PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Autor: Miriam Vanesa Quintans

Economía pública

03-2004

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Departamentos:
Dr. Ricardo Alberto Cirielli
 
· Actividades Aeronavales
· Legislación y Acuerdos
· Infracciones Aeronáuticas
· Fiscalización
· Planeamiento y Control de Gestión
 
 
Objetivos
 
· Intervenir en la elaboración, ejecución y control de las políticas, planes y programas referidos al transporte aerocomercial, de cabotaje e internacional.
· Participar en la negociación de acuerdos bilaterales y en reuniones de consulta y técnicas que se celebren con autoridades del transporte aerocomercial de otros países.
· Participar en reuniones convocadas por organismos internacionales para el tratamiento de temas vinculados a la materia de su competencia.
· Supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte aerocomercial, asegurando la calidad de los servicios y la protección de los usuarios.
· Coordinar los estudios para la actualización de la normativa vigente en lo referente a modalidades operativas, su adecuación a la normativa y operación del transporte multimodal, el régimen tarifario y toda otra normativa vinculada con las acciones de su competencia.
· Coordinar las acciones dirigidas a perfeccionar el funcionamiento del sistema de transporte aerocomercial y del transporte multimodal, así como las orientadas a actualizar o modificar la legislación pertinente.
· Intervenir, en materia de transporte aerocomercial, en las cuestiones referidas al análisis económico de las operaciones y a los acuerdos interempresarios.
· Coordinar con el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (O.R.S.N.A.) y las restantes autoridades aeroportuarias, las actividades referidas a la prestación de los servicios de apoyo al transporte aerocomercial y al desarrollo de la infraestructura aeronáutica.
· Participar en el otorgamiento de derechos para la explotación de servicios de transporte aéreo.
· Supervisar el accionar del O.R.S.N.A. y el funcionamiento de las empresas de cuyo capital social el Estado Nacional tiene participación accionaria.
· Participar en las reuniones de consulta, reuniones técnicas o negociaciones con autoridades del transporte aerocomercial de los demás países.
· Intervenir en los recursos de carácter administrativo que se interpongan contra las resoluciones emanadas del órgano superior de los entes descentralizados de su jurisdicción, con motivo de sus actividades específicas.
· Participar en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
 
 

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

 
En virtud del articulo 14 del Decreto 375/97, se crea en el ámbito del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos - Secretaria de Transporte -. Teniendo como misión especifica controlar que la actividad aeroportuaria en el ámbito del Sistema Nacional de Aeropuertos. Actualmente el Sistema Nacional de Aeropuertos esta formado por 57 Aeropuertos y Aeródromos, de los cuales 33 han sido concesionados.
 
En los Aeropuertos que han sido concesionados, la Fuerza Aérea Argentina, a través del Comando de Regiones Aéreas, tiene bajo su responsabilidad las funciones de control sobre cuestiones de seguridad, prestación de los servicios de tránsito aéreo y/o control de tráfico aéreo y/o protección al vuelo, regulación aeronáutica y prestación de los servicios de comunicaciones, meteorología, rescate y salvamento y en general los aspectos técnicos del SNA, designando al Jefe de Aeropuerto de cada uno.
 
El Estado Nacional conserva a través de sus organismos respectivos, los servicios de aduana, sanitario y de migraciones, que forman parte del Poder de Policía. Otro aspecto similar ocurre con la seguridad en el ámbito aeroportuario que es prestada por la Policía Aeronáutica.
 
Funciones
 
· Establece en coordinación con la Fuerza Aérea Argentina, criterios para el desarrollo por parte del concesionario y/o administrador del aeropuerto de manuales de Seguridad Aeroportuaria, Manual de Operación aeroportuaria, Planes de Emergencia Aeroportuarias y Programas de Mantenimiento Mayor y Conservación Rutinaria y controlar su cumplimiento.

· Fija la superficie de despeje de obstáculos, actuando en coordinación con la F.A.A.

· Establece las bases y criterios para el cálculo de las tasas y apruebe los correspondientes cuadros tarifarios.
· Supervisa el cumplimiento de las obligaciones y prestación de los servicios por parte del concesionario y/o administrador aeroportuario

· Debe velar por el mantenimiento, conservación y modernización de la infraestructura aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y desarrollo de los aeropuertos que fueren necesarios para atender las necesidades de los usuarios y del tráfico aéreo

· Aprueba los Planes maestros y/o sus modificaciones preparados por el concesionario o administrador del aeropuerto y controla su cumplimiento.

· Determina los requerimientos mínimos exigidos a las aeroestaciones para postular su ingreso al Sistema Nacional de Aeropuertos.

· Resuelve las diferencias entre el concesionario o administrador del aeropuerto y el estado Nacional, o entre éstos y los usuarios, y todo conflicto suscitado con motivo de actividades aeroportuarias.

· Propone y eleva al Poder Ejecutivo Nacional los proyectos de modificación y derogación de leyes, decretos y/o resoluciones referidas a la actividad aeronáutica.
 

Tasas Aeronáuticas
 
Corresponde al Estado Nacional (Fuerza Aérea Argentina y los Organismos y Dependencias estatales del Aeropuerto) y al Concesionario la percepción de mismas. Correspondiendo al Estado Nacional:
· Tasa de Seguridad.
· Tasa de Migraciones.
· Tasa de Protección al Vuelo en Ruta.
· Tasa de Apoyo al Aterrizaje.
 
Por parte del Concesionario atañe:
· Tasa de Aterrizaje
· Sobretasa de Aterrizaje.
· Tasa de Estacionamiento de Aeronave.
· Tasa de Uso de Aeroestación.
· Tasa de Uso de Pasarelas Telescópicas.
·  
Los valores correspondientes a las Tasas Aeronáuticas señaladas serán establecidas en el cuadro tarifario vigente, a los que deben agregarse los impuestos respectivos.
 
 
Luego de esta breve reseña, cabe destacarse que, como lamentablemente se hizo evidente durante el proceso de privatización de ARSA y sus irregulares circunstancias posteriores, el rol de policía del Estado está totalmente desatendido más allá de lo que figura en los distintos estatutos y reglamentos de los organismos
 
 
6) CONCLUSIÓN:


La paradoja mayor es que el dilema de la insolvencia estatal para sostener AA fue el que determinó, hace una década, la decisión de privatizarla. También en aquellos tiempos el país estaba en situación de crisis terminal y la venta se presentó como la solución excluyente. Doce años después, estamos tan mal o peor que en aquel momento, pero sin los recursos de los que antes disponíamos. ¿Qué pasará, entonces, si ahora se decide abandonar a su suerte esta empresa? Difícilmente deje de haber vuelos al exterior o se muera el cabotaje. Otras empresas asumirán la tarea. Pero la cuestión es otra y hay que subrayarla: el de AA no es un mero problema "económico" a mirar según las cuentas del debe y haber circunstancial y a resolver en consecuencia. Es uno de los testimonios más gráficos de la manera que tuvo y tiene la Argentina de resolver sus problemas bajo el paradigma del neoliberalismo.


Para quienes piensan que la actividad aerocomercial es una más entre otras, resulta antieconómico sostener una aerolínea de bandera, por lo que la solución es dejar que el mercado se recomponga solo, abrir los cielos al ingreso de las más eficientes transportadoras internacionales, y acatar los designios de los tiempos que imponen las duras reglas de un juego que no es posible modificar. Allanarse a la verdad de una relación de fuerzas desfavorable, plantean, es el único camino posible para subsistir, aunque la realidad indique que se está muy lejos de la prosperidad prometida por los supuestos teóricos. Con ese criterio impulsaron la privatización de Aerolíneas, la sostuvieron cuando era a todas luces evidente la ruinosa gestión que la vaciaba y consideran su quiebra un dato menor en la actividad económica global. Piensan, además, que un país endeudado como la Argentina no puede darse el lujo de soñar con tener una aerolínea de bandera. En última instancia, también podrían traspasarla a cualquiera que, aun sin poner plata -como es ya clásico en este sector-, se postule para darle alguna salida a la espinosa situación planteada.


Quienes consideran que el servicio público de la aeronavegación comercial es algo más que una respuesta a la demanda de pasajes, entienden la cuestión de manera muy distinta . Contrariamente a todo lo que nos han dicho en economía y finanzas, la clave para el éxito de una empresa parece que no pasa por si se trata de una empresa pública o privada después de todo, la clave, pasa por si los hombres y las mujeres que la dirigen, gerencian y componen son idóneos, creativos y éticos en sus acciones.

Por eso Aerolíneas se convirtió en el espejo cruel que devuelve la imagen descarnada de la decadencia y las ilusiones truncas. A la vez, sin embargo, puede ser un punto de inflexión para pensar un futuro distinto.

Aerolíneas Argentinas es un hito casi tan paradigmático como la Deuda Externa. Esperemos que sepamos despertar de la tremenda realidad que representa y aprendamos a obrar en consecuencia, pues sabemos que todo esto conforma parte de la terrible pesadilla que hoy vive la Argentina, pesadilla que nos afecta a todos y que literalmente está matando a nuestro país. Pero no olvidemos una verdad simple y clara, que es que para toda pesadilla existe una cura muy simple: ¡¡Despertar!!
 
 
7) ANEXO


Aspectos económicos-financieros  

"Desde el punto de vista de su desempeño económico-financiero, puede señalarse a grandes rasgos que la empresa estatal Aerolíneas Argentinas era una firma cuyo resultado operativo era positivo pero que soportaba pérdidas en rubros no operativos que solían más que compensar aquellas cifras. Dentro de sus ingresos operativos, la inmensa mayoría (92%) estaba representada por servicios aéreos -de los cuales un 82% eran por transporte de pasajeros y un 10% por transporte de mercaderías y correspondencia- en tanto que el 8% restante se originaba en "actividades incidentales" (servicios de turismo, "free shops", etc). Divididos territorialmente, los citados ingresos operativos provenían en un 75% de la actividad internacional y en un 25% de la de cabotaje. En lo que respecta a los costos operativos, los mismos eran aproximadamente un 50% fijos y un 50% variables, llevándose los costos de operación del servicio un 27% del total, y dividiéndose el 73% restante entre el mantenimiento (10%), la depreciación de los equipos (8%), los costos de utilización de aeropuertos (11%), los gastos de comercialización y ventas (30%) y los gastos de administración (14%). Divididos territorialmente, tales costos operativos se asignaban en un 80% al tráfico internacional y en un 20% al de cabotaje. En cuanto al margen de utilidad operativa de la firma, el mismo fue muy oscilante en el tiempo, pero en el período 1987-89 se movió alrededor del 5% del total de ventas.  

Respecto de los resultados no operativos, los mismos estaban constituidos principalmente por intereses de deudas y por diferencias de cambio y resultados por exposición a la inflación. La propia naturaleza de estos resultados hacia por ende que su nivel de significación se modificara enormemente conforme cambiaba el contexto macroeconómico en el que se movía la empresa, y que fuera especialmente sensible a la variación en el tipo de cambio real (debido al enorme peso que tenía la deuda en dólares dentro del pasivo de AA). También entraban dentro de esta categoría de resultados no operativos los subsidios y otras transferencias del Tesoro Nacional, partidas éstas que resultaron significativamente cortadas (o suprimidas) a partir de 1986. Este hecho -que tuvo un fuerte impacto en el segmento no operativo del estado de resultados de la empresa- actuó sin embargo como aliciente para elevar el superávit operativo de la firma, que pasó de ser negativo en 1986 (US$ -52 millones) a ser positivo a partir de 1987 (US$ +20 millones).  

En cuanto a la situación patrimonial de la firma, finalmente, el rasgo más destacado -y más preocupante- de la misma era sin duda el enorme peso del pasivo, que transformó a AA en una empresa con patrimonio neto negativo a partir del ejercicio 1983. Este hecho, que fue acentuándose lentamente durante el período 1983-87, puede tener su origen en el abundante financiamiento externo utilizado por la empresa entre 1980 y 1982, financiamiento éste que se volvió inmanejable al cambiar abruptamente el nivel del tipo de cambio real y de las tasas de interés internacionales. Para tener una idea de los montos de financiamiento externo que manejaba Aerolíneas Argentinas durante su etapa estatal, puede señalarse que a fines de 1989 el total de la deuda financiera externa de la empresa ascendía a U$S 741,35 millones (de los cuales U$S 646,37 millones eran por deudas bancarias y U$S 94,98 millones eran por contratos de "leasing" financiero), y que sobre ese valor la firma acumulaba intereses vencidos e impagos por U$S 127,2 millones. En cuanto a la estructura del activo de la empresa, finalmente, puede señalarse que aproximadamente dos tercios del mismo estaba integrado por rubros no corrientes (en su mayoría bienes de uso) y el tercio restante por rubros corrientes (en su mayoría créditos por ventas), y que el índice de liquidez general de la empresa (activo corriente/pasivo corriente) osciló a lo largo del período 1981-89 entre un 30% y un 75%, por lo cual el capital de trabajo de la firma (definido como activo corriente menos pasivo corriente) resultaba también negativo."  

Fuente: "La Privatización de Aerolíneas Argentinas", Coloma, Gerchunoff y Olmos, CEPAL, UN

 
 
EVOLUCIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A.
 
La evolución del patrimonio neto evidencia disminuciones notorias en 1992,1995, 1997 y 1.998.
Los resultados económicos de la empresa privatizada en sólo dos años son positivos: en el año de inicio, 1991 y en 1.997.
Si analizamos el resultado del negocio, los esfuerzos de la gestión privada no lograron superar las restricciones generadas en el sector aerocomercial y el déficit marca la tendencia , mostrándose un mayor control del mismo en 1.997 y 1.998.
No hubo año sin pérdidas, a pesar del crecimiento de las ventas que fue de un 19,3% para el período desde que se privatizó. Por esos déficit se anuló el impacto fiscal de la empresa, en materia de pago de impuestos.
Asimismo el Estado, como accionista, acompañó estos resultados.
Unicamente se generaron ganancias en las participaciones con sus sociedades controladas y vinculadas.
El resultado sobre los activos es menos desfavorable.
 

LOS RESULTADOS ECONÓMICOS DE LA EMPRESA PRIVADA.

Aunque las cifras anteriores son suficientemente descriptivas , algunos comentarios explicativos surgen del estudio de los estados contables y balances:
En 1992, si bien la desaparición de Pan Am favoreció el posicionamiento de la compañía, cuando se incorporaron American Airlines , luego United y más tarde los operadores charter, Aerolíneas disminuyó su participación . Se decidió incorporar aeronaves adicionales y realizar un planeamiento para paliar los efectos de la crisis.
En cuanto a ingresos, en 1.992, el incidente causado por el cólera en la escala Lima generó una notable baja. Por otra parte, como se explica en el capítulo de personal, se licenciaron 769 empleados para reducir gastos.
Un efecto positivo lo tuvo la complementación del grupo económico, que con las compañías controladas (Cielos del Sur y Buenos Aires Catering) y con sus compañías vinculadas (Iberia S.A. y Viasa) trataron de contrarrestar los efectos de la crisis coordinando horarios, operaciones de mantenimiento en Argentina y Europa, participando en los mismos sistemas de distribución, consolidando sus operaciones en varios aeropuertos y coordinando sus contrataciones con el fin de aprovechar las sinergias que optimizan recursos.
Las4 variaciones en el estado de resultados reflejaron un incremento real en la demanda que se tradujo en ingresos superiores significativos . Paralelamente, los incrementos en los costos por los servicios prestados así como en los gastos de administración y de comercialización se tradujeron en una reducción de los márgenes operativos. Si bien hubo un importante recupero en el resultado de las inversiones permanentes, se ha producido un incremento significativo de los gastos financieros y del rubro otros egresos.
En "Otras pérdidas" se incluyeron gastos relacionados con la adquisición de la Unidad Operativa de Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas S.E. y con la reestructuración y adaptación de la misma a las necesidades y operatividad de la sociedad, tales como diferencias de paridad por la compra de títulos de la Deuda Externa Argentina para la cancelación del saldo del precio y la nómina excedente por el personal que se estimó se retiraría.
Fue muy importante el diseño de un Plan Estratégico para el período 1993-97, que pretendió convertir a Aerolíneas Argentinas y Austral en un grupo rentable y empresarialmente atractivo, recuperando su tradición y capitalizando la posición de liderazgo junto con Iberia en los tráficos entre el Cono Sur y Europa.
Los ejes del plan abarcaron los mercados más atractivos, proteger la posición en cabotaje, mayor productividad de flota y tripulaciones, racionalización de estructuras, captura de sinergias en múltiples áreas de las aerolíneas integrantes del grupo,etc.
La evolución económico-financiera prevista incluía inversiones brutas de casi u$s 750 millones en cinco años, con un beneficio neto acumulado de 400 millones de dólares. El endeudamiento a medio y largo plazo se estimaba en unos u$s 500 millones, disminuyendo en total unos u$s 100 millones. Se calculaba que en 1998 la estructura financiera de los recursos sería en un 40% de fondos propios y en un 60% de otros.
Un tema fundamental fue la negociación para restructurar los préstamos bancarios por 290 millones de dólares para consolidarlos a largo plazo, aceptándose 2 préstamos así compuestos:
a) Préstamo por 185 millones de dólares, en dos tramos:
Tramo A: préstamo a un año de plazo, extensible a otro, con garantía hipotecaria sobre cinco aeronaves Boeing 747-200 y con garantía complementaria de IBERIA Líneas Aéreas de España S.A. hasta el 40% del préstamo y con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 1,625% anual.
Tramo B: Operación de "Sale and Lease Back" por un plazo de 5 años, opcional para ARSA, al vencimiento del tramo A, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 1,875% anual.
b) Préstamo de 105 millones de dólares: comprende un préstamo con aval de IBERIA Líneas Aéreas de España SA a un año de plazo prorrogable por un año más a opción de ARSA, con un tipo de interés basado en la tasa Libor más un margen de 0,55% anual.
En 1.993, continuó la crisis para la industria aerocomercial, que ya en 1.992 significaron para las compañías afiliadas a IATA una pérdida superior a los 4.000 millones de dólares.
Pasando por encima de la lógica económica, o sea, la combinación de la oferta y la demanda con la utilidad obtenida por la diferencia entre el precio de los pasajes y los costos de explotación, muchas compañías adoptaron políticas competitivas extremas que repercutieron acelerando la bancarrota de varias líneas aéreas y la concentración del mercado. Esto afectó patrimonial y financieramente a ARSA.
Además, en el orden interno, el gerenciamiento para mejorar la gestión de ARSA también se complicó por factores gremiales, técnicos de flota y otros que hicieron caer las ventas. Para resolver el aspecto técnico, recibió 3 aeronaves en locación de IBERIA, además de tres alquiladas a distintas empresas, y en el aspecto financiero IBERIA apoyó a la tesorería .
 
 EVOLUCIÓN ECONÓMICO-FINANCIERA DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS S.A.

 
 
Si observamos los cuadros de Evolución Económica de la empresa privatizada, estas situaciones se reflejan en el resultado neto del ejercicio en el que se incrementa la pérdida extraordinaria, ya que las horas voladas fueron similares, pero con una baja en los ingresos por ventas de 130 millones de pesos y un aumento en los costos de explotación de más de 30 millones de pesos, compuestos como se expresó antes por alquiler de aeronaves, costos ociosos en personal, gastos atípicos y gastos financieros extraordinarios.
Por primera vez en la compañía se inició un Plan de Recorridas "D" para asegurar el mantenimiento y calidad de los B-747, en complementación con IBERIA , ahorrándose costos y tiempos de reparación. Ello originó un ajuste neto de casi $60 millones en mejoras de motores y repuestos rotables y reparables, aún deduciendo la desvalorización de bienes aeronáuticos destinados a la venta, en especial los de mayor antigüedad.
En 1994, la crisis internacional del mercado aéreo unida a la situación patrimonial de la compañia generaron nuevas pérdidas.
Hubo recuperación debido a una mejora en los ingresos y a la reducción de algunos costos dentro de los que se destacan remuneraciones y cargas sociales, combustibles y aprovisionamiento. En el orden financiero se planteó a los accionistas capitalizar la empresa.
Con ello, e el período 30/6/94- 30/6/95, los resultados ordinarios del ejercicio mejoraron en forma significativa con respecto al ejercicio anterior, debido a una importante reducción de los costos financieros, relacionada con la capitalización de u$s 500.000.000, acompañada por una disminución en los gastos de comercialización y un incremento en los resultados en las inversiones permanentes.
En 1.995, el recupero anterior se vio nuevamente afectado como consecuencia de la crisis de la economía mexicana que, junto a otros factores, desaceleró el ritmo económico, endureció el crédito bancario y alteró la cadena de pagos. El mercado de cabotaje fue el más sensible para A.R.S.A., con retracción de la demanda interna.
Además enfrentó una agresiva competencia por parte de las compañías aéreas locales, efecto de la desregulación.
Hacer más rentable la actividad de la empresa se tornó un imperativo.
El tráfico internacional continuó afectado por la sobreoferta del mercado como así también por resultante la "guerra de tarifas", impactando negativamente la rentabilidad de la empresa.
La accionista mayoritaria, Interinvest S.A., hizo un aporte irrevocable a fin de disminuir la carga financiera.
El ejercicio mostró resultados extraordinarios debido a la venta de una aeronave de la flota Boeing 727 y motores de repuesto. La decisión de venta fue más amplia pero no se concluyó en 1.995.
1.996 se caracterizó por un repunte en la economía al final del año, aunque a la empresa se le volvió cada vez difícil competir con las bajas tarifas de la competencia así como con el incremento de oferta, tanto en el mercado de cabotaje como en el internacional.
 
Las variaciones en el Patrimonio Neto se relacionaron con la disminución en el monto de capital preferido por amortización de un tipo de acciones, a la desafectación de la reserva por Revalúo Técnico y a la pérdida del ejercicio.
1.997: este fue un ejercicio favorable, influido por un crecimiento del PBI en forma sostenida y una política empresaria enfocada a aumentar la rentabilidad, en el que se generaron utilidades de explotación y final.
El patrimonio neto varió porque se rescataron anticipadamente las acciones preferidas del Credit Suisse.
Se vendieron las acciones que Aerolíneas Argentinas S.A. tenía en Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A., cancelándose con dichos fondos préstamos recibidos de Interinvest S.A. Así también se vendió la unidad de negocios Amadeus, sistema de reservas en las agencias de turismo ubicadas en Argentina y Uruguay.
1.998: la crisis asiática, su impacto posterior y la crisis brasileña se sumaron como marco macro-económico relevante, pesando negativamente sobre el crecimiento de la economía argentina. Estos factores unidos al repetido comportamiento de las firmas competidoras, con bajas tarifarias, provocaron nueva reversión en los resultados de Aerolíneas Argentinas S.A.
El patrimonio neto cayó. Activamente se nota la búsqueda de soluciones.
Hubo cambio societarios, buscándose un inversor internacional por el 80 % del capital e Iberia restringió su participación al 10% . Se aprobó una alianza estratégica con American Airlines.
En conclusión, el escenario en que se desenvolvió Aerolíneas Argentinas S.A. no permitió cumplir las metas del plan estratégico de 1.992 hasta 1.997, con una gestión que tuvo que enfrentar persistentes pérdidas y como negocio, nada atractivo en materia de rentabilidad para sus inversores.
Fuente : Memorias y Estados Contables de ARSA 1992/98
Diseño de Gráficos : "Memoria de las Privatizaciones" - DNNP
 
Pasivos

En 1.992, el Pasivo corriente se mostró afectado por el incremento que obedeció principalmente al incremento de actividad, al retraso en la cancelación de las deudas contraida por la adquisición de materiales, repuestos y contratación de servicios varios, como así también a las deudas relacionadas con los endosos de pasajes cedidos a Cielos del Sur S.A.
Los préstamos durante los primeros tres años pesaron entre un 47%, como mínimo y un 57% como máximo, como consecuencia del fuerte endeudamiento previo y sus intereses. A partir de 1.994 se reestructura la deuda y su incidencia disminuyó a un 16% y creció al 26% en 1.998.
En 1992, el aumento en el saldo de la cuenta obedeció básicamente a la obtención de nuevos préstamos con el fin de cancelar el saldo de precio de la Unidad Operativa de Aerotransporte de Aerolíneas Argentinas SE, con contrapartida en la disminución de otras deudas, como así también para financiar el capital de trabajo de la sociedad.
Préstamos.
En 1993, la aparición de 97,6 millones de pesos se debió a la restructuración de préstamos de corto a largo plazo que pudo concretarse merced a una refinanciación convenida con Iberia a dos años de plazo.
En 1994, la importante disminución se debe a la capitalización de deudas por u$s 400.000.000.
En 1995, la disminución en este rubro obedece fundamentalmente a la cancelación de préstamos con Teneo S.A., Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y el Banco Hispanoamericano a través de un aporte irrevocable por parte de Interinvest S.A., los cuales fueron aplicados a la compra de la tenencia accionaria que ARSA poseía en Austral Líneas Aéreas -Cielos del Sur S.A. y por la transferencia a corto plazo del saldo del préstamo con Banesto, con vencimiento en el ejercicio 1.996.
Durante 1997 la reducción en su saldo fue provocada por :
1.Condonación de la deuda con Sociedad Estatal de Participaciones Industriales SEPI
2.Refinanciación a largo plazo del préstamo con la institución española BANESTO.
3.Ingreso del primer tramo de la securitización (línea de créditos con la garantía de los pagos de pasajes con tarjetas de créditos
El significativo aumento de su saldo se debió especialmente a:
1.Ingreso de un préstamo del SEPI - Sociedad Estatal de Participaciones Industriales de España por $ 50,0 millones.
2.Aumento del saldo del Fideicomiso Financiero de Aerocard por $ 6.9 millones, por el ingreso del segundo tramo de la securitización.
3.Aumento en los saldo de operaciones con cartas de crédito y adelantos en cuenta corriente bancarios por $ 13,7 millones.
4.Disminución de los préstamos bancarios de corto plazo por $ 25,6 millones.
La variación en este rubro se origina, fundamentalmente, por:
1.Aumento por refinanciación de préstamos bancarios de corto plazo.
2.Ingreso tramo B de la securitización
Las deudas comerciales eran de un 12% en 1.991 y pasaron a incidir crecientemente , con un máximo de 26% en 1.996, que apenas se logra retraer al 21% en 1.998.
Otro componente de peso en el pasivo son otras deudas que en 1.991 eran de un 15% y disminuyen casi 40% entre el primer y 2° año de gestión privada. Las cancelaciones fueron enormes y sólo vuelven a crecer en 1.996 sin alcanzar los niveles iniciales.
Los 22,1 millones de pesos, en su totalidad , se componían de deudas con el Gobierno Nacional que fueron capitalizadas durante 1.993.
Las deudas sociales y fiscales componían en un 8% el pasivo de 1.991, bajaron un 2% al año siguiente y continuaron en disminución hasta 1.998, en que vuelven incidir en un 5% del pasivo.
En 1992 disminuyeron principalmente debido a que se imputaron contra este rubro los cargos por retiros voluntario producidos durante el ejercicio.
Los billetes pendientes de utilización eran un 7% del pasivo al comienzo y disminuyeron hasta 1.996, en que generaron un 9% del mismo, volviéndose a controlar su impacto y en 1.998 es de un 6 %.
Las otras Deudas comerciales mostraron una incidencia del 7% en el pasivo no corriente y sólo decrecieron en 1.992, ya que a partir de 1.993 aumentaron un 100% con respecto al año anterior, descendieron luego un tanto sin recuperar el porcentaje inicial. En 1.995 pesó un 23% en este pasivo - el máximo del período- y fueron controladas recién en 1.997 y 1.998.
La importante disminución de 62,3 millones de pesos se debe a que en el año 1992 se encontraba compuesto por Deudas con el Gobierno Nacional, las que fueron capitalizadas en 1993.
En 1994, la diferencia se debió a que se incluyó la deuda por la compra de tres aeronaves nuevas.
En 1.995, la diferencia comparativa se debió al aumento en el saldo de deuda mantenida con Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A. y el incremento operado en las reparaciones y recorrida de motores efectuadas en el ejercicio.
En 1997-98,la disminución de este rubro se debió a la corrientización de la deuda de leasing por compra de aeronaves.
En 1998, la variación más significativa operada por este rubro corresponde a:
1. Condonación de la deuda comercial con Iberia Líneas Aéreas de España S.A.
2. Disminución en los saldos adeudados a las sociedades controladas y vinculadas.
3. Aumento en los saldos de cuentas a pagar a proveedores y obligaciones a pagar documentadas.
4. Aumento en los saldos con compañías de aviación no clearing.
5. Disminución en los saldos a Proveedores, Obligaciones a pagar documentadas, IATA Clearing House y diversos.
Activos

Variaciones operadas entre los distintos rubros del balance general.

A partir de 1.991, el Activo de Aerolíneas Argentinas S.A. se ha compuesto con preeminencia en Bienes de Uso, con un mínimo de 67% para los años 1991 y 1992, creciendo en 1993 al 71% y al 73% en 1994 para luego bajar su incidencia en 1995. Este rubro sostiene un incremento de su participación desde 1996.
En 1.992, el aumento producido por las adquisiciones del ejercicio se vio absorbido por el ajuste de los bienes de uso aeronáuticos siguiendo la evolución del dólar estadounidense y por las amortizaciones practicadas en el mismo.
En 1.993, el aumento observado se debió básicamente a la incorporación de tres aeronaves MD-88 por un valor aproximado de 90 millones de dólares y al cambio de criterio en la contabilización de los costos de reparaciones de repuestos, que restándole la amortización del período resultó en un incremento neto de 120 millones de pesos.
En 1.994, los principales movimientos obedecieron a la incorporación de tres aeronaves MD-88 y a la baja a valores de realización F-28 y B-737.
En 1.998, la variación registrada por este rubro durante 1997 estuvo motivada por :
1. Venta del inmueble de sucursal La Rioja y de equipos de informática a Amadeus Argentina S.A.
2. Los aumentos más significativos fueron la compra de dos aeronaves Boeing 737.
La variación de este ítem correspondió al efecto conjunto de las altas del ejercicio, principalmente bienes aeronáuticos, al valor residual de las bajas y a una disminución de la previsión para desvalorización de bienes de uso aeronáuticos correspondiente a aplicaciones.
El segundo ítem en importancia entre los activos, al principio de la privatización, es el de Activos intangibles que parte de un 13% en el primer y segundo año para decrecer sostenidamente a partir de 1993 con un 11% hasta llegar a 1998 con un impacto inferior al 1%.
En 1992, la variación obedeció básicamente a la amortización del ejercicio y a la activación de ciertos gastos incurridos durante el ejercicio vinculados con el desarrollo del nuevo sistema contable de la sociedad.
En 1994 los motivos de la disminución obedecieron principalmente al valor otorgado a los mismos por el revalúo técnico realizado en1994 bajo condiciones de un escenario diferente del que le diera origen.
En 1998, la variación en el saldo de este rubro obedeció a la amortización del ejercicio y a la activación de los gastos originados para la obtención del primer tramo de las securitización
Inversamente, subieron los créditos por ventas que representaban un 5% de los activos en 1.991 y un máximo de 13 % en 1.998,con sólo un año inferior al nivel de partida (4% en 1993.
En 1992, la diferencia se debió al incremento de las ventas del ejercicio y a la acumulación de importantes cuentas a cobrar con distintos organismos oficiales que fueron compensadas con posterioridad al cierre del ejercicio.
En 1.993, la disminución operada de 10,6 millones de pesos en estos créditos, obedeció principalmente al achicamiento de los períodos de cobranza de Cuentas Oficiales.
En 1.994, el incremento en este rubro se debió al monto de las cuentas a cobrar por el incremento en las ventas y los nuevos planes de financiación con tarjetas de créditos.
En 1.995, su variación se basó fundamentalmente en los aumentos verificados en los saldos en cuentas corrientes y tarjetas de crédito como consecuencia del cambio estacional y repetitivo por las fiestas de fin de año.
En 1998, el mayor valor alcanzado por este rubro, aproximadamente 9.13%, se verificó esencialmente por la circunstancia apuntada anteriormente en relación con la 1ra. Quincena de BSP de diciembre de 1998 cobrada en enero de 1999.
Caja y Bancos partió con un 6% y bajó un 5% hasta el año 1.997 en que crece 1% y vuele a su participación anterior.
En 1.995, el incremento en este rubro obedeció a fondos recaudados por ventas de alta temporada del mes de diciembre y por la obtención de un crédito del Banco Medefín.
El aumento operado por este rubro en el período 1997 obedeció a un incremento en la recaudación y en ingreso de préstamos de corto plazo sobre el cierre del ejercicio.
La disminución de $ 5.6 millones operada por este rubro se debió fundamentalmente a que la recaudación de la 1ra. Quincena de BSP del mes de diciembre/1998 fue cobrada en enero de 1999, mientras que la misma quincena de diciembre de 1997 había sido ingresada antes del cierre de ejercicio.
Inversiones es un rubro importante que constituía el 5% del balance de 1.991 y aumentó 1% anualmente desde 1.993 y hasta 1.995 inclusive, retrayéndose su impacto desde 1.996 al 2% y en 1.998 al 1%.
En 1993, el incremento operado en este rubro obedeció principalmente al mejoramiento de la situación patrimonial de la afiliada Cielos del Sur S.A. con un efecto total de 21,3 millones de pesos.
En 1995, la variación más importante registrada se debió al aumento de la "Previsión para desvalorización de bienes aeronáuticos", producto del ajuste efectuado en la flota B-727 a efectos de reflejar en libros su valuación a su estimado valor de venta.
Entre las inversiones transitorias, también impactó el efecto neto por la venta del Bono Argentina (en julio de 1995) y la constitución de un plazo fijo "Overnight" en Banco City de New York a la fecha de cierre.
La disminución de $ 9.6 millones que experimentó este rubro en 1997 se debió a un menor saldo aplicado en operaciones financieras de corto plazo y "overnight" y fundamentalmente, por la venta del 10% del paquete accionario de Austral Líneas Aéreas - Cielos del Sur S.A.
El incremento que experimentó este rubro luego, correspondió a mejores saldos aplicados en operaciones de "overnight" por nuestra tesorería central y sucursal Miami en el Bco. City New York y por depósitos a plazo fijo en bancos locales por la tesorería central y por la variación en el Valor Patrimonial Proporcional de las empresas vinculadas.
Otros activos representaba el 3% en 1.991 y hasta el último año fluctuó entre el 4% y el porcentaje inicial.
El aumento en este ítem se refleja en un mayor stock de repuestos consumibles, necesarios para el mantenimiento de la nueva flota.
Otros créditos tuvo un peso insignificante en los primeros años y en los últimos dos, merced a las estrategias comerciales, representó el 2%.
En 1.992, el aumento se debió básicamente a los intereses de títulos públicos a recuperar, de los bancos intervinientes y a los reclamos en discusión con el Estado Nacional.
En 1993 se generó una Cuenta a Cobrar con Cielos del Sur S.A., cuyo concepto nace por la absorción por parte de ARSA de una deuda de esa compañía ante el Estado Nacional, que incrementa este rubro en 5,3 millones de pesos.
En 1998, la disminución del 23,7% de este rubro obedeció, principalmente, a las disminuciones de los depósitos en garantía debido a la exposición de los mismos como no corrientes como consecuencia de la prórroga de algunos contratos de alquiler de aeronaves, de los créditos impositivos, de los saldos con compañías vinculadas y de los créditos diversos.
 
DECRETO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS DE 1989
 
EX - AEROLÍNEAS ARGENTINAS BUENOS AIRES CATERING - OPTAR
DECRETO 1591/89
NORMAS REGLAMENTARIAS A LAS QUE SE AJUSTARAN LAS PRIVATIZACIONES

VISTO: la ley 23.696 y el decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, y
CONSIDERANDO:

Que resulta necesario dictar en forma conjunta las normas reglamentarias a que se ajustará la privatización de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y su participación accionaria en Buenos Aires Catering Sociedad Anónima y en la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, ordenada por el art. 90 de la citada ley, de acuerdo con su inclusión en el ANEXO I.  

Que a fin de asegurar la transparencia en los procedimientos, la privatización deberá realizarse a través de una licitación pública internacional, con base (art. 18, inc. 1°, ley 23.696 y su reglamentación, aprobada por decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989) .  

Que dada la trascendencia que la actividad de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado tiene en el proceso de integración del territorio nacional y en la vinculación de los intereses nacionales en el orden internacional, así como eventualmente en la defensa nacional, será requisito que la mayoría del capital social que asegure el control y dirección de la empresa quede en manos del Estado y personas argentinas, que cumplan los requisitos establecidos en el art. 99 del Cód. Aeronáutico, ley 17.285 y su modificatoria.  

Que deberá asegurarse una participación estatal en el capital social de la nueva sociedad que le permita representar eficientemente en los órganos de administración de la misma los intereses públicos en juego, contemplando las facultades que se reserve el Estado en los estatutos de la sociedad para preservarlos.  

Que deberá preverse especialmente el Programa de Propiedad Participada que posibilite la intervención del personal de la empresa en su administración para beneficiarse con sus resultados (arts. 21 a 40, ley 23.696)

Que se contemplarán particularmente las ofertas que, entre otras características, mejor contribuyan a la complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.

Que a efectos de asegurar la necesaria eficiencia en la actividad de la nueva sociedad, así como el adecuado desarrollo de los servicios que deberá prestar en el orden interno e internacional, se asignará particular importancia a los planes de acción que presenten los oferentes y a la constitución de la conducción gerencial que se proponga de acuerdo a la legislación en vigor, con especialistas argentinos, sin perjuicio de la eventual participación de socios extranjeros.
Que la privatización de la empresa no deberá afectar los convenios colectivos de trabajo vigentes en Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado ni el encuadramiento sindical y los derechos en materia previsional y de obra social, debiendo evitarse efectos negativos sobre el empleo o la pérdida de puestos de trabajo, en el marco de una función productiva eficiente.
Que conforme a lo dispuesto en el art. 10 de la ley 23.696, deberá ratificarse la política nacional de transporte aéreo comercial excluyendo las normas que impidan una efectiva desmonopolización y una razonable desregulación de la actividad.  

Que a los efectos de orientar la preparación de los Pliegos de Condiciones, es necesario determinar en el presente decreto, las modalidades que los oferentes podrán utilizar para la compra de las acciones.  

Que previo a la licitación pública a realizarse, debe transformarse la tipicidad jurídica de las actuales Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado y Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado, correspondiendo en el presente decreto resolver las modalidades con que se efectuará esa transformación.  

Que por claras razones de economía y celeridad, deberá considerarse la valuación de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a cabo en el año 1987.  

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades que acuerdan al Poder Ejecutivo Nacional los arts. 6°,11 y 67 de la ley 23.696.

Por ello:
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA  

Artículo 1° - [PRIVATIZACIÓN] Dispónese la privatización parcial -con participación no estatal mayoritaria- de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado. La misma comprenderá los derechos sobre la totalidad del capital social de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado y la participación sobre el cincuenta y cinco por ciento (55%) del capital social de Buenos Aires Catering Sociedad Anónima.

Art. 2° - [LICITACIÓN PUBLICA INTERNACIONAL.] Ordénase la selección de los adquirentes de la participación privada en el capital social de la futura sociedad anónima "Aerolíneas Argentinas SA" mediante el procedimiento de licitación pública internacional con base.
Dentro de los treinta (30) días posteriores a la vigencia del presente decreto, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos confeccionará los Pliegos de Bases y Condiciones, de acuerdo a las pautas establecidas en la ley 23.696, su reglamentación y el presente decreto. Dicho Ministerio realizará el llamado a licitación dentro de los diez (10) días posteriores a la aprobación de los Pliegos. La adjudicación y transferencia de la futura sociedad anónima a los adquirentes deberá efectuarse en el plazo de noventa (90) días desde la fecha del llamado a licitación.
El procedimiento licitatorio tramitará ante el mencionado Ministerio hasta la preadjudicación, debiendo resolverse la adjudicación por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

Art. 3° - [EJECUCION.] Instrúyese al Ministerio de Obras y Servicios Públicos para que disponga la realización y/o preparación de las siguientes medidas, en base a sus propias facultades y las que por este acto se le delegan de acuerdo al art. 67 de la ley 23.696:

1°) Disponer la creación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima con participación estatal minoritaria y la transformación de la Empresa Operadora Mayorista de Servicios Turísticos Sociedad del Estado en sociedad anónima, las que se regirán por las disposiciones del capítulo II, sección V, arts. 163 a 307 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias. [texto según decr. 1024/90, art. 1°]

El contrato de las nuevas sociedades comenzará a regir respecto de terceros desde su inscripción, previa aprobación de sus estatutos sociales, una vez que se adjudique la licitación pública internacional.
Los estatutos de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima deberán ser propuestos por los oferentes, reservándose el Estado, en el pliego de condiciones, la facultad de proponer a los preadjudicatarios las cláusulas de los mismos que puedan afectar los intereses públicos en juego, así como la de aprobar sus modificaciones posteriores por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.

2°) Transferir a Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima los derechos y obligaciones de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, derivados de su designación como aerolínea de bandera -conforme a lo dispuesto en el art. 8°, inc. 3° del presente- y las concesiones, autorizaciones y demás licencias relativas a su actividad.
Respecto al resto de las obligaciones y derechos que pueda adquirir la actual Sociedad del Estado, hasta el momento de su transferencia, el Pliego de Bases y Condiciones determinará cuáles de ellos y en qué condiciones deberán pasar a la nueva sociedad.

3°) [Derogado por decr. 1024/90, art. 30]

4°) Considerar la valuación de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado que se llevó a cabo en 1987, por razones de economía y celeridad. El Ministerio de Obras y Servicios Públicos deberá someter la referida tasación al análisis del Banco Nacional de Desarrollo, a efectos de verificar si se han cumplido las previsiones contenidas en la ley 23.696.

5°) Establecer para el Programa de Propiedad Participada que deberán proponer los oferentes, los siguientes requisitos y procedimientos:

a) La condición de empleado participante se reconocerá a toda persona vinculada a la sociedad por un contrato de trabajo celebrado conforme a la ley de contrato de trabajo, que esté comprendida en un convenio colectivo y que tenga estabilidad laboral.
b) La adhesión individual de cada empleado al programa se expresará dentro del plazo de noventa (90) días desde la inscripción de la sociedad y, posteriormente, en el momento en que cada empleado adquiera estabilidad laboral.
c) Cuando cese por cualquier causa la relación laboral, la participación accionaria será transferida al resto de los participantes en la forma que establezca el Acuerdo General de Transferencia previsto en el art. 37 de la ley 23.696.

Art. 4° - [ESTATUTOS.] Los oferentes deberán proponer los estatutos de la nueva sociedad, con todas las cláusulas particulares necesarias para su administración, entre las que deberán incluirse:  

1°) La división del capital social en clases de acciones, una de las cuales deberá pertenecer exclusivamente al Estado y otra a los participantes en el Programa de Propiedad Participada.
2°) La estructura que tendrá el Programa de Propiedad Participada que se proponga, con indicación de la cantidad de acciones y/o bonos de participación que se prevé entregar a los empleados de la sociedad con arreglo al art. 230 de la ley 19.550 (t.o. 1984) y sus modificatorias.
3°) Las mayorías especiales que, en su caso, se requieran para ciertas decisiones de la Asamblea y del Directorio, destinadas a dar una adecuada protección a los intereses de las diversas clases de accionistas.
4°) Las normas que aseguren la participación en el Directorio de los accionistas privados, del Estado y de quienes representen a los participantes del Programa de Propiedad Participada, mediante la elección de directores por categorías de acciones.
5°) Las facultades que tendrán los representantes del Estado para proteger los intereses públicos en juego, las que deberán determinarse con carácter restrictivo y limitadas a aspectos esenciales, para no afectar la libertad de administración y dirección de la nueva sociedad.
6°) Las demás condiciones relativas a la protección del interés público que se incluyan en los Pliegos de Condiciones.
Todas estas cláusulas quedarán sujetas a las modificaciones que proponga el Estado a los preadjudicatarios, en ejercicio de la facultad que le asigna el art, 3°,punto 1°, último párrafo de este decreto.

Art. 5° - [PLAN DE ACCIÓN.] Los oferentes deberán presentar un plan quinquenal de acción, dividido en planes anuales, en los que se incluirán los servicios de transporte aéreo interno e internacional que cumplirá la empresa en ese período y las actividades vinculadas, así como sus posibles resultados económico-financieros, incluido el Plan de Inversiones, en especial el relacionado con la expansión de la capacidad operativa de la empresa.

Art. 6°- [EVALUACIÓN.] La evaluación de dicho Plan, la especialización y experiencia demostrada en la actividad, en el país o en el extranjero, por parte del personal que integrará la conducción superior de la empresa, serán tomados en cuenta para seleccionar la oferta más conveniente, de acuerdo a lo previsto en el art. 18 de la ley 23.696.
También se asignará especial importancia en esa evaluación a las previsiones que realicen los oferentes en los respectivos planes respecto a los efectos sobre empleos y puestos de trabajo, en el marco de una función productiva eficiente, tal corno exige el art. 41 de la ley 23.696.  

Los planes propuestos, en cuanto se refieran a la administración de personal, no podrán afectar los convenios de trabajo, el encuadramiento sindical de los trabajadores, ni los derechos en materia provisional y de obra social (arts. 42, 43y 44, ley 23.696).

Art. 7° - [ADJUDICACION.] A los efectos de la selección de la oferta más conveniente, conforme a lo dispuesto en el art. 18 de la ley 23.696, deberá considerarse la que mejor asegure:  

1°) La participación de la empresa en el proceso de integración del territorio nacional y en la vinculación de los intereses nacionales en el orden internacional.
2°) La complementación de la aeronavegación regional e intercontinental.
3°) Su utilización eventual a los fines de la defensa nacional.
4°) La desmonopolización de los servicios de transporte aéreo interno.
5°) La disponibilidad de los conocimientos tecnológicos necesarios para la más eficiente administración de la empresa
Estas variables no serán excluyentes de ofertas que no las contengan y sólo deberán ser tenidas en cuenta en la evaluación, al analizarse los beneficios que pueda llegar a generar cada. oferta para los intereses públicos.

Art. 8° - [DESMONOPOLIZACION Y DESREGULACION.] A los fines previstos en el art. 10 de la ley 23.696 y su reglamentación aprobada por decreto N° 1105 del 20 de octubre de 1989, ratifícanse las normas de la ley 19.030 que regulan la actividad del transporte aerocomercial, tanto en relación a los servicios internacionales como internos, salvo lo dispuesto en los incisos siguientes:
1°) Exclúyese la reserva de oferta que, a favor de Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado, establece el art. 32, ap. b, de la ley 19.030.
2°) Exclúyese a los transportadores aéreos nacionales que realicen servicios de transporte interno de primer nivel y servicios internacionales, de las medidas de ayuda que se especifican en el art. 5°, ap. d, de la ley 19.030. En consecuencia, los transportadores de este nivel, incluida la sociedad cuya privatización se dispone por el presente decreto, no recibirán avales u otro tipo de garantías financieras de parte del Estado.
3°) Los Pliegos establecerán los plazos y condiciones relativos a los derechos derivados de la designación de Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima como aerolínea de bandera.

Art. 9°.- Comuníquese a la Comisión Bicameral creada por el art. 14 de la ley 23.696.

Art. 10. - Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. - Carlos S. Menem - José R. DROMl - Antonio E. GONZÁLEZ - Julio MERA FIGUEROA
 
 
Decreto 810 Aerolíneas Argentinas
 
8 de abril de 2003
Boletín Oficial (Argentina)
Decreto 810 Aerolíneas Argentinas
Dese por designados Directores Titular y Suplente en representación del Estado Nacional en la citada Sociedad Anónima.
Bs. As., 4/4/2003
 
VISTO el Expediente Nº S01:0032891/2003 del Registro del Ministerio de Economía, los Decretos Nros. 23 de fecha 23 de diciembre de 2001, 85 de fecha 11 de enero de 2002 y 491 de fecha 12 de marzo de 2002, la Resolución del MINISTERIO DE ECONOMIA Nº 519 de fecha 18 de octubre de 2002, y
 
CONSIDERANDO:
Que la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA convocó a Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria con fecha 18 de octubre de 2002, a fin de que se designaren UN (1) director titular y UN (1) director suplente en representación de la Clase "A" de acciones.
Que a fin de asegurar el normal desenvolvimiento operativo de la citada sociedad, en la asamblea referida se procedió a designar a las personas que se desempeñarían en los cargos mencionados.
Que de acuerdo con lo establecido por el Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002 toda designación que se efectúe en los términos del Artículo 2º del Decreto Nº 23 del 23 de diciembre de 2001 será efectuada por el PODER EJECUTIVO NACIONAL.
Que las personas cuyas designaciones se propone reúnen los requisitos de idoneidad y experiencia necesarios para cubrir los cargos de que se trata.
Que se ha dado cumplimiento a los requerimientos establecidos por la Circular de la SECRETARIA LEGAL Y TECNICA de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 4 del 15 de marzo de 2002 para las medidas que se dicten en el marco del Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002 así como también los recaudos previstos en el Decreto Nº 85 del 11 de enero de 2002.
Que la Dirección General de Asuntos Jurídicos del MINISTERIO DE ECONOMIA ha tomado la intervención de su competencia.
Que el presente decreto se dicta de conformidad con las facultades conferidas por el Artículo 99 inciso 7 de la CONSTITUCION NACIONAL y el Decreto Nº 491 del 12 de marzo de 2002.
 
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:
Art. 1º — Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Titular al señor D. José Agustín \/ANDEN PANHUYSEN (M.I. Nº 6.555.253), en representación de las acciones Clase "A" del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA.
Art. 2º — Dase por designado a partir del 18 de octubre de 2002 como Director Suplente, al señor D. Claudio Fabián VILLAGRA (M.I. Nº 16.936.972), en representación de las acciones Clase "A" del ESTADO NACIONAL en la sociedad AEROLINEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANONIMA.
Art. 3º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.— DUHALDE. — Roberto Lavagna.

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Miriam Vanesa Quintans

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