y en un 60% de otros.

Un tema fundamental fue la negociación para restructurar los préstamos bancarios por 290 millones de dólares para consolidarlos a largo plazo, aceptándose 2 préstamos así compuestos:

  1. a) Préstamo por 185 millones de dólares, en dos tramos:

Tramo A: préstamo a un año de plazo, extensible a otro, con garantía hipotecaria sobre cinco aeronaves Boeing 747-200 y con garantía complementaria de IBERIA Líneas Aéreas de España S.A. hasta el 40% del préstamo y con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 1,625% anual.

Tramo B: Operación de «Sale and Lease Back» por un plazo de 5 años, opcional para ARSA, al vencimiento del tramo A, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 1,875% anual.

  1. b) Préstamo de 105 millones de dólares: comprende un préstamo con aval de IBERIA Líneas Aéreas de España SA a un año de plazo prorrogable por un año más a opción de ARSA, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 0,55% anual.

En 1.993, continuó la crisis para la industria aerocomercial, que ya en 1.992 significaron para las compañías afiliadas a IATA una pérdida superior a los 4.000 millones de dólares.

Pasando por encima de la lógica económica, o sea, la combinación de la oferta y la demanda con la utilidad obtenida por la diferencia entre el precio de los pasajes y los costos de explotación, muchas compañías adoptaron políticas competitivas extremas que repercutieron acelerando la bancarrota de varias líneas aéreas y la concentración del mercado. Esto afectó patrimonial y financieramente a ARSA.

Además, en el orden interno, el gerenciamiento para mejorar la gestión de ARSA también se complicó por factores gremiales, técnicos de flota y otros que hicieron caer las ventas. Para resolver el aspecto técnico, recibió 3 aeronaves en locación de IBERIA, además de tres alquiladas a distintas empresas, y en el aspecto financiero IBERIA apoyó a la tesorería .

EVOLUCION ECONOMICO-FINANCIERA DE AEROLINEAS ARGENTINAS S.A.

Si observamos los cuadros de Evolución Económica de la empresa privatizada, estas situaciones se reflejan en el resultado neto del ejercicio en el que se incrementa la pérdida extraordinaria, ya que las horas voladas fueron similares, pero con una baja en los ingresos por ventas de 130 millones de pesos y un aumento en los costos de explotación de más de 30 millones de pesos, compuestos como se expresó antes por alquiler de aeronaves, costos ociosos en personal, gastos atípicos y gastos financieros extraordinarios.

Por primera vez en la compañía se inició un Plan de Recorridas «D» para asegurar el mantenimiento y calidad de los B-747, en complementación con IBERIA , ahorrándose costos y tiempos de reparación. Ello originó un ajuste neto de casi $60 millones en mejoras de motores y repuestos rotables y reparables, aún deduciendo la desvalorización de bienes aeronáuticos destinados a la venta, en especial los de mayor antigüedad.

En 1994, la crisis internacional del mercado aéreo unida a la situación patrimonial de la compañia generaron nuevas pérdidas.

Hubo recuperación debido a una mejora en los ingresos y a la reducción de algunos costos dentro de los que se destacan remuneraciones y cargas sociales, combustibles y aprovisionamiento. En el orden financiero se planteó a los accionistas capitalizar la empresa.

Con ello, e el período 30/6/94- 30/6/95, los resultados ordinarios del ejercicio mejoraron en forma significativa con respecto al ejercicio anterior, debido a una importante reducción de los costos financieros, relacionada con la capitalización de u$s 500.000.000, acompañada por una disminución en los gastos de comercialización y un incremento en los resultados en las inversiones permanentes.

En 1.995, el recupero anterior se vio nuevamente afectado como consecuencia de la crisis de la economía mexicana que, junto a otros factores, desaceleró el ritmo económico, endureció el crédito bancario y alteró la cadena de pagos. El mercado de cabotaje fue el más sensible para A.R.S.A., con retracción de la demanda interna.

Además enfrentó una agresiva competencia por parte de las compañías aéreas locales, efecto de la desregulación.

Hacer más rentable la actividad de la empresa se tornó un imperativo.

El tráfico internacional continuó afectado por la sobreoferta del mercado como así también por resultante la «guerra de tarifas», impactando negativamente la rentabilidad de la empresa.

La accionista mayoritaria, Interinvest S.A., hizo un aporte irrevocable a fin de disminuir la carga financiera.

El ejercicio mostró resultados extraordinarios debido a la venta de una aeronave de la flota Boeing 727 y motores de repuesto. La decisión de venta fue más amplia pero no se concluyó en 1.995.

1.996 se caracterizó por un repunte en la economía al final del año, aunque a la empresa se le volvió cada vez difícil competir con las bajas tarifas de la competencia así como con el incremento de oferta, tanto en el mercado de cabotaje como en el internacional.
Las variaciones en el Patrimonio Neto se relacionaron con la disminución en el monto de capital preferido por amortización de un tipo de acciones, a la desafectación de la reserva por Revalúo Técnico y a la pérdida del ejercicio.

1.997: este fue un ejercicio favorable, influido por un crecimiento del PBI en forma sostenida y una política empresaria enfocada a aumentar la rentabilidad, en el que se generaron utilidades de explotación y final.

El patrimonio neto varió porque se rescataron anticipadamente las acciones preferidas del Credit Suisse.

Se vendieron las acciones que Aerolíneas Argentinas S.A. tenía en Austral Líneas Aéreas – Cielos del Sur S.A., cancelándose con dichos fondos préstamos recibidos de Interinvest S.A. Así también se vendió la unidad de negocios Amadeus, sistema de reservas en las agencias de turismo ubicadas en Argentina y Uruguay.

1.998: la crisis asiática, su impacto posterior y la crisis brasileña se sumaron como marco macro-económico relevante, pesando negativamente sobre el crecimiento de la economía argentina. Estos factores unidos al repetido comportamiento de las firmas competidoras, con bajas tarifarias, provocaron nueva reversión en los resultados de Aerolíneas Argentinas S.A.

El patrimonio neto cayó. Activamente se nota la búsqueda de soluciones.

Hubo cambio societarios, buscándose un inversor internacional por el 80 % del capital e Iberia restringió su participación al 10% . Se aprobó una alianza estratégica con American Airlines.

En conclusión, el escenario en que se desenvolvió Aerolíneas Argentinas S.A. no permitió cumplir las metas del plan estratégico de 1.992 hasta 1.997, con una gestión que tuvo que enfrentar persistentes pérdidas y como negocio, nada atractivo en materia de rentabilidad para sus inversores.

Fuente : Memorias y Estados Contables de ARSA 1992/98
Diseño de Gráficos : «Memoria de las Privatizaciones» – DNNP

Pasivos

En 1.992, el Pasivo corriente se mostró afectado por el incremento que obedeció principalmente al incremento de actividad, al retraso en la cancelación de las deudas contraida por la adquisición de materiales, repuestos y contratación de servicios varios, como así también a las deudas relacionadas con los endosos de pasajes cedidos a Cielos del Sur S.A.

  • Los préstamos durante los primeros tres años pesaron entre un 47%, como mínimo y un 57% como máximo, como consecuencia del fuerte endeudamiento previo y sus intereses. A partir de 1.994 se reestructura la deuda y su incidencia disminuyó a un 16% y creció al 26% en 1.998.

En 1992, el aumento en el saldo de la cuenta obedeció básicamente a la obtención de nuevos préstamos con el fin de cancelar el saldo de precio de la Unidad Operativa de Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas SE, con contrapartida en la disminución de otras deudas, como así también para financiar el capital de trabajo de la sociedad.

Préstamos.

En 1993, la aparición de 97,6 millones de pesos se debió a la restructuración de préstamos de corto a largo plazo que pudo concretarse merced a una refinanciación convenida con Iberia a dos años de plazo.

En 1994, la importante disminución se debe a la capitalización de deudas por u$s 400.000.000.

En 1995, la disminución en este rubro obedece fundamentalmente a la cancelación de préstamos con Teneo S.A., Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y el Banco Hispanoamericano a través de un aporte irrevocable por parte de Interinvest S.A., los cuales fueron aplicados a la compra de la tenencia accionaria que ARSA poseía en Austral Líneas Aéreas -Cielos del Sur S.A. y por la transferencia a corto plazo del saldo del préstamo con Banesto, con vencimiento en el ejercicio 1.996.

Durante 1997 la reducción en su saldo fue provocada por :

1.Condonación de la deuda con Sociedad Estatal de Participaciones Industriales SEPI

2.Refinanciación a largo plazo del préstamo con la institución española BANESTO.

3.Ingreso del primer tramo de la securitización (línea de créditos con la garantía de los pagos de pasajes con tarjetas de créditos

El significativo aumento de su saldo se debió especialmente a:

1.Ingreso de un préstamo del SEPI – Sociedad Estatal de Participaciones Industriales de España por $ 50,0 millones.

2.Aumento del saldo del Fideicomiso Financiero de Aerocard por $ 6.9 millones, por el ingreso del segundo tramo de la securitización.

3.Aumento en los saldo de operaciones con cartas de crédito y adelantos en cuenta corriente bancarios por $ 13,7 millones.

4.Disminución de los préstamos bancarios de corto plazo por $ 25,6 millones.

La variación en este rubro se origina, fundamentalmente, por:

1.Aumento por refinanciación de préstamos bancarios de corto plazo.

2.Ingreso tramo B de la securitización

  • Las deudas comerciales eran de un 12% en 1.991 y pasaron a incidir crecientemente , con un máximo de 26% en 1.996, que apenas se logra retraer al 21% en 1.998.
  • Otro componente de peso en el pasivo son otras deudas que en 1.991 eran de un 15% y disminuyen casi 40% entre el primer y 2° año de gestión privada. Las cancelaciones fueron enormes y sólo vuelven a crecer en 1.996 sin alcanzar los niveles iniciales.

Los 22,1 millones de pesos, en su totalidad , se componían de deudas con el Gobierno Nacional que fueron capitalizadas durante 1.993.

  • Las deudas sociales y fiscales componían en un 8% el pasivo de 1.991, bajaron un 2% al año siguiente y continuaron en disminución hasta 1.998, en que vuelven incidir en un 5% del pasivo.

En 1992 disminuyeron principalmente debido a que se imputaron contra este rubro los cargos por retiros voluntario producidos durante el ejercicio.

  • Los billetes pendientes de utilización eran un 7% del pasivo al comienzo y disminuyeron hasta 1.996, en que generaron un 9% del mismo, volviéndose a controlar su impacto y en 1.998 es de un 6 %.
  • Las otras Deudas comerciales mostraron una incidencia del 7% en el pasivo no corriente y sólo decrecieron en 1.992, ya que a partir de 1.993 aumentaron un 100% con respecto al año anterior, descendieron luego un tanto sin recuperar el porcentaje inicial. En 1.995 pesó un 23% en este pasivo – el máximo del período- y fueron controladas recién en 1.997 y 1.998.

La importante disminución de 62,3 millones de pesos se debe a que en el año 1992 se encontraba compuesto por Deudas con el Gobierno Nacional, las que fueron capitalizadas en 1993.

En 1994, la diferencia se debió a que se incluyó la deuda por la compra de tres aeronaves nuevas.

En 1.995, la diferencia comparativa se debió al aumento en el saldo de deuda mantenida con Austral Líneas Aéreas – Cielos del Sur S.A. y el incremento operado en las reparaciones y recorrida de motores efectuadas en el ejercicio.

En 1997-98,la disminución de este rubro se debió a la corrientización de la deuda de leasing por compra de aeronaves.

En 1998, la variación más significativa operada por este rubro corresponde a:

  1. Condonación de la deuda comercial con Iberia Líneas Aéreas de España S.A.
  2. Disminución en los saldos adeudados a las sociedades controladas y vinculadas.
  3. Aumento en los saldos de cuentas a pagar a proveedores y obligaciones a pagar documentadas.
  4. Aumento en los saldos con compañías de aviación no clearing.
  5. Disminución en los saldos a Proveedores, Obligaciones a pagar documentadas, IATA Clearing House y diversos.

Activos

Variaciones operadas entre los distintos rubros del balance general.

A partir de 1.991, el Activo de Aerolíneas Argentinas S.A. se ha compuesto con preeminencia en Bienes de Uso, con un mínimo de 67% para los años 1991 y 1992, creciendo en 1993 al 71% y al 73% en 1994 para luego bajar su incidencia en 1995. Este rubro sostiene un incremento de su participación desde 1996.

En 1.992, el aumento producido por las adquisiciones del ejercicio se vio absorbido por el ajuste de los bienes de uso aeronáuticos siguiendo la evolución del dólar estadounidense y por las amortizaciones practicadas en el mismo.

En 1.993, el aumento observado se debió básicamente a la incorporación de tres aeronaves MD-88 por un valor aproximado de 90 millones de dólares y al cambio de criterio en la contabilización de los costos de reparaciones de repuestos, que restándole la amortización del período resultó en un incremento neto de 120 millones de pesos.

En 1.994, los principales movimientos obedecieron a la incorporación de tres aeronaves MD-88 y a la baja a valores de realización F-28 y B-737.

En 1.998, la variación registrada por este rubro durante 1997 estuvo motivada por :

  1. Venta del inmueble de sucursal La Rioja y de equipos de informática a Amadeus Argentina S.A.
  2. Los aumentos más significativos fueron la compra de dos aeronaves Boeing 737.

La variación de este ítem correspondió al efecto conjunto de las altas del ejercicio, principalmente bienes aeronáuticos, al valor residual de las bajas y a una disminución de la previsión para desvalorización de bienes de uso aeronáuticos correspondiente a aplicaciones.

  • El segundo ítem en importancia entre los activos, al principio de la privatización, es el de Activos intangibles que parte de un 13% en el primer y segundo año para decrecer sostenidamente a partir de 1993 con un 11% hasta llegar a 1998 con un impacto inferior al 1%.

En 1992, la variación obedeció básicamente a la amortización del ejercicio y a la activación de ciertos gastos incurridos durante el ejercicio vinculados con el desarrollo del nuevo sistema contable de la sociedad.

En 1994 los motivos de la disminución obedecieron principalmente al valor otorgado a los mismos por el revalúo técnico realizado en1994 bajo condiciones de un escenario diferente del que le diera origen.

En 1998, la variación en el saldo de este rubro obedeció a la amortización del ejercicio y a la activación de los gastos originados para la obtención del primer tramo de las securitización

Inversamente, subieron los créditos por ventas que representaban un 5% de los activos en 1.991 y un máximo de 13 % en 1.998,con sólo un año inferior al nivel de partida (4% en 1993.

En 1992, la diferencia se debió al incremento de las ventas del ejercicio y a la acumulación de importantes cuentas a cobrar con distintos organismos oficiales que fueron compensadas con posterioridad al cierre del ejercicio.

En 1.993, la disminución operada de 10,6 millones de pesos en estos créditos, obedeció principalmente al achicamiento de los períodos de cobranza de Cuentas Oficiales.

En 1.994, el incremento en este rubro se debió al monto de las cuentas a cobrar por el incremento en las ventas y los nuevos planes de financiación con tarjetas de créditos.

En 1.995, su variación se basó fundamentalmente en los aumentos verificados en los saldos en cuentas corrientes y tarjetas de crédito como consecuencia del cambio estacional y repetitivo por las fiestas de fin de año.

En 1998, el mayor valor alcanzado por este rubro, aproximadamente 9.13%, se verificó esencialmente por la circunstancia apuntada anteriormente en relación con la 1ra. Quincena de BSP de diciembre de 1998 cobrada en enero de 1999.

  • Caja y Bancos partió con un 6% y bajó un 5% hasta el año 1.997 en que crece 1% y vuele a su participación anterior.

En 1.995, el incremento en este rubro obedeció a fondos recaudados por ventas de alta temporada del mes de diciembre y por la obtención de un crédito del Banco Medefín.

El aumento operado por este rubro en el período 1997 obedeció a un incremento en la recaudación y en ingreso de préstamos de corto plazo sobre el cierre del ejercicio.

La disminución de $ 5.6 millones operada por este rubro se debió fundamentalmente a que la recaudación de la 1ra. Quincena de BSP del mes de diciembre/1998 fue cobrada en enero de 1999, mientras que la misma quincena de diciembre de 1997 había sido ingresada antes del cierre de ejercicio.

  • Inversiones es un rubro importante que constituía el 5% del balance de 1.991 y aumentó 1% anualmente desde 1.993 y hasta 1.995 inclusive, retrayéndose su impacto desde 1.996 al 2% y en 1.998 al 1%.

En 1993, el incremento operado en este rubro obedeció principalmente al mejoramiento de la situación patrimonial de la afiliada Cielos del Sur S.A. con un efecto total de 21,3 millones de pesos.

En 1995, la variación más importante registrada se debió al aumento de la «Previsión para desvalorización de bienes aeronáuticos», producto del ajuste efectuado en la flota B-727 a efectos de reflejar en libros su valuación a su estimado valor de venta.

Entre las inversiones transitorias, también impactó el efecto neto por la venta del Bono Argentina (en julio de 1995) y la constitución de un plazo fijo «Overnight» en Banco City de New York a la fecha de cierre.

La disminución de $ 9.6 millones que experimentó este rubro en 1997 se debió a un menor saldo aplicado en operaciones financieras de corto plazo y «overnight» y fundamentalmente, por la venta del 10% del paquete accionario de Austral Líneas Aéreas – Cielos del Sur S.A.

El incremento que experimentó este rubro luego, correspondió a mejores saldos aplicados en operaciones de «overnight» por nuestra tesorería central y sucursal Miami en el Bco. City New York y por depósitos a plazo fijo en bancos locales por la tesorería central y por la variación en el Valor Patrimonial Proporcional de las empresas vinculadas.

  • Otros activos representaba el 3% en 1.991 y hasta el último año fluctuó entre el 4% y el porcentaje inicial.

El aumento en este ítem se refleja en un mayor stock de repuestos consumibles, necesarios para el mantenimiento de la nueva flota.

  • Otros créditos tuvo un peso insignificante en los primeros años y en los últimos dos, merced a las estrategias comerciales, representó el 2%.

En 1.992, el aumento se debió básicamente a los intereses de títulos públicos a recuperar, de los bancos intervinientes y a los reclamos en discusión con el Estado Nacional.

En 1993 se generó una Cuenta a Cobrar con Cielos del Sur S.A., cuyo concepto nace por la absorción por parte de ARSA de una deuda de esa compañía ante el Estado Nacional, que incrementa este rubro en 5,3 millones de pesos.

En 1998, la disminución del 23,7% de este rubro obedeció, principalmente, a las disminuciones de los depósitos en garantía debido a la exposición de los mismos como no corrientes como consecuencia de la prórroga de algunos contratos de alquiler de aeronaves, de los créditos impositivos, de los saldos con compañías vinculadas y de los créditos diversos.

DECRETO DE PRIVATIZACION DE AEROLINEAS ARGENTINAS DE 1989

EX – AEROLINEAS ARGENTINAS BUENOS AIRES CATERING – OPTAR

DECRETO 1591/89

NORMAS REGLAMENTARIAS A LAS QUE SE AJUSTARAN LAS PRIVATIZACIONES

VISTO: la ley 23.696 y el decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, y

CONSIDERANDO:

Que resulta necesario dictar en forma conjunta las normas reglamentarias a que se ajustará la privatización de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y su participación accionaria en Buenos Aires Catering Sociedad Anónima y en la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, ordenada por el art. 90 de la citada ley, de acuerdo con su inclusión en el ANEXO I.

Que a fin de asegurar la transparencia en los procedimientos, la privatización deberá realizarse a través de una licitación pública internacional, con base (art. 18, inc. 1°, ley 23.696 y su reglamentación, aprobada por decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989) .

Que dada la trascendencia que la actividad de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado tiene en el proceso de integración del territorio nacional y en la vinculación de los intereses nacionales en el orden internacional, así como eventualmente en la defensa nacional, será requisito que la mayoría del capital social que asegure el control y dirección de la empresa quede en manos del Estado y personas argentinas, que cumplan los requisitos establecidos en el art. 99 del Cód. Aeronáutico, ley 17.285 y su modificatoria.

Que deberá asegurarse una participación estatal en el capital social de la nueva sociedad que le permita representar eficientemente en los órganos de administración de la misma los intereses públicos en juego, contemplando las facultades que se reserve el Estado en los estatutos de la sociedad para preservarlos.

Que deberá preverse especialmente el Programa de Propiedad Participada que posibilite la intervención del personal de la empresa en su administración para beneficiarse con sus resultados (arts. 21 a 40, ley 23.696)

Que se contemplarán particularmente las ofertas que, entre otras características, mejor contribuyan a la complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.

Que a efectos de asegurar la necesaria eficiencia en la actividad de la nueva sociedad, así como el adecuado desarrollo de los servicios que deberá prestar en el orden interno e internacional, se asignará particular importancia a los planes de acción que presenten los oferentes y a la constitución de la conducción gerencial que se proponga de acuerdo a la legislación en vigor, con especialistas argentinos, sin perjuicio de la eventual participación de socios extranjeros.

Que la privatización de la empresa no deberá afectar los convenios colectivos de trabajo vigentes en Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado ni el encuadramiento sindical y los derechos en materia previsional y de obra social, debiendo evitarse efectos negativos sobre el empleo o la pérdida de puestos de trabajo, en el marco de una función productiva eficiente.

Que conforme a lo dispuesto en el art. 10 de la ley 23.696, deberá ratificarse la política nacional de transporte aéreo comercial excluyendo las normas que impidan una efectiva desmonopolización y una razonable desregulación de la actividad.

Que a los efectos de orientar la preparación de los Pliegos de Condiciones, es necesario determinar en el presente decreto, las modalidades que los oferentes podrán utilizar para la compra de las acciones.

Que previo a la licitación pública a realizarse, debe transformarse la tipicidad jurídica de las actuales Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, correspondiendo en el presente decreto resolver las modalidades con que se efectuará esa transformación.

Que por claras razones de economía y celeridad, deberá considerarse la valuación de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a cabo en el año 1987.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades que acuerdan al Poder Ejecutivo Nacional los arts. 6°,11 y 67 de la ley 23.696.

Por ello:

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA

DECRETA

Artículo 1° – [PRIVATIZACIÓN] Dispónese la privatización parcial -con participación no estatal mayoritaria- de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado. La misma comprenderá los derechos sobre la totalidad del capital social de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado y la participación sobre el cincuenta y cinco por ciento (55%) del capital social de Buenos Aires Catering Sociedad Anónima.

Art. 2° – [LICITACIÓN PUBLICA INTERNACIONAL.] Ordénase la selección de los adquirentes de la participación privada en el capital social de la futura sociedad anónima «Aerolíneas Argentinas SA» mediante el procedimiento de licitación pública internacional con base.

Dentro de los treinta (30) días posteriores a la vigencia del presente decreto, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos confeccionará los Pliegos de Bases y Condiciones, de acuerdo a las pautas establecidas en la ley 23.696, su reglamentación y el presente decreto. Dicho Ministerio realizará el llamado a licitación dentro de los diez (10) días posteriores a la aprobación de los Pliegos. La adjudicación y transferencia de la futura sociedad anónima a los adquirentes deberá efectuarse en el plazo de noventa (90) días desde la fecha del llamado a licitación.

El procedimiento licitatorio tramitará ante el mencionado Ministerio hasta la preadjudicación, debiendo resolverse la adjudicación por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

Art. 3° – [EJECUCION.] Instrúyese al Ministerio de Obras y Servicios Públicos para que disponga la realización y/o preparación de las siguientes medidas, en base a sus propias facultades y las que por este acto se le delegan de acuerdo al art. 67 de la ley 23.696:

1°) Disponer la creación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima con participación estatal minoritaria y la transformación de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado en sociedad anónima, las que se regirán por las disposiciones del capítulo II, sección V, arts. 163 a 307 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias. [texto según decr. 1024/90, art. 1°]

El contrato de las nuevas sociedades comenzará a regir respecto de terceros desde su inscripción, previa aprobación de sus estatutos sociales, una vez que se adjudique la licitación pública internacional.

Los estatutos de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima deberán ser propuestos por los oferentes, reservándose el Estado, en el pliego de condiciones, la facultad de proponer a los preadjudicatarios las cláusulas de los mismos que puedan afectar los intereses públicos en juego, así como la de aprobar sus modificaciones posteriores por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

2°) Transferir a Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima los derechos y obligaciones de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, derivados de su designación como aerolínea de bandera -conforme a lo dispuesto en el art. 8°, inc. 3° del presente- y las concesiones, autorizaciones y demás licencias relativas a su actividad.

Respecto al resto de las obligaciones y derechos que pueda adquirir la actual Sociedad del Estado, hasta el momento de su transferencia, el Pliego de Bases y Condiciones determinará cuáles de ellos y en qué condiciones deberán pasar a la nueva sociedad.

3°) [Derogado por decr. 1024/90, art. 30]

4°) Considerar la valuación de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a cabo en 1987, por razones de economía y celeridad. El Ministerio de Obras y Servicios Públicos deberá someter la referida tasación al análisis del Banco Nacional de Desarrollo, a efectos de verificar si se han cumplido las previsiones contenidas en la ley 23.696.

5°) Establecer para el Programa de Propiedad Participada que deberán proponer los oferentes, los siguientes requisitos y procedimientos:

  1. a) La condición de empleado participante se reconocerá a toda persona vinculada a la sociedad por un contrato de trabajo celebrado conforme a la ley de contrato de trabajo, que esté comprendida en un convenio colectivo y que tenga estabilidad laboral.
  2. b) La adhesión individual de cada empleado al programa se expresará dentro del plazo de noventa (90) días desde la inscripción de la sociedad y, posteriormente, en el momento en que cada empleado adquiera estabilidad laboral.
  3. c) Cuando cese por cualquier causa la relación laboral, la participación accionaria será transferida al resto de los participantes en la forma que establezca el Acuerdo General de Transferencia previsto en el art. 37 de la ley 23.696.

Art. 4° – [ESTATUTOS.] Los oferentes deberán proponer los estatutos de la nueva sociedad, con todas las cláusulas particulares necesarias para su administración, entre las que deberán incluirse:

1°) La división del capital social en clases de acciones, una de las cuales deberá pertenecer exclusivamente al Estado y otra a los participantes en el Programa de Propiedad Participada.

2°) La estructura que tendrá el Programa de Propiedad Participada que se proponga, con indicación de la cantidad de acciones y/o bonos de participación que se prevé entregar a los empleados de la sociedad con arreglo al art. 230 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias.

3°) Las mayorías especiales que, en su caso, se requieran para ciertas decisiones de la Asamblea y del Directorio, destinadas a dar una adecuada protección a los intereses de las diversas clases de accionistas.

4°) Las normas que aseguren la participación en el Directorio de los accionistas privados, del Estado y de quienes representen a los participantes del Programa de Propiedad Participada, mediante la elección de directores por categorías de acciones.

5°) Las facultades que tendrán los representantes del Estado para proteger los intereses públicos en juego, las que deberán determinarse con carácter restrictivo y limitadas a aspectos esenciales, para no afectar la libertad de administración y dirección de la nueva sociedad.

6°) Las demás condiciones relativas a la protección del interés público que se incluyan en los Pliegos de Condiciones.

Todas estas cláusulas quedarán sujetas a las modificaciones que proponga el Estado a los preadjudicatarios, en ejercicio de la facultad que le asigna el art, 3°,punto 1°, último párrafo de este decreto.

Art. 5° – [PLAN DE ACCIÓN.] Los oferentes deberán presentar un plan quinquenal de acción, dividido en planes anuales, en los que se incluirán los servicios de transporte aéreo interno e internacional que cumplirá la empresa en ese período y las actividades vinculadas, así como sus posibles resultados económico-financieros, incluido el Plan de Inversiones, en especial el relacionado con la expansión de la capacidad operativa de la empresa.

Art. 6°- [EVALUACIÓN.] La evaluación de dicho Plan, la especialización y experiencia demostrada en la actividad, en el país o en el extranjero, por parte del personal que integrará la conducción superior de la empresa, serán tomados en cuenta para seleccionar la oferta más conveniente, de acuerdo a lo previsto en el art. 18 de la ley 23.696.

También se asignará especial importancia en esa evaluación a las previsiones que realicen los oferentes en los respectivos planes respecto a los efectos sobre empleos y puestos de trabajo, en el marco de una función productiva eficiente, tal corno exige el art. 41 de la ley 23.696.

Los planes propuestos, en cuanto se refieran a la administración de personal, no podrán afectar los convenios de trabajo, el encuadramiento sindical de los trabajadores, ni los derechos en materia provisional y de obra social (arts. 42, 43y 44, ley 23.696).

Art. 7° – [ADJUDICACION.] A los efectos de la selección de la oferta más conveniente, conforme a lo dispuesto en el art. 18 de la ley 23.696, deberá considerarse la que mejor asegure:

1°) La participación de la empresa en el proceso de integración del territorio nacional y en la vinculación de los intereses nacionales en el orden internacional.

2°) La complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.

3°) Su utilización eventual a los fines de la defensa nacional.

4°) La desmonopolización de los servicios de transporte aéreo interno.

5°) La disponibilidad de los conocimientos tecnológicos necesarios para la más eficiente administración de la empresa

Estas variables no serán excluyentes de ofertas que no las contengan y sólo deberán ser tenidas en cuenta en la evaluación, al analizarse los beneficios que pueda llegar a generar cada. oferta para los intereses públicos.

Art. 8° – [DESMONOPOLIZACION Y DESREGULACION.] A los fines previstos en el art. 10 de la ley 23.696 y su reglamentación aprobada por decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, ratifícanse las normas de la ley 19.030 que regulan la actividad del transporte aerocomercial, tanto en relación a los servicios internacionales como internos, salvo lo dispuesto en los incisos siguientes:

1°) Exclúyese la reserva de oferta que, a favor de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, establece el art. 32, ap. b, de la ley 19.030.

2°) Exclúyese a los transportadores aéreos nacionales que realicen servicios de transporte interno de primer nivel y servicios internacionales, de las medidas de ayuda que se especifican en el art. 5°, ap. d, de la ley 19.030. En consecuencia, los transportadores de este nivel, incluida la sociedad cuya privatización se dispone por el presente decreto, no recibirán avales u otro tipo de garantías financieras de parte del Estado.

3°) Los Pliegos establecerán los plazos y condiciones relativos a los derechos derivados de la designación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima como aerolínea de bandera.

Art. 9°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el art. 14 de la ley 23.696.

Art. 10. – Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. – Carlos S. Menem – José R. DROMl – Antonio E. GONZÁLEZ – Julio MERA FIGUEROA

Decreto 810 Aerolíneas Argentinas

 8 de abril de 2003

Boletín Oficial (Argentina)

Decreto 810 Aerolíneas Argentinas

Dese por designados Directores Titular y Suplente en representación del Estado Nacional en la citada Sociedad Anónima.

Bs. As., 4/4/200

VISTO el Expediente Nº S01:0032891/2003 del Registro del Ministerio de Economía, los Decretos Nros. 23 de fecha 23 de diciembre de 2001, 85 de fecha 11 de enero de 2002 y 491 de fecha 12 de marzo de 2002, la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA Nº 519 de fecha 18 de octubre de 2002, y

CONSIDERANDO:

Que la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA convocó a Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria con fecha 18 de octubre de 2002, a fin de que se designaren UN (1) director titular y UN (1) director suplente en representación de la Clase «A» de acciones.

Que a fin de asegurar el normal desenvolvimiento operativo de la citada sociedad, en la asamblea referida se procedió a designar a las personas que se desempeñarían en los cargos mencionados.

Que de acuerdo con lo establecido por el Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002 toda designación que se efectúe en los términos del Artículo 2º del Decreto Nº 23 del 23 de diciembre de 2001 será efectuada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL.

Que las personas cuyas designaciones se propone reúnen los requisitos de idoneidad y experiencia necesarios para cubrir los cargos de que se trata.

Que se ha dado cumplimiento a los requerimientos establecidos por la Circular de la SECRETARIA LEGAL Y TECNICA de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 4 del 15 de marzo de 2002 para las medidas que se dicten en el marco del Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002 así como también los recaudos previstos en el Decreto Nº 85 del 11 de enero de 2002.

Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE ECONOMIA ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente decreto se dicta de conformidad con las facultades conferidas por el Artículo 99 inciso 7 de la CONSTITUCION NACIONAL y el Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002.

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:

Art. 1º — Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Titular al señor D. José Agustín \/ANDEN PANHUYSEN (M.I. Nº 6.555.253), en representación de las acciones Clase «A» del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 2º — Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Suplente, al señor D. Claudio Fabián VILLAGRA (M.I. Nº 16.936.972), en representación de las acciones Clase «A» del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 3º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.— DUHALDE. — Roberto Lavagna.

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Quintans Miriam Vanesa. (2004, marzo 5). Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas. Recuperado de https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/
Quintans, Miriam Vanesa. "Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas". GestioPolis. 5 marzo 2004. Web. <https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/>.
Quintans, Miriam Vanesa. "Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas". GestioPolis. marzo 5, 2004. Consultado el 17 de Octubre de 2019. https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/.
Quintans, Miriam Vanesa. Proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas [en línea]. <https://www.gestiopolis.com/proceso-de-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/> [Citado el 17 de Octubre de 2019].
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