Análisis del proceso de concesión del puerto de Matarani en Perú

  • Economía
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41Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
En la actualidad existe un gran debate sobre la im-
portancia de continuar con los procesos de conce-
siones y privatizaciones como medios de generación
de inversiones y, en general, de reactivación de la
economía. En el caso de los puertos, cuyo proceso se
encuentra paralizado hace ya algunos años, la discu-
sión es altamente politizada. Hasta el momento, el
puerto de Matarani es el único que ha sido entregado
en concesión y, claramente, ha generado división,
con posiciones a favor y en contra, en la opinión
blica y los principales agentes afectados por esta
decisión.
A pesar de que se han realizado en nuestro país di-
versos estudios que buscan determinar los efectos del
proceso de privatizaciones en sectores tales como
telecomunicaciones, electricidad, agua y saneamien-
to, ninguno de ellos se ha centrado en el caso de los
puertos, pese a la importancia de este como determi-
nante de los costos de transporte y, por tanto, de la
competitividad del país.
En este marco se planteó como objetivos del pre-
sente trabajo: el análisis de las características del
proceso de concesión del puerto de Matarani y la
estimación de su impacto en la economía y en los
agentes afectados por el proceso. Sobre esta base,
se identifican las implicancias para la concesión
de otros puertos del país. La importancia de este
esfuerzo radica no solo en la coyuntura que atra-
viesa el sector portuario, sino también en que per-
mite difundir una metodología aplicable a otros pro-
cesos de transferencia o concesión de empresas-
blicas al sector privado.
El proceso de concesión
del puerto de Matarani
El primer proceso de concesión de puertos fue inicia-
do en 1998 y comprendió a los terminales portuarios
de llo y Matarani. Hacia mayo de 1999, se realiza la
adjudicación de la buena pro del terminal portuario
de Matarani a Santa Sofía Puertos S.A.2, única socie-
dad postora que reali una oferta económica. La
oferta ganadora estuvo constituida por un pago ini-
cial de US$ 9,68 MM y compromisos de inversión en
Lorena Alcázar – GRADE/Instituto Apoyo y Rodrigo Lovan – GRADE
¿Quién ganó y quién perdió con la concesión
del puerto de Matarani?
1
«…el puerto de Matarani
es el único que ha sido
entregado en concesión y,
claramente, ha generado
división, con posiciones a
favor y en contra, en la
opinión pública y los
principales agentes afectados
por esta decisión»
1/ Resumen del documento titulado La concesión de los puertos
en el Perú: ¿quién ga y quién perdió con la concesión del
puerto de Matarani?, desarrollado en el marco del concurso de
investigación ACDI-IDRC 2002. Podrá descargar la versión com-
pleta desde http://www.consorcio.org/programa2002.asp
2/ Empresa perteneciente al grupo Romero. Cabe señalar que la
licitación convocada para el terminal portuario de Ilo fue decla-
rada desierta, por cuanto no se entregó propuesta económica
alguna para su concesión.
42 Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
infraestructura y equipo por US$ 7,85 MM, durante
los primeros cinco años de la concesión. De acuerdo
con lo estipulado en las bases del proceso, se consti-
tuyó la empresa Terminal Internacional del Sur S.A.
(TISUR S.A.), con el objetivo social específico de ad-
ministrar el terminal portuario. El contrato de conce-
sión de Matarani fue suscrito entre el Estado peruano
y TISUR, el 17 de agosto de 1999. En el marco del
contrato, se estipuló una retribución mensual al Esta-
do equivalente al 5% de sus ingresos brutos y un 1%
adicional destinado a Ositran (encargado de la su-
pervisión del contrato).
En julio de 1999 se convocó a la licitación para la
concesión de los demás puertos regionales. No obs-
tante, si bien el proceso llegó a ser efectivamente ini-
ciado, el Cepri puertos lo suspendió temporalmente.
Dicha paralización adquirió cacter permanente en
el año 2002, luego de sucesivas postergaciones.
El modelo de concesión
El diseño de un contrato de concesión adecuado, en
aspectos tales como los mecanismos y proceso de
selección del operador, la asignación de riesgos, los
incentivos y penalidades y la exclusividad o no en la
prestación de los diferentes servicios, es un punto
central para la participación del sector privado en un
proyecto de infraestructura y debe contemplar algu-
nos elementos esenciales.
El factor de competencia elegido para la concesión
de Matarani fue la mayor oferta ecomica por enci-
ma de un precio base, decisión que responde s a
un objetivo financiero que a lasqueda de eficien-
cia en la operación portuaria. El proceso de selec-
ción en sí fue objeto de críticas por la inclusión de
una
addenda
, que especificaba la sustitución de una
referencia a qué entidad asumía el papel de opera-
dor del puerto3 y la modificación del término canon
por el de retribución4. El primero de estos argumen-
tos se tra de justificar por la presencia de un error
material comunicado a la Cepri; mientras que en el
segundo caso, no se trataba de un cambio que impli-
cara beneficios para el concesionario.
Las obligaciones del concesionario pueden incluir
diferentes metas en rminos de resultados o proce-
sos, con el fin de impulsar las mejoras a través de la
concesión. El mayor énfasis en el contrato de Mata-
rani se confirió a las metas de proceso y al detalle de
las inversiones que se debían realizar (de acuerdo
con las necesidades proyectadas para atender el trá-
fico), aunque también se incluyó otras de resultado
(criterios mínimos de operación y criterios de cali-
dad). No obstante, en la medida que el objetivo son
los resultados, el contrato debea incluirlos preferen-
temente como metas y permitir mayor flexibilidad a
las acciones del concesionario. En este sentido, re-
salta la existencia de una
addenda
al contrato, en la
cual se reali un cambio en las inversiones relacio-
nadas con los contenedores, porque las proyeccio-
nes previas a la concesión no se ajustaban a lo que
efectivamente ocurrió.
El modelo de concesión de Matarani responde a un
esquema
landlord
, basado en parte en competencia
intra-portuaria e inter-portuaria. En el puerto, el me-
canismo adoptado para el fomento de la competen-
cia fue la separación de servicios, de manera que es
posible distinguir actividades que corresponden solo
al concesionario (debido al empleo de activos que
este administra de forma exclusiva), otras abiertas a
la competencia y las que son provistas exclusivamente
por entidades públicas. La intensidad de la compe-
tencia en aquellas en que es posible el acceso de
terceros está determinada, en gran medida, por el ta-
maño del mercado que atiende el puerto.
En el contrato suscrito por TISUR, no se prohibió la
integración vertical del concesionario con otras em-
presas para la prestación de servicios comprendidos
en la cadena logística del transporte. Este es un as-
pecto potencialmente problemático, que puede re-
ducir el grado de competencia en la prestación de
algunos servicios (ase el cuadro 1), particularmen-
te por el grado de integración alcanzado por el grupo
3/ Se arguye que se sustituyó en su papel de operador a Stevedoring
Services of America (SSA) por Santa Sofía Puertos (SSP).
4/ Lo cual significaba que los recursos obtenidos por la retribución
serían transferidos al Gobierno central y no se revertirían en be-
neficio directo de la región.
«…el mecanismo adoptado
para el fomento de la
competencia fue la separación
de servicios, de manera que es
posible distinguir actividades
que corresponden solo al
concesionario [] otras
abiertas a la competencia y las
que son provistas
exclusivamente por entidades
blicas.»
43Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
Romero. Sin embargo, ello podría explicarse por el
tamaño del mercado, ya que una prohibición como
esta podría constituir un desincentivo para participar
como operador del puerto. Además, el marco regula-
torio previsto permitia evitar y castigar prácticas no
competitivas y asegurar condiciones de acceso justas
para terceros.
En este marco, que incluye el grado de integración de
los servicios y un tamaño de mercado limitado, surge
la pregunta de por qué no se consideró como alterna-
tiva la presencia de un operador que asuma la presta-
ción de todos los servicios de forma integrada dentro
del puerto. La principal desventaja de un esquema in-
tegrado es el mayor poder de mercado que podría ejer-
cer el operador, aspecto que viene ligado a un ade-
cuado nivel de regulación. Por otro lado, tiene como
ventajas que el puerto sería más atractivo para un ope-
rador privado, constituia un incentivo para la reali-
zación de inversiones y permitiría la generación de
mayor eficiencia, a tras de economías de escala y
de ámbito. En última instancia, cabe preguntarse si no
resulta más conveniente un esquema en el que la inte-
gración vertical que ocurre es transparente y se permi-
ta un mayor ámbito de acción al regulador.
Metodología e hipótesis
En la estimación de los efectos sobre los diferentes
actores involucrados y del resultado total neto para
la economía del país, se emplea la metodología de-
sarrollada por Galal
et al
. (1994)5 para medir los efec-
tos en el bienestar, producto de la venta de empresas
blicas.
La metodología supone, como primer paso, analizar
el desempeño de la empresa antes y después de la
concesión, con el fin de determinar qué cambios
podrían haber sido causados por esta. En segundo
lugar, a través de la información adquirida, se cons-
truye un escenario contrafactual; es decir, la situa-
ción que tendría el puerto si no hubiera sido conce-
sionado. Ello se contrapone al escenario actual, a lo
que efectivamente ha ocurrido con la concesión. La
construcción del contrafactual requiere, necesaria-
mente, identificar aquellos cambios que presumible-
mente fueron causados por el traspaso de la empresa
blica al sector privado, distinguiéndolos de facto-
res exógenos que hubieran afectado al terminal por-
tuario, incluso si no era concesionado. En este caso,
se trabaja en el período comprendido entre 1999 y
2002. Finalmente, se fija un período relevante y se
Cuadro 1
Matarani: competencia en servicios portuarios
Servicio Ayudas a la Agenciamiento Practicaje y Amarre / desamarre Estiba /
navegación marítimo y remolcaje Uso de amarradero desestiba
Recepción aduanero Uso de muelle
Antes de la concesión Capitaa Privado Privado Enapu Privado
de puerto
Desps de la concesión Capitaa Privado Privado Concesionario Privado
de puerto (incluye (incluye (incluye
empresas de empresas del empresas del
concesionario) concesionario) concesionario)
Fuente y elaboración: Ositran
5/ Galal, Ahmed; Leroy Jones, Pankay Tandon y Ongo Vogelsang
(1994).
Welfare Consequences of Selling Public Enterprises. An
Empirical Analysis
. Oxford: Oxford University Press.
44 Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
realizan proyecciones para ambos escenarios, el ac-
tual y el contrafactual, con el objeto de establecer la
magnitud de los beneficios derivados de la conce-
sión hacia el futuro (en la medida que algunos de
estos pueden tomar tiempo en materializarse). El pla-
zo elegido para realizar las proyecciones comprende
los años entre 2003 y 2009.
La representación de ambos escenarios permite reali-
zar una cuantificación de los efectos en el bienestar
de los agentes en la economía, que pueden verse afec-
tados por el proceso: el concesionario, el Estado, los
consumidores, empleados y competidores. Así, es po-
sible postular una ecuación simple para la medición
del cambio en el bienestar, de la siguiente manera:
W =
S +
∆π
+
L +
C +
E
Donde cada uno de los elementos denota el efecto
en el bienestar sobre:
los consumidores
(
S)
o usuarios de los servicios
del puerto,
los beneficios de la empresa
(
∆π
)
, percibidos por
la operación del terminal portuario de Matarani
(concesionario),
los trabajadores
(
L),
los competidores
(
C),
sicamente el puerto de
Ilo (Perú), y
el Estado
(
E),
que percibe impuestos y obtiene
una contraprestación económica del concesiona-
rio, pero pierde las utilidades directas de operar el
puerto.
El escenario real y el contrafactual
El punto de partida en la evaluación de los resultados
de la concesión fue examinar diferentes variables re-
levantes en el desempeño del puerto, antes y des-
pués de entregado al sector privado; contexto en el
cual, ades, se realizó algunos paralelos con la si-
tuación de los puertos que continuaron bajo la admi-
nistración pública. Entre las principales variables que
se analizaron, se encuentran: el tráfico de carga y
naves, los indicadores de desempeño, los indicado-
res financieros, las inversiones y productividad, el
empleo y condiciones laborales, así como la compe-
tencia y la estructura de tarifas.
En cuanto a la evolución del tfico durante los años
posteriores a la concesión, el número de naves aten-
didas ha presentado una tendencia decreciente, a
pesar de lo cual el volumen de carga ha aumentado y
muestra una tendencia menos volátil (ase el gfi-
co 1). Entre 1999 y 2002, la carga promedio por nave
creció en el puerto de Matarani; mientras que los ter-
minales de Enapu, en promedio, experimentaron una
reducción.
«La representación de ambos
escenarios permite realizar
una cuantificación de los
efectos en el bienestar de los
agentes en la economía, que
pueden verse afectados por el
proceso: el concesionario, el
Estado, los consumidores,
empleados y competidores»
Las operaciones del terminal portuario de Matarani
esn especializadas en carga sólida a granel (granos
y minerales), la cual es seguida en importancia de la
carga fraccionada. En este punto, se debe mencionar
la estrategia comercial que asumió TISUR desde el
inicio de la concesión, la cual ha permitido la capta-
ción de mayores volúmenes del mercado de carga
boliviano y ha tenido efectos en la composición de
la carga que atiende. En este mercado existe una com-
petencia considerable, básicamente por la presencia
de medios alternativos como el puerto de Arica y la
hidrovía Paraguay-Para. Algunos eventos exógenos
afectaron el tráfico y la composición de la carga du-
rante la concesión, entre los cuales se encuentran: la
reducción de contenedores por el traslado de la planta
de Gloria S.A. y la suspensión de operaciones de la
naviera Mitsui, así como la caída en la exportación
de concentrado de cobre por el cierre temporal de
Tintaya.
Gráfico 1
Matarani y Enapu: tráfico de naves (unidades)
Fuente: Enapu y TISUR
Elaboración: GRADE
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
Matarani (miles de TM)
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
14.000
16.000
18.000
Enapu (Miles de TM
M
atarani
Enapu
45Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
La intensidad de la competencia en la prestación de
servicios en el puerto no es demasiado alta, ya que
no necesariamente todos los servicios en que es po-
sible la participación de terceros calificados cuentan
con estos y algunos, sometidos a libre competencia,
presentan mercados concentrados; además de encon-
trarse, en varios casos, una participación importante
de empresas vinculadas a TISUR. Sin embargo, ello
no necesariamente puede ser atribuible a la conce-
sión, pues varias de estas empresas vinculadas tam-
bién tienen una presencia considerable en otros puer-
tos del litoral y existen empresas no vinculadas que
también han ganado mayores cuotas del mercado.
ta diferencias respecto del escenario real en los casos
que se ha logrado identificar evidencia suficiente de
que estas hubieran existido. Un elemento importante
en el análisis estuvo constituido no solo por lo que
ocurrió antes y desps de la concesión en el mismo
puerto, sino también por la situación de otros puer-
tos similares que continuaron bajo la administración
de Enapu.
La construcción de este contrafactual requirió, en
primer lugar, la selección de un grupo de productos
que representa una parte importante del tráfico en el
terminal (casi la totalidad), el análisis de su evolu-
ción en el tiempo y el establecimiento de supuestos
sobre cómo se habrían comportado sin concesión. El
tráfico de naves se elaboró con la idea de determinar
cuántas naves serían necesarias para movilizar dicha
carga. La información financiera se calculó sobre la
base de las ventas (con el tráfico y supuestos sobre la
estructura tarifaria) y proporciones de diferentes cuen-
tas sobre las ventas. El bienestar para los consumido-
res fue estimado como excedente para cada produc-
to (sobre la base de índices tarifarios y una elastici-
dad de demanda) y para los trabajadores, como los
ingresos que percibian si el puerto fuera adminis-
trado públicamente (considerando que no hay cam-
bios en el número de personal).
En la medida que los efectos sobre el bienestar no se
limitan al período en el cual el puerto estuvo bajo la
administración de TISUR, sino que se extienden hacia
el futuro, son necesarias proyecciones para ambos
«Entre 1999 y 2002,
la carga promedio por nave
creció en el puerto de
Matarani; mientras que los
terminales de Enapu, en
promedio, experimentaron
una reducción»
«…se observa una
estabilización del número de
trabajadores en el terminal
portuario durante la
concesión, aunque con el
reemplazo de una parte del
personal contratado
previamente por Enap
El contrato de concesión de TISUR estipula la reali-
zación de inversiones, orientadas a generar mayor
nivel de eficiencia operativa y permitir la atención
de cargas específicas. Entre los años 2001 y 2002, el
concesionario invirtió aproximadamente US$ 3,8
millones, entre las obras que destacan se encuentran
el mejoramiento del sistema de carga de minerales y
la ampliación del sistema de descarga de granos.
En el ámbito laboral, se observa una estabilización
del número de trabajadores en el terminal portuario
durante la concesión, aunque con el reemplazo de
una parte del personal contratado previamente por
Enapu. Las condiciones laborales parecen haber sido
afectadas por diferentes factores, tales como la caída
en el salario luego de la concesión, incrementos en
las jornadas de trabajo y menor estabilidad para el
personal.
La metodología propuesta tiene como uno de sus
componentes principales el planteamiento de un es-
cenario contrafactual, el cual busca determinar qué
habría pasado, si el puerto no se hubiera entregado
en concesión. Con este fin, se consideró supuestos
conservadores, en la medida que solo tienen en cuen-
46 Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
casos (escenario real y contrafactual). La metodología
que se utilizó para las proyecciones y las variables con
las que se trabajó son alogas al trabajo realizado
para el contractual; a excepción de algunos supuestos
que, en este caso, fueron algo distintos.
Estimación del bienestar
El efecto nacional neto, resultante de la concesión
del puerto de Matarani, se estima en US$ 14 MM,
monto que resulta considerable si se toma como re-
ferencia el pago inicial realizado por el concesiona-
rio (aproximadamente, 40% mayor a este). Además,
ello resulta solamente del análisis de once años (en-
tre 1999 y 2009) y, por tanto, no refleja las ganancias
efectivas que se esperaría alcanzar en el plazo total
de vigencia de la concesión (30 años).
Tal como se observa en el cuadro 2, alrededor de la
tercera parte de este cambio en el bienestar es cons-
tituido por el beneficio para los consumidores, una
cuarta parte los percibe el concesionario y el mayor
beneficiado resulta ser el Gobierno, que recibe aproxi-
madamente el 40% de esta cifra. Entre los perdedo-
res se encuentran: los trabajadores y los usuarios in-
termedios6.
En el caso del Gobierno, se producen varios efectos
de forma simultánea: aunque pierde las utilidades
asociadas a la operación directa del puerto, se incre-
menta el pago de impuestos (gracias a las mayores
utilidades generadas por el puerto) y se beneficia por
el pago inicial, la retribución pactada con el conce-
sionario y la tasa regulatoria.
El empleo parece ser el grupo perjudicado en el pro-
ceso, como consecuencia de los menores sueldos que
reciben con el concesionario respecto de los que hu-
bieran percibido con Enapu (sin considerar algunos
otros efectos derivados de cambios en las condiciones
laborales, los cuales no pudieron ser cuantificados). El
concesionario tiene como principal efecto positivo: las
rentas derivadas de operar el puerto. En el grupo de
los consumidores, el cambio en sus excedentes reve-
laría un incremento en su bienestar.
Finalmente, debemos mencionar a los usuarios inter-
medios, aunque no haya sido posible cuantificar los
efectos sobre ellos. La entrada del concesionario ha-
bría generado, básicamente, la pérdida de una parte
del mercado para algunos de ellos o incluso el cierre
de algunas firmas, con la consecuente reducción de
la competencia en algunos servicios7.
Conclusiones y recomendaciones
En el caso de la concesión del puerto de Matarani,
existieron algunos factores que empañaron el proce-
so y le restaron transparencia y objetividad frente a
las críticas posteriores a la concesión. En general, estos
aspectos contribuyeron a opacar un proceso cuyo
saldo final es positivo. En este sentido, es altamente
recomendable que el diseño del contrato y el esta-
blecimiento del precio base resulten de un proceso
objetivo y transparente, y que no se generen expec-
tativas sobredimensionadas sobre el valor del puerto
sujeto a concesión.
El modelo de concesión debería tener mayor cuida-
do respecto de los mecanismos para generar compe-
tencia y qué tan intensa resulta esta en la realidad.
Un requisito necesario para ello es contar con un
6/ Este efecto no pudo ser directamente cuantificado, por la com-
plejidad de los mercados yltiples servicios en los que partici-
pa el concesionario y sus vinculadas.
7/ En los mercados de servicios como la estiba, el agenciamiento
marítimo y el agenciamiento de aduanas, están presentes empre-
sas del Grupo Romero, con una participación considerable. En
algunos de estos casos, el análisis de los índices de concentra-
ción de mercado revelaría una situación menos competitiva en
la actualidad.
Cuadro 2
Matarani: distribución del bienestar
Ganancias yrdidas derivadas de la concesión
(Escenario base)
Operación Operación Beneficios
Actor privada blica de la
concesión
Gobierno 63,61 44,06 19,55
Impuestos indirectos 7,40 5,61 1,79
Impuesto a la renta 14,18 5,67 8,51
Retribución y tasa regulatoria 9,27 0,00 9,27
Pago inicial 32,76 0,00 32,76
Cuasi-rentas netas 0,00 32,78 -32,78
Empleo 18,10 18,15 -0,04
Rentas del trabajo 15,53 17,20 -1,68
Participación de las utilidades 2,58 0,94 1,63
Concesionario 11,19 0,00 11,19
Consumidores 217,45 200,46 16,99
Total nacional 310,36 262,66 47,69
Fuente y elaboración: GRADE
47Econoa y Sociedad 54, CIES, Diciembre 2004
marco normativo e institucional sólido, que permita
regular los temas de acceso y potenciales acciones
anticompetitivas. Una pregunta muy importante en
el diseño de la concesión debe ser si resulta preferi-
ble un esquema que permita una integración vertical
explícita, de tal forma que exista mayor transparen-
cia y, probablemente, eficiencia en la prestación de
servicios, elementos que redundan en beneficio de
los usuarios del puerto.
La concesión gene cambios relevantes en el fun-
cionamiento del puerto de Matarani. Entre estos cabe
señalar: mayor eficiencia, calidad de los servicios,
incremento en las ventas y utilidades de la empresa.
La clave de estos resultados satisfactorios sería la nue-
va lógica comercial implementada por el concesio-
nario, acompañada de esfuerzos para aumentar la
carga a través de otras fuentes y de las inversiones
necesarias realizadas para hacer más atractivo el puer-
to; inclusive, con cifras superiores a las originalmen-
te comprometidas.
Los resultados mostrados en el documento indican
que el efecto total en el bienestar de la economía, en
el horizonte analizado, es positivo y alcanza los US$
14 MM. De manera específica, el Gobierno, el con-
cesionario y los consumidores son identificados como
grupos ganadores. Por su parte, los usuarios interme-
dios forman parte del grupo de perdedores de bie-
nestar junto con la fuerza laboral del puerto, que fue
perjudicada por la reducción de los salarios y las con-
diciones de trabajo menos favorables. En este senti-
do, es necesario que la concesión incluya algún me-
canismo que permita compensar adecuadamente a
los trabajadores, por la reducción que experimenta-
ron en su bienestar.
Las conclusiones del estudio reafirman que el proce-
so de concesión de cualquier tipo de infraestructura
blica requiere, necesariamente, el planteamiento
claro de los objetivos del Gobierno, el análisis espe-
fico de las características del sector y las implican-
cias de la existencia de un operador privado.
«…alrededor de la tercera
parte de este cambio en el
bienestar es constituido
por el beneficio para los
consumidores, una cuarta parte
los percibe el concesionario
y el mayor beneficiado resulta
ser el Gobierno…»

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Económica Y Social (CIES) Consorcio de Investigación. (2006, junio 26). Análisis del proceso de concesión del puerto de Matarani en Perú. Recuperado de https://www.gestiopolis.com/analisis-proceso-concesion-puerto-matarani-peru/
Económica Y Social (CIES), Consorcio de Investigación. "Análisis del proceso de concesión del puerto de Matarani en Perú". GestioPolis. 26 junio 2006. Web. <https://www.gestiopolis.com/analisis-proceso-concesion-puerto-matarani-peru/>.
Económica Y Social (CIES), Consorcio de Investigación. "Análisis del proceso de concesión del puerto de Matarani en Perú". GestioPolis. junio 26, 2006. Consultado el 22 de Junio de 2018. https://www.gestiopolis.com/analisis-proceso-concesion-puerto-matarani-peru/.
Económica Y Social (CIES), Consorcio de Investigación. Análisis del proceso de concesión del puerto de Matarani en Perú [en línea]. <https://www.gestiopolis.com/analisis-proceso-concesion-puerto-matarani-peru/> [Citado el 22 de Junio de 2018].
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