PROCESO DE PRIVATIZACIÓN DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS

Autor: Miriam Vanesa Quintans

Economía pública

03-2004

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Antecedente venezolano
 
Algo similar sucedió con Viasa, la línea aérea de bandera venezolana. Esta firma también tenía como accionista principal a la SEPI y era manejada por Iberia después de su privatización.  

En Viasa se liquidaron bienes y se redujo el plantel, y una huelga de casi 20 días hizo que la empresa terminara en la quiebra.  

Por eso, muchos sindicalistas argentinos afirman que lo que actualmente le sucede a Aerolíneas es una historia conocida.
 

Planes de la SEPI para la reducción de personal
 
Sí, quieren recortar unos 1.300 puestos, pero también renegociar los convenios colectivos de trabajo. Esto irrita, por ejemplo, a los técnicos aeronáuticos, que mantienen acuerdos de los años 70. Otro de los planes es operar sólo aquellas rutas que sean rentables.
 
Esperanzas vs. cuentas
 
Muchos creen que Aerolíneas por sí sola no es rentable y que, desde el punto de vista económico-financiero, no es viable. Parece muy difícil salvarla, fundamentalmente porque acumula mucha deuda y su flota es casi nula. Sería necesaria una enorme inversión.  

Además, los conflictos sindicales han perjudicado a la compañía en cuanto a la venta de pasajes. El 80% de los aviones de Aerolíneas Argentinas viajan casi vacíos.
 
 
Una de las empresas aeronáuticas más prestigiosas del mundo a punto de caer
 
La venta de Aerolíneas en realidad no fue una privatización, sino una trasferencia de Estado a Estado. Fue una compañía que pasó de la órbita del gobierno argentino a la del español.  

Por otra parte, faltó visión al elegir los socios. Iberia competía con Aerolíneas en algunas de las rutas más rentables, como Buenos Aires-Madrid. Y el ingreso de American Airlines en 1998 planteó el mismo problema.  

Muchos de los vuelos rentables para Aerolíneas se dejaron de operar o se cambiaron los horarios de forma tal que dejaron de ser convenientes para los pasajeros. Por eso, los sindicalistas afirman que la empresa fue "vaciada". Y a todo eso se sumó, claro, la mala administración.
 
 
15 de junio de 2001
 
Aerolíneas: anuncian cesación de pagos
 
La empresa española que controla Aerolíneas Argentinas informó que suspenderá los pagos a sus acreedores.
La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) agregó que el futuro de la empresa quedará en manos del gobierno argentino y los sindicatos.  

Según el presidente de la SEPI, Pedro Ferreras, la suspensión de los pagos podría ser aprobada durante una reunión del directorio de Aerolíneas, cuya deuda asciende a unos US$ 1.000 millones.  

Los sindicatos involucrados en el conflicto acordaron previamente una "tregua" en su plan de protestas, tras recibir de las autoridades argentinas garantías de que la empresa no iría a la quiebra.  

El gobierno de Buenos Aires había analizado distintas vías administrativas para solucionar la crisis, entre las cuales los líderes sindicales y el ministro del Interior, Ramón Mestre, mencionaron la posibilidad de una convocatoria de acreedores.
 
 
21 de junio de 2001
 
Aerolíneas convoca a sus acreedores

 
Tras mas de 50 días de crisis, La empresa Aerolíneas Argentinas ingresará en una convocatoria de acreedores para evitar la quiebra y continuar operando, en tanto que los gremios recibieron la noticia como "una luz de esperanza" y empezó a descomprimirse la tensión con los trabajadores de la línea de bandera.  

La noticia llegó a la Argentina de la mano del ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, quien negoció durante toda la jornada en Madrid con las autoridades de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI), el holding estatal ibérico que controla Aerolíneas.  

Desde Madrid, Bastos se comunicó telefónicamente con el presidente Fernando de la Rúa y con el jefe de Gabinete, Chrystian Colombo, y les anunció que Aerolíneas entraría en una convocatoria de acreedores en lugar de ir directamente a la quiebra.  

Así lo confirmaron fuentes gubernamentales y de los gremios aeronáuticos, desde los que el sindicalista Ariel Basteiro calificó a la salida como "un camino, una pequeña luz de esperanza" sobre la continuidad de la empresa y, por ende, de las fuentes laborales.  

De todos modos, Basteiro sostuvo durante una asamblea realizada en el Aeropuerto de Ezeiza que los gremios en conflicto no levantarán las medidas de fuerza que vienen llevando a cabo hasta no escuchar de boca del propio Bastos los términos del acuerdo.
 

• "Hay continuidad laboral"  

El ministro del Interior, Ramón Mestre, admitió por su parte que la convocatoria de acreedores es "una alternativa trascendente, porque significa que hay una continuidad laboral, significa que la empresa sigue operando".  

De esta manera, se abrirá un proceso por el cual los acreedores deben justificar las deudas reclamadas a Aerolíneas, las cuales se comenzarán a pagar a partir de que el juez del concurso así lo disponga.  

De todos modos, esta decisión implica una mayor dificultad de la compañía para contraer nuevos créditos en razón de su frágil situación financiera.  

Tanto Mestre como Colombo, en sendas conferencias de prensa, tansmitieron que la SEPI había comunicado que Aerolíneas Argentinas no irá a la quiebra.  

"Se ha superado el temor de la quiebra", expresó Mestre tras mantener un encuentro con los cinco gremios aeronáuticos que aceptaron rediscutir las condiciones laborales con la empresa.  

Para Mestre, "se ha destrabado el tema fundamental" por el que vienen luchando los gremios aeronáuticos, que es la defensa de la continuidad de Aerolíneas Argentinas y abonó la posibilidad de recurrir a la convocatoria de acreedores.
Colombo había afirmado que la SEPI le transmitió al ministro Bastos su voluntad de mantener "operable" a la empresa Aerolíneas Argentinas y para poder privatizar a la compañía con el mismo nombre.  

Para ello, el holding estatal español reclamó apoyo de los gremios para su Plan Director por lo que ahora todas las expectativas están colocadas sobre la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que lidera Ricardo Cirielli, el único gremio que aún no aceptó el Plan Director.  

Colombo les pidió "a todos los gremios que presten su apoyo lo más rápido posible" a la propuesta del holding estatal español y le reclamó a APTA que "no puede haber actitudes individuales" y que "es necesario tomar actitudes racionales y de comprensión".  

En esa misma línea, los cinco gremios "acuerdistas" cuestionaron a "aquellos sectores sindicales que analizan un problema tan complejo con una actitud meramente sectorial e inflexible", aunque admitieron que no aceptan todos los puntos del Plan Director.  

La promesa de que Aerolíneas no quebrará fue recibida con expectativa por los gremios.  

"Nos aseguran que el fantasma de la quiebra está totalmente alejado", expresó al respecto Jorge Doyle, titular del sindicato de Pilotos tras al término de un encuentro que mantuvieron representantes de los sindicatos con el ministro Mestre en Casa de Gobierno.  

En tanto, el secretario general de la CTA, Víctor De Gennaro, asumió con suma cautela el anuncio del Gobierno sobre que "el fantasma de la quiebra ha sido alejado", que supone la continuidad de la empresa, y se limitó a expresar: "ver para creer".
"Ver para creer y con todos los gremios movilizados, sin interrumpir las acciones organizadas y atentos para saber a qué ha llegado Bastos en España" señaló De Gennaro, al retirarse de la Casa de Gobierno.
 

• De qué se trata

Una empresa puede pedir a la Justicia una convocatoria de acreedores cuando presenta un estado de "impotencia patrimonial" de tal magnitud que la hace entrar en un proceso de "cesación de pagos".  

Este mecanismo no implica un camino directo a la quiebra, sino que apunta a evitarla y a tratar de garantizarle a los acreedores el dinero que se les debe, aunque en un período de tiempo mucho más prolongado que el pactado originalmente.  

De todos modos, una vez acordado el nuevo plan de pago de las deudas los acreedores legítimos están habilitados para pedir la quiebra si la empresa no cumple y esto es comprobado por la Justicia.  

Técnicamente, la empresa Aerolíneas Argentinas deberá pedir la apertura de un "concurso preventivo", para lo cual tendrá que explicar a la Justicia las causas concretas de su situación patrimonial.  

Además, en su presentación deberá acompañar el estado de sus activos y pasivos, copias de los balances de los últimos tres años y una nómina de los acreedores de la empresa, con el monto de lo que se les debe bien especificado.  

Cuando una empresa entra en un concurso preventivo, sus trabajadores pasan a ser "acreedores privilegiados" sobre los proveedores de materias primas, mercaderías y maquinaria, de acuerdo a Ley 24.522 en sus artículos 241 y 246.  

Por último, la propuesta de pago de la empresa que quiere entrar en una convocatoria de acreedores no puede estar debajo del 40% del total de sus deudas, ya que en ese caso se le decretaría, directamente, la quiebra.
 
 

 30 de junio de 2001
Aerolíneas Argentinas cuenta los minutos para hallar comprador

Aerolíneas Argentinas enfrenta horas cruciales mientras los accionistas mayoritarios buscan un comprador para evitar el cierre y los empleados se preparan para resistir una probable demora en el pago de salarios de junio por falta de fondos.
Si no aparece rápidamente en estos 25 días (que restan hasta la asamblea de accionistas) un inversor, terminamos en una liquidación o en una quiebra", dijo el viernes a Reuters el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico (APA), Ariel Basteiro.  

"Aerolíneas Argentinas se puede salvar pero hay que tomar una decisión urgente y contundente por parte del Estado nacional. Para encontrar un comprador es imprescindible que la SEPI absorba el pasivo de la compañía", dijo en una reciente conferencia de prensa la titular del gremio de los azafatas, la diputada Alicia Castro.  


La española Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) anunciaría esta semana el nombre del comprador de Aerolíneas Argentinas. La confirmación la hizo Carlos Bastos, ministro de Infraestructura, durante un encuentro que mantuvo con sindicalistas de la aérea.
Bastos se reunió en el Palacio de Hacienda con los titulares de la Asociación del Personal Aeronáutico, Ariel Basteiro, y de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, Jorge Doyle.
Tras el encuentro, Basteiro sostuvo que, según Bastos, "la SEPI estaría definiendo cuál será la empresa que se quedará con la administración de Aerolíneas".
El sindicalista opinó que sería "una buena señal" que Aerolíneas Argentinas quedara a cargo de "cualquiera de los dos grupos de capitales nacionales en carrera", es decir, los de Enrique Pescarmona y Juan Carlos Pellegrini. El otro candidato es el español Marsans.
En la audiencia se analizó también la deuda salarial que, desde agosto de 2001, mantiene la línea de bandera con su personal. Sobre el tema, Bastos se comprometió ante los gremialistas a efectuar gestiones con la SEPI.
Además, el juez Martín Silva Garretón intimó a Aerolíneas Argentinas a que entregara, en un plazo de 48 horas, un informe detallado sobre la situación laboral de la empresa. Basteiro expresó su satisfacción por la decisión de la Justicia: "Esto es una consecuencia de la presentación judicial que realizamos el 6 de setiembre de 2001‘, indicó el gremialista.
Por el contrario, acusó a la ministra de Trabajo, Patricia Bullrich, de ‘cajonear’ las denuncias por el no pago de haberes, y opinó que esa actitud demuestra la "falta de interés" del Gobierno por proteger los derechos de los trabajadores.
Basteiro, junto a otro dirigente de APA fueron detenidos, acusados de encabezar disturbios en el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde intentaron impedir la salida de un vuelo de la española Iberia.
 
 
 
 
3) UNA NUEVA ETAPA PLENA DE INCÓGNITAS  


19 de octubre 2001  

3.1.) Aerolíneas Argentinas ya tiene nuevo presidente


El consejo de administración de Aerolíneas Argentinas (AA) se reunió y decidió nombrar al abogado argentino Horacio Fargosi presidente de la compañía. Fargosi era hasta ahora miembro del consejo de administración de AA. La reunión del consejo se celebró después de que se completara el traspaso de AA entre la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), su anterior propietario, y el consorcio Air Comet, el comprador y nuevo dueño.  

La gestión de la empresa correrá a cargo de una comisión liderada por el español Antonio Mata, presidente de Air Comet. El vicepresidente de esa comisión es el argentino Luis Lúpori, presidente de Air Plus de Argentina, una de las compañías que conforman el consorcio Air Comet (junto con la aerolínea española Spanair y el grupo turístico, también español, Marsans).
Antonio Mata fue además nombrado presidente de Interinvest, la compañía que tiene la mayoría del capital de AA.
 
 
5 de agosto de 2002


Entrevista al presidente de Aerolíneas Argentinas, Antonio Mata

Antonio Mata, titular de Aerolíneas Argentinas, cuestionó al Gobierno nacional porque el decreto de emergencia sale siete meses tarde y al aumento en las tarifas que incluye esa norma porque “puede provocar una caída aún mayor de la demanda”.  

El ejecutivo español que maneja la compañía desde hace menos de un año aseguró que el objetivo inmediato de la línea aérea será levantar la convocatoria de acreedores -a más tardar en septiembre u octubre- y, en lo operativo, extender a otros doce puntos de Europa y el norte de Africa los destinos cubiertos por la compañía desde Madrid y colocar servicios desde Buenos Aires hacia Los Angeles, Punta Cana y Cancún.  

El segundo paso, dijo, será colocar a la compañía como líder en América latina y adquirir participación accionaria en empresas aéreas de la región. También planteó que la empresa no piensa incorporarse a ninguna de las alianzas internacionales existentes.

¿El decreto de emergencia aérea soluciona los problemas del sector?


–Llega tarde. Tendría que haber salido en diciembre pasado. Además, tendría que ser un plan de competitividad y no de emergencia. Se plantea como un hospital, para curar a los enfermos, pero algunos de ellos ya están en una etapa terminal. De todas maneras, soluciona algunas cosas en el terreno impositivo, por ejemplo, que se podrán utilizar los saldos disponibles del IVA para pagar otros gravámenes nacionales. Pero debería establecer que el Estado es garante de las compañías por las consecuencias de los actos de terrorismo.  

Les permite aumentar las tarifas... –Sí, pero eso no fue pedido por Aerolíneas. Tengo temor de que el aumento compulsivo de los billetes vaya a reducir aún más la alicaída demanda actual. El Gobierno se tendría que ocupar de ayudar a bajar los costos y dejar que los precios los decidan libremente las compañías.
 

¿En qué punto están y cómo van a salir de la convocatoria?
 

–Estamos trabajando para presentarles a los acreedores una propuesta que nos permita levantar la convocatoria a más tardar a fines de septiembre o principios de octubre. Creemos que la propuesta va a ser atractiva para los acreedores y eso le permitirá a la empresa cambiar el planteamiento de objetivos. El cuadro actual no es el que nosotros queremos ya que nos limita en la actividad.
 
¿Han tenido conversaciones con los acreedores?
 
–Muy tímidamente. No hemos querido adelantar los tiempos. Estas conversaciones se van a desarrollar a lo largo de septiembre. Hay que ser cuidadoso con este tema por el cuadro que presenta hoy el país.
 
¿La crisis ha hecho cambiar los planes para la compañía?
 
–Nosotros queremos, en primer lugar, lograr una mejora en los costos y ampliar la cantidad de destinos cubiertos, especialmente desde el hub de Madrid que hoy une a esa ciudad con Londres y París y está trabajando a full. Vamos a abrir otros doce destinos en Europa y el norte de Africa, como Egipto y Túnez, con la idea de llevar y traer turistas a la Argentina.
El próximo verano también abriremos, desde aquí, destinos al Caribe como Cancún y Punta Cana. También estamos estudiando cómo llegar a Los Angeles con escala en un tercer país, por las limitaciones que ahora pone la caída en la categoría de la Argentina en materia de seguridad aérea. Queremos que Aerolíneas se convierta en la compañía líder de América latina, algo que no será sencillo lograr en el corto plazo.
 
¿Le preocupan las fusiones de Southern Winds con AIRG y de American Falcon con Dinar?
 
No, me parece bien que se planteen ese tipo de fusiones o absorciones, porque es una manera de sobrevivir en el mercado y yo no tengo nada que objetar al respecto.
Hace unos meses, usted habló de una expansión empresaria hacia el exterior.
 
¿Cuáles son los planes?
 
–Una vez que salgamos de la convocatoria y pongamos en marcha todos los planes de los cuales hablé, será el momento de avanzar en la región con la adquisición de participaciones accionarias en otras empresas aéreas de la zona.
 
 
8 de enero de 2003

Aerolíneas anunció sus planes para el 2003

 
Los puntos destacados del programa para el 2003 son:  

• Ventas por un total de U$s1.180 millones y ganancias que oscilarían entre 3 y 4% de esos ingresos.
• Estiman transportar 5.600.000 pasajeros con una ocupación media de los aviones de 70 por ciento.
• Incorporación de ocho aeronaves -mayoritariamente Boeing-, de las cuales cinco ingresarían en el primer semestre de este año.
• Ampliación del hub de Madrid -hoy en stand by- con suma de rutas. Entre éstas, algunas llamativas como Pekín y Tokio.
• Desarrollo del Centro Técnico de Mantenimiento de Ezeiza al cual ingresaría en enero un nuevo avión para chequeo y del cual fueran despedidos esta semana 103 trabajadores.
• Mantener el plantel de personal de la empresa que, según dijo Mata, subió de 6.400 a 7.000 trabajadores en un año.
• Reducción de los costos en combustible por la vía de compras anticipadas.
• Diversificación de riesgos. Para eso, no crecer más en cabotaje y desarrollarse en el exterior.
• Fusión de Aerolíneas y Austral con la virtual desaparición de la segunda, cuyo nombre se utilizaría en otras empresas o actividades.
 

Mercado y estrategia.
 

El empresario explicó que “en la Argentina tenemos 80% del mercado y por eso no queremos crecer más aquí”, aunque admitió que “si las condiciones lo requirieran estaríamos dispuestos a ampliarlo”. En cuanto a la inversión para la primera etapa de instalación de las cuatro compañías latinoamericanas “fue estimada en u$s 30 millones, u$s 7,5 millones para cada una”, explicó Mata, quien añadió que para su operación se emplearán “aeronaves de Aerolíneas: en principio, dos aviones Boeing 737-300 para vuelos cortos, y un Jumbo para largos trayectos”, según indicó.

En cuanto a la fusión de Aerolíneas y Austral, Mata dijo que “juntas valen más que separadas. Se eliminaría la duplicación de costos operativos, impositivos. La fusión se haría en condiciones de igualdad y aunque la marca será Aerolíneas Argentinas, la de Austral no se perderá, ya que se la reservaría para otros negocios”.  

Abogó para que “el 2003 sea el año del despegue económico de la compañía. En el 2002 tuvimos un semestre en azul y queremos facturar u$s 1.188 millones este año”. Esos ingresos provendrán, a su juicio, de “u$s 800 millones por ventas de pasajes, y el resto por lo que generen la empresa de carga y las cuatro a crear en la región”.

Para Mata, “la compañía será autosuficiente en el 2003 y generará más de u$s 1.000 millones de ingreso con un aumento de la rentabilidad de entre 3 y 4 por ciento”.  

En otro orden, el ejecutivo reivindicó el levantamiento de la convocatoria de acreedores, “que muchos agoreros habían desestimado”. Explicó que no toda la deuda entró en concurso, y así el denominado pasivo privilegiado, que alcanza a unos $2.000 millones, deberá ser abonado totalmente. Este abarca, por ejemplo, las deudas por los aviones Airbus y MD.

01 de Agosto de 2003
 
Cirielli denunciará penalmente a Mata

 

El subsecretario de Transporte Aerocomercial anunció hoy que presentará una acusación penal contra el titular de la empresa Aerolíneas Argentinas, por "calumnias, injurias y amenazas".  

Ricardo Cirielli reaccionó de esta forma a las críticas que el miércoles le dedicó Antonio Mata cuando se refirió al desempeño del funcionario y a su relación con Aerolíneas Argentinas.  

"Voy a ampliar una denuncia que le hice en diciembre del año pasado por calumnias, injurias y amenazas. Yo a Mata lo puedo llamar delincuente porque en España fue condenado a seis meses y un día (de prisión, aunque fue eximido de cumplirla) por alzamiento de bienes. Su pasado lo condena", enfatizó.  

El subsecretario y líder del sindicato de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico consideró que el presidente del directorio de Aerolíneas lo critica "para desviar la atención de la verdadera situación que atraviesa su compañía", al tiempo que puso en duda el resultado superavitario del balance que presentó la firma el miércoles.  

También cuestionó al empresario por apoyar en público al presidente Néstor Kirchner "cuando dos meses atrás le facilitaba el avión a Carlos Menem para que haga campaña", lo que a su criterio demuestra "su falta de convicciones políticas".  

"Mata no es creíble desde ningún punto de vista. Le guste o no, cambió el Gobierno y cambiaron las reglas de juego, y ahora las va a tener que cumplir. Se acabó la era menemista", recalcó.



 
4) AEROLÍNEAS ARGENTINAS EN LA ACTUALIDAD
 
01 de Octubre de 2003
 
Mata-Llondrá-Air-Comet-Marsans

 
 
Desde que se cumplieron los dos años (Octubre 2003) de la entrega de Aerolíneas Argentinas y Austral a la empresa española Air Comet-Marsans, por parte de la SEPI/Estado español a los efectos de "asegurar el futuro de Aerolíneas Argentinas", Air Comet-Marsans se pueden establecer ciertos parámetros para medir el riesgo que corre la empresa en la actualidad:
 
AEROLÍNEAS ARGENTINAS ESTÁ EN UNA CONDICIÓN CRÍTICA Y DE EXTREMO RIESGO PARA SU SUPERVIVENCIA PORQUE:
 
1. AIR COMET-MARSANS, incumplió con la totalidad de sus compromisos contractuales que asumió cuando se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, con la única excepción del de no efectuar despidos masivos de personal por un período de dos años. Una magnitud de incumplimiento similar a la que incurrió IBERIA/Estado español, luego que el gobierno de Carlos MENEM privatizara nuestra Línea Aérea de Bandera.
 
2. AIR COMET-MARSANS, provocó una aprobación absolutamente irregular de su propuesta en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, al “comprar" el total de su deuda a tres bancos internacionales (BBVA, CITY, AMRO) con el dinero otorgado por la SEPI/Estado español para "saldar" las deudas de Aerolíneas. Con lo cual se convirtió en principal acreedora de la empresa de la que es dueña -con derecho a percibir U$S 76 millones por el arreglo concursal-; obtuvo la cantidad de votos necesarios para que se aprobara su propia propuesta de salida de la convocatoria; y produjo una manifiesta discriminación en los restantes acreedores los cuales recibirán solo el 40% de su acreencias. Por consiguiente, muchos de esos acreedores pidieron la nulidad del concurso, y la Jueza que lleva el mismo, Dra. DI NOTTO, aceptó la posibilidad de que Aerolíneas deba indemnizar a sus acreedores, si finalmente se comprueban las irregularidades denunciadas y bajo investigación.
 
3. AIR COMET-MARSANS, ha desviado fondos porque de los U$S 758 millones que la SEPI/Estado español le entregó para pagar deudas de Aerolíneas Argentinas y reactivarla mediante un Plan Industrial (verificado en registros fehacientes como el Boletín de las Cortes de España Nro. 550, donde constan montos y fechas de envío), en el Balance al 31/12 de 2002 de nuestra Línea Aérea de Bandera solo figuran ingresados y contabilizados U$S 159 millones. Hay un saldo de casi U$S 600 millones faltante: salieron de España pero nunca llegaron a la Argentina, al menos nunca a las arcas de Aerolíneas.
 
4. AIR COMET-MARSANS, tiene una causa penal por defraudación sustanciada en el juzgado criminal del Dr. BAÑOS debido a las irregularidades concursales antes mencionadas, sumada a una denuncia por el faltante del dinero enviado desde España, por lo cual dicho Juez ha dispuesto interrogar a una decena de directivos de Aerolíneas Argentinas, entre los que figuran los señores MATA RAMAYO, GONZALO PASCUAL, y DIAZ FERRAN dueños de Air Comet-Marsans, junto con HORACIO FARGOSI Presidente de Aerolíneas; les ha prohibido salir del país sin autorización previa; inhibido a los mismos y sus empresas para disponer de sus bienes; y dispuesto la medida de no innovar respecto de sus tenencias accionarias.
 
5. AIR COMET-MARSANS, aún no ha recuperado para Aerolíneas Argentinas los índices de operatividad y productividad existentes durante el año 2000, antes de que estallara la crisis que la paralizó en Abril de 2001, la cual redujo sus vuelos internacionales al 10% y los de cabotaje al 30%.
 
6. AIR COMET-MARSANS, generó durante el año 2002 con su gestión al frente de Aerolíneas Argentinas un déficit operativo y financiero por $ 700 millones ($ 2 millones por día), según consta en el balance empresario de dicho año. Pero, para evaluar adecuadamente la gravedad de esta cifra y la crítica condición financiera por la que atraviesa la compañía, a esa pérdida hay que sumarle la deuda de $ 2100 millones que arrastra la empresa, de los cuales $ 1000 millones deberán ser pagados durante el transcurso del presente año, y los restantes en pagos escalonados a partir del año 2004. Y al mismo tiempo se debe considerar, que la facturación anual de Aerolíneas solo asciende a $ 1000 millones.


 
La situación crítica de Aerolíneas es insostenible en el tiempo -en el corto plazo-, y aumenta gravemente el riesgo de fragmentación del territorio nacional, puesto que las compañías controladas por los españoles de Air Comet-Marsans cubren el 90 % de nuestro tráfico de cabotaje; como así también amenaza la vinculación internacional que en lo comercial y en lo político, la Argentina precisa. Por ello resulta impostergable que el Estado nacional se involucre activamente, para saber lo que está ocurriendo en Aerolíneas Argentinas y Austral bajo la gestión de Air Comet-Marsans, investigando a través de sus entes correspondientes, cuál es la realidad comercial, financiera y técnica de ambas compañías, antes que, más temprano que tarde, su final sea el mismo que VIASA o LAPA. Y nuestro mercado aerocomercial y puestos de trabajo serán rapiñados por cualquier línea aérea extranjera, imponiéndosenos mediante la conquista y el robo, los "cielos abiertos" de hecho.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL, nuestras mayores empresas aerocomerciales, deben ser controladas y conducidas por operadores locales y/o extranjeros honestos e idóneos, que respeten los intereses y necesidades económicas y sociales de nuestro país, como las de su transporte aerocomercial; para lograrlo es insoslayable, la participación activa y constante de nuestro Estado, vigilando tanto la prestación del servicio como la administración empresaria. Sino nunca será posible, y no solo en lo aerocomercial, resguardar los intereses de nuestra Nación, los derechos de nuestros usuarios, y las fuentes y puestos de trabajo.
 
 
13 de Octubre de 2003
 
Crece la pelea entre el Gobierno y Aerolíneas

 
La pelea entre el Gobierno y Aerolíneas Argentinas empezó ya a perjudicar a los pasajeros: durante el fin de semana último y el anterior, varios pasajeros sufrieron demoras de hasta un día para trasladarse desde Madrid hacia Buenos Aires.
El problema es complejo: en momentos de alta demanda de tickets, la compañía necesita utilizar para ese viaje un avión Jumbo de Air Plus, empresa que pertenece al mismo grupo (Air Comet). Pero el Gobierno no autorizó aún a Air Plus a viajar a la Argentina, lo que traba cualquier operación. Este incidente se suma al conflicto por la ruta hacia México, que se intensificó también en los últimos días.  

Aerolíneas pertenece al grupo Air Comet, de los españoles Antonio Mata (presidente de la empresa), Gerardo Díaz y Gonzalo Pascual. Air Comet es también dueño de la línea aérea Air Plus de España, por lo que Mata intenta utilizar un sistema de códigos compartidos que ya emplea en Europa (hay pasajeros que viajan desde Buenos Aires hacia el aeropuerto de Barajas y toman luego un avión de Air Plus para cualquier otra ciudad). La urgencia obedece esta vez a que Aerolíneas tiene dos aviones Jumbo 747 en mantenimiento, por lo que necesita del auxilio de las aeronaves de Air Plus.  

Sin embargo, la operación sólo sería posible si Air Plus fuera aceptada como aerolínea de vuelos regulares hacia Buenos Aires, algo que el Gobierno todavía no permitió. Se trata, en rigor, de un círculo intrincado: el pedido de Mata para utilizar los códigos compartidos fue rechazado por el Gobierno porque Air Plus no cumple con el código aeronáutico. ¿En qué? Justamente en el punto que dice que el convenio debe firmarse con una empresa de vuelos regulares. Y quien debe otorgar ese status es, precisamente, el Gobierno. Pero ese permiso está demorado.  

Ricardo Cirielli, subsecretario de Transporte Aerocomercial, dijo anoche que la solicitud no estaba aún resuelta "desde el punto de vista administrativo". La semana pasada, Mata inició gestiones ante el gobierno español por ese tema.
Cirielli agregó anoche que ya un Jumbo de Air Plus con pasajeros, procedente de Madrid, había aterrizado en Ezeiza hace un mes, por lo que se estaba labrando un acta para sancionar a la empresa.
 
 
Volar a México
 
Aerolíneas quiere volar la ruta entre Buenos Aires y México, pero el gobierno de Eduardo Duhalde ya se la otorgó a Southern Winds, empresa que vuela en estos momentos con un aporte estatal para el combustible.
 
El lunes pasado, la empresa de Mata le envió una carta a Cirielli pidiéndole conocer el expediente que otorga ese permiso a SW. "Aerolíneas Argentinas considera que continúa designada para operar la ruta en cuestión por no haber mediado notificación alguna en contrario por parte de esa subsecretaría", decía.
Cirielli le contestó al día siguiente que debía solicitar primero la ruta, algo que, según el funcionario, jamás hizo. "Nadie les negó nada porque nunca lo pidieron", dijo Cirielli.
 
 
16 de Octubre de 2003
 
Fueron embargados dos aviones de Aerolíneas

 
Dos aviones Jumbo 747 de Aerolíneas Argentinas quedaron inmovilizados hoy en el aeropuerto internacional de Ezeiza a raíz de una orden judicial.

Uno de los aviones estaba fuera de servicio, pero el otro debía partir a las 22:00 hacia Madrid, por lo que fue reprogramado por otra aeronave para mañana a las 13:15 y se procedió a comunicar esa novedad a los más de 380 pasajeros que viajaban en ese vuelo.  

La medida fue tomada por el juez Roberto Torti, de la secretaría 5 del Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Civil Comercial Federal Nº 3 de Capital.  

El magistrado dictó la "interdicción e inmovilización" de ambas aeronaves --quedaron custodiadas por la Policía Aeronáutica-por la causa "Banco Español de Crédito contra Aerolíneas Argentinas sobre ejecución hipotecaria", informaron fuentes judiciales.
 
 
19 de Octubre de 2003
 
Marsans cumple dos años al frente de Aerolíneas Argentinas


Al cumplirse ayer dos años desde que el grupo español Marsans tomara el control de Aerolíneas Argentinas, el presidente de la empresa aérea, Antonio Mata, destacó que el mayor logro fue recuperar la empresa de la paralización en la que estaba hundida.

“Ahora somos una empresa seria y moderna. Llevábamos un retraso de 15 años. La última década había sido de paralización. En estos dos años hemos recuperado para el país la primera empresa aerocomercial con un trabajo muy duro”, dijo el ejecutivo español ante unos 3 mil empleados de la empresa.  

Mata dijo que desde que el 17 de octubre de 2001 Aerolíneas pasó de manos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) de España a las de Air Comet, participada por la argentina Air Plus y el grupo español Marsans, la nueva gestión afronta constantes ataques de distintos sectores.  

 “Todos apostaban a que Aerolíneas no se pudiera recuperar. Trataron de perjudicarnos con campañas absurdas, diciendo que capital español no es igual a empresa argentina”, señaló Mata.  

El ejecutivo también se defendió de las acusaciones sobre que el grupo aéreo es monopolista.  

Mata indicó que Aerolíneas llega a 33 destinos en Argentina, muchos de los cuales quedarían aislados sin este servicio, y dijo que “de alguna manera este éxito ha sido por el fracaso de otros”.  

En octubre de 2001, Aerolíneas tenía una cuota de mercado de cabotaje del 17% que ahora llega al 90% y, si bien en el último año el mercado se contrajo el 6%, esa reducción solo afectó a sus competidores.  

“Se nos cuestiona porque otras empresas se han retirado del mercado. Dominamos una cuota importante, pero no porque tengamos una política de precios distinta, sino porque tenemos el corazón de los argentinos a la hora de decidir con qué compañía viajar. Esto es lo que los ha hecho retirarse del mercado”, argumentó Mata.  

El directivo sostuvo que “Aerolíneas fue durante 50 años una empresa de capital pública, primero del Estado argentino y después del Estado español, y esto la ha llevado en julio de 2001 a la convocatoria de acreedores y acabaron quebrándola”.
En este sentido, la reestructuración de una deuda de 2 mil 65 millones de pesos (unos 700 millones de dólares) mediante un acuerdo con los acreedores que accedieron a una reducción del 60% fue destacado como una de los logros de esta gestión.  

Desde el punto de vista de la oferta, la compañía, además de crecer en cabotaje, llega a 19 destinos internacionales y lidera la ruta Madrid-Buenos Aires.  

Este crecimiento también se reflejó en el área de recursos humanos: de los 7 mil 200 empleados que tiene la compañía, mil 317 se incorporaron desde finales de 2001, en tanto que otros mil 200 se sumarán en los próximos meses.

La inversión total durante esta gestión ascendió a 638 millones de dólares en tanto que Interinvest, la sociedad que controla Aerolíneas, hizo sucesivos aportes de capital.  

Además, la empresa revirtió sus resultados negativos por balances con ganancias: en 2002, los beneficios fueron de 13 millones de dólares, mientras que se prevé cerrar este año con beneficios de entre 35 millones y 40 millones de dólares.
El gerente del área de Administración, Finanzas y Control, Robert Shawesford, destacó que “esta nueva realidad permitió recobrar una imagen de comprador seguro, de cliente fiable y sobre todo de pago a los acreedores”.

En cuanto a los planes futuros, la empresa planea lanzar en marzo de 2004 Aerolíneas Regional, para conectar a las ciudades argentinas de Salta, Bariloche y Córdoba.
 
 
29 de Octubre de 2003
 
La Sepi, Marsans y el futuro de Aerolíneas

 
Después de las denuncias de complot de Aerolíneas Argentinas, que aseguró que diversos sectores que en su momento quedaron fuera del negocio de la compra de la compañía ahora se muestran interesados en arruinarla, los medios españoles revelaron el poco interés de Marsans, la empresa que controla la compañía aérea, por el negocio del sector y la investigación a la Sepi por fondos que no figuran en la contabilidad.

Aerolíneas Argentina denunció hace pocos días el complot que varias compañías estaban organizando en su contra, por haber quedado afuera del negocio en su momento.  

El vocero de Aerolíneas, Julio Scaramella, embistió contra el empresario Eduardo Eurnekia, el subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, y el diputado Ariel Basteiro, y dijo que Eurnekian prometió fundir al grupo Marsans y a Aerolíneas.  

También aseguró que había maniobras para separar al presidente del Comite Ejecutivo, Antonio Mata, de la Conducción de Austral Líneas Aéreas y por ende de Interinvest, propietaria de Aerolíneas.

Aerolíneas quedó en manos del grupo Marsans después de la salida de la Sepi, que prefirió abandonar el negocio antes de quedar vinculada a alguna quiebra que perjudicara al Estado españo. Entonces entró la compañía que según los medios españoles no tiene interés por el negocio aéreo, sino que su principal mercado es el de los paquetes turísticos.

Antonio Mata es el máximo directivo de la empresa, quien la integró a una amplia red comercial que cuando se anunciaron las primeras acciones de trabajo, propuso aumentar el número de aviones y de oficinas en el interior y el exterior del país, buscando una mayor distribución directa de los productos aéreos y paquetes turísticos.  

Según una investigación que realizan los medios españoles, la Sepi giró dinero que se aplicó para reactivar la empresa (capital de giro) y para acuerdos con acreedores que habían subrogado sus acreencias en favor de empresas de ellos. Pero falta un dinero que no está en ninguna contabilidad y es el eje del escándalo, que llegó a preocupar hasta el rey porque si el tema sale a la luz sería un escándalo nacional.

En el gobierno, mientras tanto, se maneja la posibilidad de exigirle a la compañía aérea un spin off de Aerolíneas de Austral, que no tiene complicaciones.

Por otro lado, la Federal Air Authority sancionó a Aerolíneas por las tasas pesificadas, aunque todavía no se conoce el texto completo de la sanción.

El Departamento de Transporte de USA, pidió la semana pasada que Aerolíneas Argentinas pague a la agencia la diferencia por cada vuelo entre el "rate" de descuento en los servicios en el Aeropuerto Intl de Buenos Aires, Ezeiza y los precios que pagan los operadores norteamericanos que operan allí.  

Actualmente, los operadores de USA y otros deben pagar las tasas de aeropuerto por concepto de vuelos internacionales en dólares americanos o el equivalente en pesos según la cotización cambiaria del día. Por el contrario, Aerolíneas Argentinas paga la relación un peso - un dólar, haciendo que los servicios sean tres veces más caros para las aerolíneas de USA y otras aerolíneas internacionales. Frente a ello, los USA y otros operadores internacionales dicen que las tasas por servicios en Ezeiza están entre los más altos del mundo y deben ser por lo menos un 15% más bajo.



Aerolíneas Argentinas registró beneficio de 19,5 millones hasta septiembre de 2003


Aerolíneas Argentinas registró un beneficio antes de impuestos de 19,5 millones de dólares durante los nueve primeros meses de 2003, frente a una pérdida de 83,7 millones en el mismo período del año anterior, informó la aerolínea.  

La compañía aérea atribuye este superávit al aumento registrado en sus ingresos, que crecieron un 83,5 % en este período respecto al mismo del año anterior. A su vez, estos ingresos se explican por el importante crecimiento registrado en el tráfico de la aerolínea, que, en términos de pasajeros transportados, aumentó un 44,19%, hasta 3,6 millones durante los nueve primeros meses.
 
 
 
5) ENTE REGULADOR DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS
 
Como empresa autónoma Aerolíneas Argentinas ha dejado de ser auditada y controlada por el Estado Argentino. Desde su nuevo carácter de empresa privada le corresponden las generales de la ley de cualquiera empresa aérea.
Es por eso que sus actividades caen dentro del área de reglamentación y control de la Subsecretaria de Transporte Aerocomercial, a cargo de Ricardo Cirielli.  

Desde allí solo el marco regulador de leyes generales y normas específicas del transporte aéreo pueden alcanzarla. Lo curioso es pensar que se pasó de los 30 millones de dólares de perdida en el momento de su privatización a ganar 19.5 millones de dólares anuales en la actualidad.  

Claro que cabe aclarar que sólo quedan dos aviones de propiedad de la empresa y toda la infraestructura diezmada, más perdidas de rutas más conflictos y juicios.  

Entonces cabría preguntarse: ¿ no hubiera sido posible mejorar la eficiencia y la rentabilidad saneando las prebendas y negociados tan habituales, y poner al mando a personal con capacidad gerencial con los suficientes niveles de control que garantizaran la integridad patrimonial?
 
 
Control del Estado y Ente Regulador de su actividad
 
Subsecretaría de Transporte Aerocomercial
 
Dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación – Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos –
 
Estructura Interna  

Subsecretario:

 

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Miriam Vanesa Quintans

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