PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Autor: Miriam Vanesa Quintans

Economía pública

03-2004

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INTRODUCCIÓN:


El presente trabajo refleja los acontecimientos acaecidos en la última parte de la historia de Aerolíneas Argentinas, ya que por su significación, han producido un cambio tan profundo como perjudicial para el estado de la empresa.  

Para concatenar la cuantiosa sucesión de hechos hemos decidido tomar el eje de tiempo y dar los hechos sobresalientes a modo de diario de una sola historia conjuntamente con el análisis de los mismos.  

Como podrá apreciarse por la simple lectura la historia está plagada de idas y venidas de todos los actores intervinientes y ha condicionado la empresa a futuro en función de mejoras que aún no se aprecian.  

Desde la perspectiva de ciudadanos comunes hemos sentido la perdida de algo que nos enorgullecía y que ha sido cambiado en pos de un fin utilitario del que poco se ha cumplido.  

El análisis de los hechos ha sido hecho tomando como base el estado en que la empresa se encontraba en el momento de ser privatizada y su potencial.  

De esto se desprende que el camino recorrido hubiera podido ser muy distinto si no se hubiera actuado con la precariedad y mezquindad con la que se lo hizo.
 
 
 
1) RELATO DE LOS ACONTECIMIENTOS
 


1.1) Antes de la venta


· El primer antecedente de Aerolíneas Argentinas se remonta a 1929, cuando se crea Aeroposta, el correo aéreo por el que pasan los franceses Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry, autor de "El principito". El servicio une varios puntos del país.
 
· La regularización de los vuelos internos favorece la creación, en 1930, de LASO (Línea Aérea del Sud Oeste) y LANE (Línea Aérea Nordeste), que quince años después derivan en LADE (Líneas Aéreas del Estado).
 
· En los años 40 llegan los primeros DC-3 a Argentina y posibilitan el lanzamiento de FAMA (Flota Mercante Argentina) en 1946. El 4 de junio se realiza el primer vuelo a Europa.
 
· El crecimiento del tránsito aéreo y la necesidad de incursionar aún más en el mercado internacional llevan a la creación de Aerolíneas Argentinas en 1950.
·  La incorporación del DC-4 consolida los vuelos regulares a los países vecinos (Uruguay, Chile, Perú, Bolivia y Brasil).
 
· En los años 50 llega el DC-6, que permite efectuar viajes nocturnos a Europa y Estados Unidos, gracias al instrumental de precisión.
 
· A fines de la década, cuando Aerolíneas lidera el mercado de cabotaje y ocupa un lugar destacado en el tránsito internacional, el presidente Arturo Frondizi ordena la compra de seis De Havilland Comet IV. En 1959 la compañía se convierte en la primera línea aérea en operar con jet en el Atlántico Sur.
 
· El Boeing 747 (Jumbo) se transforma luego en el aparato más usado por la empresa. Y con el tiempo se agregan a la flota los Boeing 737, MD88 y Airbus A-340.
 
· En 1980 Aerolíneas Argentinas es la primera compañía del mundo que opera la ruta transantártica, al volar entre Argentina y Nueva Zelanda.
 
· Pero la capitalización de la empresa hasta 1982 genera una pesada deuda de más de US$ 740 millones.
 
· La privatización de Aerolíneas se empieza a discutir en 1988, durante el gobierno de Raúl Alfonsín. El ex Jefe de Gabinete del Gobierno de De La Rúa y a la sazón del ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, propuso asociar a AA y con el 40% del paquete accionario, a la empresa escandinava SAS (Scandinavian Air System). Para esa época la empresa tenía un pasivo de 700 millones de dólares, SAS aportaría 60 millones de dólares (el 50% del valor de un Jumbo nuevo de la época) y obtendría el gerenciamiento compartido con los argentinos. Esta propuesta naufragó, por la tenaz y cerrada oposición del justicialismo, quien duramente la calificó como ATENTADO A LA SOBERANÍA".
 
· A partir de aquí se transforma la historia de la empresa, que comienza a estar dominada por la variable económica.
 
 
1.2) Después del traspaso

 
· Cuando Carlos Menem llega al poder 1989, uno de sus primeros planes es privatizar Aerolíneas. La compañía está valuada en US$ 636 millones, contando únicamente sus bienes físicos, gana unos US$ 90 millones anuales y se enorgullece de poseer uno de los máximos estándares de seguridad en el nivel internacional. Para favorecer su venta, el Estado absorbe la deuda.
 
· En el momento de la licitación (1), en 1990, sólo había un interesado: el consorcio español Iberia-Cielos, que ofreció pagar US$ 260 millones en efectivo y US$ 1.610 millones en títulos de deuda para quedarse con el 85% de las acciones.
 
· Por entonces, los analistas advierten que el contrato les permite a los españoles cargar en el pasivo de Aerolíneas la deuda contraída por ellos para comprarla.
 
· Pronto empiezan las diferencias entre el Estado argentino e Iberia-Cielos. El consorcio español comienza a hacer reclamos a su contraparte. El Estado argentino, a su vez, no percibe todos los fondos acordados en la venta.
 
· En 1991 se logra un primer entendimiento entre las partes.
 
(1) ver decreto en el Anexo
· La publicación del primer balance, ocurrido en julio de 1992, pone al descubierto la maniobra de endeudar a AA, cosa que había sido repedidamente denunciada, ante la total indiferencia de las autoridades económicas y políticas. Sin duda, aquella situación hacia que la explotación de AA fuese absolutamente deficitaria e inviable su permanencia. El Gobierno firma un nuevo convenio que puede resumirse en los siguientes puntos:
1. Se acepta computar los activos de Austral ( Historia que también hemos de desgranar oportunamente), en reemplazo de la inversiones comprometidas en el Programa Quinquenal de Inversiones.

2. El Estado nacional se comprometió a suscribir integramente el aumento de capital accionario necesario, correspondiente a la última ampliación de capital reaizada en septiembre de 1991. Esto le permitía escapar de la quiebra técnica.
3. Los accionistas locales - socios de Iberia - suscribieron dicha obligación, pero nunca la cumplieron.
 
Concluyendo, el Estado nacional quedo dueño del 43 % del paquete accionario, de los 15 % originales reservados par sí y para el personal.
 
· En 1994 la situación de la empresa de torna más delicada a raíz del endeudamiento fabricado por Iberia - Cielos del Sur y por la explotación cada vez más deficitaria. Desembocan en un nuevo acuerdo entre el Gobierno Nacional y el consorcio, que implicó una reestructuración financiera y operativa. En síntesis, significó:
1. La ampliación del capital social a u$a 500 millones, por parte de IBERIA, que solo aportó papeles de la deuda contra ARSA.
2. El grupo IBERIA se quedaba con el 85 % del paquete accionario (a través de una sociedad INTERINVEST SA fundada por IBERIA que poseía el 99% y el 1% de Manuel Moreno, Presidente de ARSA), el Estado Nacional con el 5 % y la acción de oro, y el personal con el 10 % por la ley de la PPP.
3. Se le dio libertad a AA para definir el Plan de Inversiones.
4. Se liberaba a ARSA (Aerolíneas Argentinas S.A.) de toda restricción para la administración de los bienes ( léase vender, transferir, hipotecar, etc.).
5. El Estado renunciaba a su derecho de vetar cuestiones operativas.
 
· Primer desmantelamiento:  

A esta ignominiosa privatización, le siguió un ominoso gerenciamiento - así calificado por el Dr. Raúl Alfonsín -, por parte del nuevo administrador privado y también accionista mayoritario: el Estado español, representada por SEPI e IBERIA. Bajo su directa gestión se vendieron los principales activos: sus edificios (por ejemplo el edifico ubicado en Perú y Rivadavia emblemático de la empresa) , las sucursales nacionales y extranjeras y sus simuladores de vuelo(únicos en América Latina) ubicados en Puerto Madero.  

La flota comercial que en la fecha de transferencia contaba con 28 aparatos propios y uno alquilado, solo quedaban 10 en 1995.  

La flota empresaria se alquiló en leasing, pero con peculiaridad: las aeronaves eran colocadas en el activo de los arrendatarios y del verdadero dueño, toda una maravilla contable. Se deshizo de su transporte de carga de cabotaje entregándoselo a Jet Paq; y se entregó el sector de informática a la compañía española INDRA.  

Toda la gestión se tradujo en una disminución significativa en la participación en los mercados de cabotaje e internacional, la perdida de prestigio y presencia comercial, logrados a través de 50 años de trabajo e inversiones tesoneras del país.
Se redujo a la mitad la dotación del personal - 5000 trabajadores ; y se forzó el envío de los trabajos de mantenimiento y reparación de las aeronaves al exterior, principalmente a favor de los talleres de IBERIA . Las tareas de mantenimiento y reparación de aeronaves eran, antes de la privatización, realizados en nuestro país. Entre los resultados de la gestión debemos computar aumento de la desocupación.
 
· En 1996, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), grupo encargado de sanear y luego vender empresas nacionales españolas, asume la participación de Iberia en la aerolínea de bandera Argentina.
 
· Aerolíneas registra pocos bienes en 1998. En ese año incorpora a la sociedad de Aerolíneas Argentinas, la empresa American Airlines aportando 25 millones de dólares a cambio de una participación accionaria del 8,5% en AASA y del 10 % en INTERINVEST SA. Los españoles le cedieron la gestión gerencial y un cambio estatuario para favorecer dicha gestión. Como contrapartida los norteamericanos prometieron conseguir inversores para aliviar la delicada situación financiera originada por SEPI y facilitar su alejamiento del negocio.  

Se efectiviza con el traspasando de la administración al nuevo socio: American Airlines. Sin embargo el Estado Español continuó manteniéndose como socio mayoritario y responsable máximo de los resultados de la gestión empresaria. Basta verificar la composición de su Directorio Sobresalen Terence Todman (ex embajador de USA en Argentina), A. Menehem (primo de Menem)Forgosi, Manuel Morán Caser, Mario Sruber, David Cush de American, etc..  

Los únicos que hicieron buen negocio fueron los norteamericanos. La gestión de American Airlines, fue efímera e insatisfactoria para AASA, pues aunque se modernizó parcialmente la flota (compraron aviones carísimos, dice la SEPI) y se recuperaron rutas, entregó a un tercero - LAN CHILE - el transporte de carga internacional; cambió el sistema de reservas de pasajes por otro traído por ellos (sietema SABRE incorporado por Davis Cush y que le aportan a American Airlines importantes ingresos) y vendió la participación de Aerolíneas Argentinas en Buenos Aires Catering.
 
· A fines del ejercicio 1999, con unos resultados que podrían haber llegado a la suspensión de pagos, la SEPI se hace cargo de la gestión.
 
· En febrero de 2000 American deja la administración de Aerolíneas Dejando una deuda de 874 millones de dólares (a julio de 2000)
 
1.3) Plan Director

 
· En 2001, la sociedad estatal española presenta su "Plan Director" de saneamiento financiero. El tan mentado Plan Director desarrollado por la SEPI ( Sociedad Estatal de Participaciones Industriales - del Estado Español) para el rescate de Aerolíneas Argentinas, llamado plan de salvataje, es completamente inviable, tal lo afirman los gremios del sector y las autoridades de gobierno involucradas en la recepción de la propuesta. El mismo está basado primordialmente en una serie de pilares que hacen de su aplicabilidad y por ende del futuro de Aerolíneas Argentinas y Austral, una utopía.
 
Los puntos básicos en los que se apoya el Plan Director son:

- Al Gobierno Nacional se le exige la adecuación de convenios y acuerdos suscriptos con:

- Comunidad Europea.
- Estados Unidos.
- Brasil / Chile – En estos casos revisión de frecuencias, esquema de cielos abiertos con Chile, excesos de ofertas con las compañías brasileñas.
- Reducción de un 20% de las frecuencias de Compañías Extranjeras.
- Análisis de la carga impositiva.
- Levantamiento del embargo solicitado por la AFIP.
- Flexibilización en los Servicios de Rampa.
- Ratificación decreto 52/94 de Empresa de Bandera.
- Creación de las condiciones ideales para renegociación de C.C.T.

- A la Fuerza Aérea Argentina se le exige:

- Flexibilizar normativas de seguridad.
- Reducción de tasas de protección de vuelo

- De la Empresa Aeropuertos 2000 se exige:

- Reducción de las tasas de estacionamiento de aeronaves.
- Eliminación de tasas de apoyo al aterrizaje.
- Intervención de las tarifas de alquileres aeroportuarios.
- Espacios operativos en los aeropuertos

- A los trabajadores se les exige:

- Flexibilización y adecuación de los convenios colectivos.
- Reducción salarial del 6 al 20
- Reducción de la plantilla de personal (1.200 empleos menos sobre una plantilla de 6.4700).
- Licuación de 10% del P.P.P. del personal, negándole realizar el aporte de capital correspondiente con dividendos (como establece el Art. 19 del decreto 504/93) y negándole.


- Compromisos de la Sociedad Española de Participaciones Industriales-SEPI:

- Aporte de su porcentaje societario de 650 Millones de dólares de los cuales:
482 Millones de dólares ya aportados hasta la fecha, com aportes irrevicables.
100 Millones de dólares a aportar para el pago a proveedores.
250 Millones para sostener a la empresa durante el periodo en ejercicio (año 2000).
 
 
 
2) SEGUNDA PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

 
El personal fue el testigo del desmantelamiento de la flota y la venta de los edificios; cómo se alquilaron los aviones propios vendidos, generando mayores gastos; cómo se enviaron a reparar las naves al exterior, para su sobrefacturación; cómo hasta los motores de los aviones prendados por algún banco luego de 6 años de privatización.  

Todo este desguace vino acompañado de la pérdida del convenio; de una profunda recarga de trabajo, al punto de que las dotaciones de mecánicos están con menos cantidad de gente lo que establecen los convenios internacionales.
Luego de 6 años en que Iberia se llevó piezas, pesos, rutas, y sólo dejó las deudas.  

Esto se agravo por el vencimiento de actas acuerdos, de las que lo único que se cumplió fue la parte de compromiso de los trabajadores (convenio) y no la correspondiente a la empresa (participación en las ganancias).  

Se produce el traslado de los mecánicos de Aeroparque a Ezeiza, por el cual sufren una rebaja salarial. En Aeroparque quedó sin operar todo un sistema ultramoderno de reparación de naves, a la espera de la tercerización (el mantenimiento es lo único que falta tercerizar).  

Todas estas medidas, sumadas al vencimiento del acta-acuerdo, complicaron el ambiente. Una sucesión de asambleas de sector, autoconvocadas, permitieron esta acción de repudio a la tercerización y de reclamo de aumento salarial.
 

Agosto del 2000
Una "privatización" muy rara....


En la Argentina se tuvo un caso paradigmático en el que se transformo Aerolíneas Argentinas. Cuando Carlos Menem impulsó su "privatización" en 1990, Aerolíneas no tenía deudas, contaba con un importante activo en material aeronáutico (una importante flota de aeronaves relativamente moderna), y ganaba unos U$S 90 millones todos los años, al margen de brindar buen servicio con un alto nivel de seguridad. En Agosto del 2000 , sin embargo, estaba en bancarrota.
Se usa la palabra "privatización" entre comillas pues aquella fue una privatización sui generis, por cuanto el paquete accionario mayoritario fue adquirido por Iberia Líneas Aéreas de España que, como todos sabemos, era una empresa pública que pertenecía al Estado español. Extraña "privatización" entonces...

En rigor de verdad, hoy comprendemos que en 1990 Aerolíneas no fue "privatizada".

El deterioro y la caída de Aerolíneas desde entonces ha sido calamitosa y en picada. Se sabe que Iberia ha perjudicado a Aerolíneas, enviándole aviones antiguos, repuestos usados, equipamiento viejo y que la ha prácticamente vaciado. Para muestra basta señalar que al proveerle Iberia determinados servicios a Aerolíneas como, por ejemplo, sus seguros aeronáuticos, los españoles realizaron distintas "trampas" en los mercados internacionales de reaseguros que le costaron muchos millones de dólares a Aerolíneas al tiempo que la línea española se ahorraba iguales sumas.

Un país como la Argentina, con relativamente baja densidad de población respecto a las dimensiones de su territorio, precisa de manera indispensable tener comunicaciones aéreas buenas, variadas y eficientes, que atiendan no sólo las cuestiones de rentabilidad sino las de integración territorial y desarrollo económico y social, diseñadas según sus propias prioridades. Como le preguntó un periodista del diario The Wall Street Journal a un funcionario estadounidense de visita en nuestro país en 2000, presionando sin tapujos por unos "cielos abiertos" que benefician excluyentemente a las grandes compañías norteamericanas: ¿quién tendrá interés en operar las rutas necesarias para el país, pero no rentables, si
la aerolínea de bandera desaparece? De modo que la Argentina, desde este punto de vista, no puede darse el lujo de no tener una aerolínea que le asegure conexiones estratégicas.

Pero la realidad, más temprano que tarde, se encarga de desmentir los dogmas. En el caso aeronáutico, lejos se está de haberse alcanzado el paraíso, y lo perdido es más que una simple empresa ineficiente en términos de rentabilidad privada. Lo que muere con Aerolíneas es la ilusión de un destino sustentado sobre intereses más amplios que los ya fuertemente concentrados. Lo que muere es la intención de construir un proyecto propio de nación integrada y no una mera factoría.
Pero junto con ello también muere la fe en la prosperidad automática que traería el dominio irrestricto de los más fuertes. Porque los tiempos cambiaron y la confianza y credulidad populares en las mieles que aportarían los privados se trocaron en la amarga experiencia de altas tarifas, desocupación, pauperización de la mayoría y el aniquilamiento de los sueños de una clase media a la cual, precisamente, pertenecen buena parte de los trabajadores aeronáuticos.
 

2.1) Aerolíneas Argentinas en colapso



Con una deuda cercana a los U$S 800 millones; todas sus aeronaves salvo un antiguo Boeing 747-200 eran leasings arreglados por Iberia y American, y sus necesidades de capitalización eran enormes. Tan grave han sido los desaciertos de Iberia en esta "privatización", que el holding estatal español que controla las empresas del Estado - el SEPI - debió tomar cartas en el asunto para evitar un escándalo mayor en el gobierno de Aznar, quien analizo con de la Rúa cuales eran las opciones para lograr una "salida" ordenada de este escándalo.  

Los españoles amenazaron con rebajar los sueldos de todo su personal, echar a 1.500 trabajadores, suspender vuelos, rutas, reducir la flota de Aerolíneas y hacer recortes y ahorros de todo tipo con los graves riesgos para la seguridad de las personas y sus bienes que ello implica en una empresa de transporte aeronáutico.  

Tras la reunión de directorio del 25 de Julio, los españoles solo "garantizan la continuidad de Aerolíneas hasta el 15 de Septiembre".

16 de mayo de 2001
 
Hora clave para Aerolíneas Argentinas

 
La empresa aérea argentina se jugó su futuro tras varios días de negociaciones estériles.  

Aerolíneas Argentinas, en poder de la compañía española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), estuvo al borde de la bancarrota y acumulaba deudas de cientos de millones de dólares.  

El gobierno descartó la posibilidad de re-estatizarla, pero quería encontrar una solución al rompecabezas, con 8.000 puestos de trabajo en juego.  

Ante este panorama, el gobierno convocó a la empresa y a los siete gremios para proponerles que se sometan a un arbitraje voluntario con el fin de saldar las diferencias.  

El salvar a Aerolíneas de la quiebra es de suma importancia para Buenos Aires, no sólo porque es la única aerolínea de bandera Argentina, sino porque están en juego 8.000 puestos de trabajo.  

Según la propuesta del gobierno, el arbitraje tendría dos cláusulas clave: la empresa debe comprometerse a no despedir a su personal y sus trabajadores tienen que aceptar la negociación de rebajas salariales.  

Sin embargo, las negociaciones fueron duras.
 
 
31 de mayo de 2001  
 
De la Rúa ordena pago a Aerolíneas
 
El presidente de Argentina, Fernando de la Rúa, instruyó al Ministerio de Economía que pague los US$ 16 millones que el estado debe aportar a Aerolíneas Argentinas para que se cancelen los sueldos adeudados a sus empleados.  

Los trabajadores de línea aérea llevan días de protesta activa tras el fracaso de las negociaciones con los accionistas que no lograron ponerse de acuerdo sobre el saneamiento de la compañía. 

Los trabajadores en Argentina continuaron adoptando medidas de presión que han interrumpido las actividades del aeropuerto internacional de Buenos Aires, Ezeiza, a pesar del riesgo de perder sus puestos de trabajo.
 

Que el gobierno se haga cargo


Con el fracaso de las negociaciones en Madrid, la presión sobre el gobierno argentino aumenta.
Para Ricardo Cirielli, dirigente de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la solución sólo está en manos del presidente De la Rúa y su gabinete.
 

Postura del gobierno


No obstante, el presidente argentino ha mantenido que el problema es más complejo: "Debemos hacer todo el esfuerzo para preservar nuestra línea de bandera, que fue mal privatizada... todos los sectores debemos poner el esfuerzo para encontrar una solución", agregó.
"Estamos haciéndonos cargo de los efectos de una privatización desastrosas, hecha en su momento, y también de una mala administración", afirmó De la Rúa.

 
12 de junio de 2001
 
Aerolíneas Argentinas agoniza

Aerolíneas Argentinas anunció la suspensión de sus vuelos a Madrid y a Roma. De esta manera la compañía dejó de volar a la única ruta que le quedaba en Europa.  

Esta decisión la tomo la SEPI, el grupo estatal español que controla la compañía, pese a la amenaza del gobierno argentino para que reanude las otras rutas internacionales que fueron suspendidas.  

SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, es el socio mayoritario de Aerolíneas y también controla a Iberia.
El gobierno argentino -que tiene una participación minoritaria en la compañía privatizada en 1990- le hizo llegar una resolución para que retome las frecuencias canceladas bajo amenaza de cedérselas a otras empresas.  

"Intímase a la empresa Aerolíneas Argentinas Sociedad Anónima a reanudar los servicios y las frecuencias internacionales (...) en el plazo de 72 horas corridas a partir de su notificación", señala el texto de la resolución.
 

Justifican medida

Voceros de la compañía justificaron la medida por la falta de suministros de combustible que padecían los aviones de Aerolíneas en Madrid, lo que impediría el regreso de los aparatos.


Las únicas rutas internacionales que mantiene por ahora la empresa son Caracas, Lima, Santiago de Chile y Montevideo.
La noticia fue recibida con malestar por los empleados de la compañía.  

Esta nueva decisión motivará una concentración en el aeropuerto para tratar de impedir, o al menos retrasar, la salida del vuelo de la compañía Iberia previsto a Madrid para la misma hora.  

Además, Ariel Basteiro, el titular de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), advirtió que "si Aerolíneas Argentinas no vuela al exterior tampoco va a volar ninguna compañía extranjera desde y hacia Buenos Aires".
 
 
2.2) En realidad no fue una privatización

 
Situación financiera de Aerolíneas antes de la venta
 
Cuando la compañía se privatizó el 21 de noviembre de 1990, era una de las de mayor prestigio en el mundo, pero sus cuentas nunca estuvieron bien.  

En aquel momento facturaba cerca de US$ 90 millones anuales y estaba administrada por el Estado argentino. Si bien la empresa no tenía deudas tan grandes como los US$ 1.000 millones actuales, registraba pérdidas cercanas a los US$ 30 millones por año.  

Y después de la venta, los grupos que se hicieron cargo de la compañía llevaron a que Aerolíneas actualmente no posea más de dos aviones propios y disminuyera su participación en el mercado del 85% a menos del 40%.
 
 
La gestión : ¿ Mala administración?


-La venta de Aerolíneas fue cuestionada ya desde sus orígenes, durante la presidencia de Carlos Menem. El precio convenido fue de US$ 500 millones, pero se iba a pagar en base a una estructura financiera compleja, porque eran US$ 130 millones al contado, otros US$ 130 en diez cuotas semestrales y varios millones en títulos de deuda externa.
Además, el Estado absorbió US$ 1.000 millones del pasivo de Aerolíneas con el fin de poder transferir la empresa.
Sin embargo, más de diez años después se cuestiona que el país aún no recibió todo el dinero de la venta. Nunca terminaron de pagar la compañía.  

No hubo un control adecuado del contrato, ni de la evolución de la empresa y su inventario de bienes.  

Inicialmente ingresó como accionista una sociedad que se llamaba Interinvest, formada por Iberia, bancos de inversión como Merrill Lynch y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el órgano del Estado español que hoy controla la compañía.  

Pero en los últimos años se fueron perdiendo los principales socios. American Airlines, que tomó el control en 1998, decidió retirarse y dejó más deudas. Iberia ya había dado un paso al costado para ser privatizada.  

El 91,9% de la empresa está en manos de la SEPI. Los empleados, que poseían el 10% de los títulos, vieron casi desaparecida su participación durante la última capitalización de la compañía y el Estado continúa con su tenencia del 5%.

 

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Miriam Vanesa Quintans

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