Reflexiones sobre salvamento marítimo

Autor: Alfredo Vázquez Borrego

Otros conceptos de economía | Canales de distribución y administración logística

11-05-2010

Introducción

Para hablar de este tema dentro del Derecho Marítimo debemos comenzar por decir que los riesgos marítimos son el resultado de la propia navegación; por ello, tenemos que reconocer que cada viaje emprendido por un buque, constituye; según el Common Law Británico “Una común aventura marítima”.

Al hablar de riesgo, nos estamos refiriendo a un acontecimiento futuro e incierto; por lo que es un peligro potencial, es decir, para el “Seguro Marítimo”, se trata de un acontecimiento o eventualidad, lo que significa algo que puede suceder, pues de ser evitable, no es asegurable.

Según la “Ley Codificadora de las normas reguladoras del “Seguro Marítimo inglés” (The Marine Insurance Act/1906), califica el riesgo, como algo que surge de la navegación marítima como por ejemplo: varada, naufragio, incendio, arribada forzosa, etc.

Producto de estos eventos marítimos surgen también otras acciones, como la que no corresponde hablar hoy: El Salvamento.

La importancia de esta temática radica, en ser el tráfico marítimo cada vez más intenso en todo el mundo y en particular; por ser nuestro país un “Archipiélago”, por su posición geográfica (conocida como “La Llave del Golfo”) mantiene un constante tráfico de buques de toda clase, aumentando las posibilidades de riesgos de accidentes marítimos de las más disímiles características, tanto en su frecuencia, como por su magnitud.

Este trabajo estará enfocado hacia el análisis descriptivo sobre temas bibliográficos y comentarios de expertos en la materia.

Antecedentes

La historia del Salvamento Marítimo está estrechamente vinculada con la navegación marítima en si misma. Sus orígenes son antiguos y oscuros; la prueba de recompensa por Salvamento se encuentra en la Ley de Rhodos de aproximadamente 800 años A.C. Antes de Cristo.

Referencias a la remuneración de los salvadores se pueden encontrar en los Roles d Olerón, El Consulato del Mare y otros Códigos medievales. También “L’Ordomance de la Marine”del Rey Luis XIV de Francia en 1681 codificó “Reglas de salvamento de carga en caso de naufragio” pero, como concepto, fue adoptado desde la época en que los fenicios y los romanos dominaban todo el tráfico marítimo en el Mediterráneo e incluso, el concepto de Salvamento y Avería Gruesa, estaban inter-relacionados.

En la medida que el Derecho Marítimo se fue desarrollando, los países en su mayoría, fueron incorporando a sus legislaciones nacionales, normas para regular su práctica., específicamente en materia de Salvamento. No fue hasta el 1905 que el Comité Marítimo Internacional convocó a la comunidad marítima internacional para discutir y aprobar el proyecto de una Convención Mundial en materia de Salvamento Marítimo, la que se celebró en Bruselas, Bélgica en 1910. Esta Convención fue firmada por Cuba, pero no ratificada, por lo que no tiene vigencia para nuestro país.

Siguiendo la Doctrina

En el “Common Law” (inglés), el término “Salvamento o Salvage” es utilizado para naves abandonadas totalmente, como para naves todavía con tripulación pero en peligro. Este término es utilizado para cargas y propiedad involucrada en el salvamento de un naufragio, clasificada históricamente como flotsam/Jetsam (precios), ligan o lagan (naufragio).

En los sistemas de Derecho Civil, como Francia, contrariamente a los países del Common Law, establecen una diferencia (tradicionalmente) entre “Sauvatage o Salvamento”, que era el salvamento de una nave abandonada, dando al salvador una participación de la propiedad salvada; y Asistencia o Assistanse, que era salvar una nave del peligro, pero todavía con Tripulación, dándole al salvador el derecho a una remuneración monetaria.

Hoy en día, esta distinción es rechazada a favor del término “Asistencia” solamente, porque el Artículo - 1 de la Convención de Salvamento de 1910, en su fase final declara, que no se tiene que distinguir entre estos (2) tipos de servicio. Por otra parte, tenemos la opinión de la Lic. Yindra Ruíz Ortiz que sostiene que:

“La Asistencia es la ayuda o socorro que se presta a un buque para evitar que se produzca daños en la nave, la carga, el pasaje, o la tripulación; en cambio el “Salvamento es aquella institución del Derecho Marítimo que tiene por finalidad la prestación de servicios por parte de un buque a otro, para atenuar el siniestro ya acaecido, basado en el principio de la colaboración y la cooperación en el mundo marino, ante los peligros que amenazan durante la actividad navegatoria; a cambio, el buque salvador, tendrá derecho a obtener del buque salvado una remuneración, siempre que haya tenido éxito en los servicios prestados”, o sea, que el salvamento supone una intervención que se realiza después de ocurrido el siniestro marítimo, con el fin de aminorar sus efectos, llevar el buque a tierra y salvar la carga y las personas a bordo.

Aunque algunos códigos (continua la Lic. Yindra) como: el belga, el español y el inglés los identifican y consideran como una sola institución, cuyo objetivo es intervenir para evitar o remediar siniestros marítimos.

La diferencia entre ambos (según Yindra), pueden resumirse de la siguiente forma:

a. La Asistencia supone un siniestro inminente que se trata de prevenir, mientras el Salvamento implica un siniestro ya ocurrido, cuyas consecuencias se trata de aminorar.

b. La Asistencia consiste en una colaboración con el personal que lucha a bordo de la nave, en tanto que el Salvamento supone que dicho personal ha desistido de la lucha.

Como requisito indispensable del Salvamento (concluye Yindra), tiene que haber un daño producido, a diferencia de la Asistencia, donde se trata de evitar el siniestro. Así mismo el Salvamento, tiene también sus propias reglas, tales como:

1. Debe ser un servicio voluntario de prestación.

2. El servicio se le debe prestar, solo a objetos conocidos como el buque, la carga y otros.

3. El objeto que debe ser salvado, debe estar en peligro.

4. El servicio prestado debe tener resultados exitosos.

No obstante, ser el de Cuba un sistema de Derecho Civil, no existe en nuestro ordenamiento jurídico, una clara distinción entre Salvamento y Asistencia y sólo es someramente mencionado en el Art-952 inciso 3 de nuestro Código de Comercio. (1).

Todo parece indicar que el asunto se reduce al aspecto semántico, pero como referencia en el particular, destaco un caso que, durante las discusiones para solucionar amigablemente un salvamento llevado a cabo en la bahía habanera, con la clara intención de pagar una cuantía menor, por las operaciones exitosamente realizadas a su buque un Armador extranjero con asesoramiento legal también extranjero, planteó la teoría de que, “cualquier operación de salvamento realizada dentro de la Bahía, era una Asistencia y no un Salvamento”.

Como arreglo amigable al fin (continua el Lic. Lucas), la discusión no se centró en el aspecto conceptual del servicio, sino en la cuantía en si misma, aceptando finalmente el salvador, una suma a su satisfacción, de otro modo, la acción legal contra el buque se hubiera tomado de inmediato. Tómese en cuenta que este Salvamento, fue compulsado, dadas las circunstancias de peligro que corría la seguridad del puerto en virtud del tipo de accidente y no bajo contrato alguno con el Armador.

(1) Lic. Luis L. Rodríguez Pérez. El Salvamento

Como aspecto práctico, es muy importante notar, que en virtud de la legislación del país de ese Armador, pudiera ser realmente del modo planteado, pero en todo caso, la ley aplicable sería la del país donde se ejecutó el salvamento o la Legislación Internacional, si la primera no resultare clara.

También hay autores que plantean una segunda distinción conceptual del Salvamento, relacionada ésta con “Las Operaciones de Salvamento”.
Esto viene dado, tanto por las Convenciones Internacionales en materia de salvamento de 1910 y 1989, las que al definir el salvamento se refieren a operaciones de salvamento, pero lo cierto es que son la misma cosa; ¿cómo podría llevarse a cabo un salvamento sin que se realicen operaciones o trabajos para tal fin?. En esencia, es lo mismo. Al respecto, me adhiero al criterio mencionado en la Convención Internacional de 1989 al conceptuar el salvamento como sigue:

“Las operaciones de salvamento significan algún acto o actividad emprendida a asistir a un buque o alguna otra propiedad en peligro en aguas navegables o en cualquier otro tipo de agua”.

Al respecto, mencionaré como lo recogen las legislaciones de (2) de los países latinoamericanos de más significación por su tamaño y área.
México: Dice la Ley de Navegación en su Art-120: “Se entiende por operación de salvamento, todo acto o actividad emprendida para auxiliar o asistir a una embarcación o artefacto naval o para salvaguardar otros bienes que se encuentran en peligro en vías navegables o en otras aguas”.

Argentina: A diferencia de la mejicana, esta Ley de Navegación no conceptúa al salvamento en un solo artículo, sino que lo desglosa en varios de ellos. Así lo refiere el Art-371: “Todo hecho de Asistencia o Salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del Capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración, denominada salario de asistencia o salvamento y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados”.

De ese modo, esta legislación, trata el salvamento, sin que haya un solo Artículo, en el cual establezca la diferencia con la Asistencia.

Debe tenerse en cuenta que, aunque no sea el Remolque el aspecto a tratar en este trabajo, considero pertinente esbozar algunos criterios sobre el mismo.

El Remolque, que puede ser realizado por remolcadores, tiene (2) vertientes que no pueden ser confundidas y que en ocasiones trae disputas en tribunales y cortes arbitrales. Una es como un servicio de remolque “per se” y la otra, como parte de un servicio de salvamento.

En el 1er. Caso, el buque no esta expuesto necesariamente a un peligro real e inminente; por lo general es un servicio que se presta en puerto, sin excluir otras áreas, pero con el principal motivo de trasladar un buque u otra embarcación de un lugar a otro o ayudar a alcanzar una posición determinada sin estar expuesta a peligros.

En el 2do. Caso, no tiene más explicación que no sea que el remolque queda dentro del servicio de salvamento y no forma parte de una relación contractual buque-remolcador.

Realmente el remolque está bien definido en la mayoría de las legislaciones y si no, por la costumbre, como uno de los servicios auxiliares.

Formas contractuales más utilizadas.

La celebración de un contrato de salvamento no es menos importante que la elección de los salvadores competentes.

Existen (2) modalidades bajo las cuales, los salvamentos son esencialmente pactados, así como, cada modalidad puede tener varios formatos que le sean aplicables de acuerdo a la legislación y costumbre de cada país o área geográfica como es el caso de Japón que tiene sus contratos tipo y reglas de arbitraje para derimir las disputas en esos asuntos. No obstante, los japoneses, fuera de su contexto, utilizan también los demás tipos de contratos.

Las modalidades contractuales más conocidas y aplicadas son:

a. No-cure, No-pay (la más empleada)

b. A precio fijo o suma alzada (Pro-forma de contrato acordada por la ISU.

Aunque más adelante nos adentraremos en ambas formas contractuales, es menester comprender que No-cure, No-pay es un contrato que se acuerda bajo circunstancias especiales, no solo de riesgo, sino, de tiempo y lugar.

Un accidente marítimo no se planifica y cuando sucede, deben tomarse las medidas más razonable, convenientes e inmediatas. Por tal razón, en muchas ocasiones, un contrato de salvamento se perfecciona bajo grandes riesgos, incluso para los salvadores cuando está cerca del lugar del siniestro. Las cortes y tribunales, no exigen para este tipo de contrato, las formalidades que otros pudieran tener, solo basta que en el mismo se inserte el nombre del buque y la fecha en que se firma, así como, el nombre y firma del Capitán del buque y de la compañía salvadora y de su representante, sin que sea requisito mostrar poderes u otros documentos de representación.

El resto de los términos y condiciones están escritos y son aceptados sin entrar en cuestionamientos ni enmienda alguna por las partes (sin excluir alguna excepción al respecto).

El premio por el salvamento es negociado posteriormente por las partes, pero si no llegasen a un acuerdo extrajudicial, el asunto será dirimido por el arbitraje inglés.

El concepto de No-cure, No-pay, no es tan absoluto y más bien se refiere a la remuneración del premio por el salvamento y no a los gastos incurridos en la operación; el salvador, aun bajo esa modalidad, tendrá derecho a resarcirse.

En el caso de contrato a precio fijo o suma alzada, pudiera haber un poco más de tiempo para cubrir las formalidades en correspondencia al tipo de salvamento que se trate.

a. No-cure, No-pay.

Los servicios de Salvamento se ejecutan por la ayuda voluntaria para preservar la propiedad marítima de un peligro, tales como: el buque y el cargamento. En la mayoría de los casos, el salvador, puede solicitar a la corte, fijar la cuantía del premio por salvamento del cual es su titular. En Inglaterra a esto se le denomina “Common Law Salvage” (Ley común sobre Salvamento) y dicho premio se fija por la Corte del Almirantazgo, sin necesidad de contrato al efecto.

No obstante, la mayoría de los salvamentos se ejecutan bajo contrato acordado por el tiempo y tipo de servicio que se requiere y el nombre más común y mejor conocido de tal contrato es “Lloyd’s Standard Form of Salvage Agrement”, No –cure, No- pay (Forma regular de Contrato de Salvamento del Lloyd’s , No-cure, No-pay, conocido regularmente como “Lloyd’s Open Form” (Forma abierta del Lloyd’s), abierta porque es un contrato sin pre-acuerdo del precio y No-cure, No-pay, porque los cargos por el servicio, se limita al valor de los medios salvados.

A finales del siglo XIX, se había extendido una gran insatisfacción por la detención de buques y cargamentos en varias partes del mundo, mientras tenían lugar largos y costosos procesos en las cortes, convirtiéndose en asuntos financieramente complejos para los salvadores y armadores de los buques y cargas salvadas producto de un gran número de varaduras en los Dardanelos, Turquía y el entonces secretario del Lloyd’s (1890), Henry Hozier, visitó el área para investigar las razones de los pagos excesivos por salvamento y persuadió a los salvadores locales de adoptar un sistema más justo para todos.

Desde entonces, han existido muchas revisiones; entre las más recientes tenemos: LOF-1972, 1980, 1990, 1995 y la última LOF-2000.

No obstante, los conceptos básicos del LOF no han cambiado a través de su larga historia, manteniendo (3) figuras principales:

1. Obligaciones de las partes de la operación.
2. El ajuste de la fianza por reclamaciones de los salvadores
3. Mecanismos de arbitraje

1- Obligaciones de las partes

La 1era. obligación, denominada en la Forma “La Obligación Básica”, recae sobre el Contratista, para realizar su mejor esfuerzo por salvar la propiedad nominada y llevarla al lugar nominado y de no existir, llevarla a lugar seguro (Cláusula A de la Forma), note que la frase mejor esfuerzo, es un requerimiento oneroso. El salvador no puede abandonar la operación, solo porque se haga más dificultosa o que disminuya ya su valor. La Cláusula G, no obstante, da a ambos; Contratista y Armador el derecho de terminar. Esto significa que el “derecho de terminar”, solo surge, cuando el buque y la carga llegan a valorarse en nada o cerca de nada como valor salvado.

(1) Lloyd’s of London Website (May 2002)

Si simplemente existe un valor bajo, entonces el premio será bajo en comparación con los costos que el salvador empleó para ganarlo; así, el salvador, todavía está obligado a realizar su “mejor esfuerzo” para salvar la propiedad, aún, si este es poco probable, desde el punto de vista comercial, que sea lucrativo.

La 2da. Obligación, recae nuevamente sobre el salvador para realizar su mejor esfuerzo para prevenir el daño al medio ambiente durante la ejecución en los servicios de Salvamento. Este es un requerimiento que el Contratista no puede evitar; no obstante, esto no significa que el mismo deba impedir toda la contaminación y puede haber ocasiones, en que el Contratista tenga que causar alguna contaminación deliberadamente, ya que es la única vía razonable para lograr el Salvamento y así evitar una contaminación mucho mayor.

La 3era. Obligación recae sobre los Armadores de la propiedad salvada.
Ellos deben permitir al Contratista, realizar un uso razonable de los medios y equipos del buque, libre de costo; debe suministrar información, si se requiere, acerca del buque y el cargamento, así como, la mayor cooperación con los salvadores con el fin de culminar con los servicios del salvamento.

2. Fianza de los salvadores (fondos dinerarios)

La 2da, área en la que se acuerda la Forma, es aquella sobre el ajuste de la fianza a los salvadores por los Armadores de la propiedad salvada. Los Armadores informarán a los dueños del cargamento, tan pronto como sea posible, que se ha acordado un LOF y se preparen para su aporte a dicho ajuste para los Contratistas (2). Inmediatamente después de culminado el servicio, o tan pronto como el caso lo permita, los Contratistas deben notificar al Consejo del Lloyd’s, sobre su demanda acerca de la fianza. Así el Lloyd’s contactará con todos los dueños de la propiedad salvada y les exigirá el convenio sobre dicha fianza en la forma aprobada por éste (generalmente Depósito como Garantía), aunque podría, no obstante, acordar otras formas de ajuste; si por razones comerciales así lo estima. Mientras tanto, la propiedad debe permanecer en el lugar donde fue llevado por el Contratista.
Hasta que no se provea la garantía aludida, el salvador tiene un Lien marítimo sobre la propiedad salvada (retención). De todas maneras, la Forma requiere que el Contratista espere (21) días, después de la culminación del servicio, antes de arrestar el buque, a menos que haya razones de creer que los Armadores y/o Dueños del Cargamento, planean desplazar su propiedad fuera del contrato (3).

(2) LOF-2000 Notice 1
(3) Ver LSSA Cláusula (4)

3. Arbitraje

La Forma también contiene un acuerdo escrito sobre Arbitraje, sujeto a la “Ley Británica”, cuyo arbitrio se realiza en Londres.

La reclamación de los Contratistas es oído por un Arbitro designado por el Consejo del Lloyd’s. Existe un derecho de apelación por cualquiera de las partes concebido por el Lloyd’s Appeal Arbitrador (Corte de apelaciones de arbitraje) y estos Árbitros poseen más de 15 años de experiencia en arbitraje de salvamento.

Además de los (3) figuras aludidas, el LOF-2000 ha introducido otras ventajas.

La 1era. relacionada con el tipo de moneda a emplear para efectuar los pagos. Será en US dollar. Si el salvador no desea contratar el servicio en esa moneda, debe estipularlo expresamente en la Forma.

La 2da. relacionada con dificultades en la culminación de los servicios de Salvamento, cuando el Armador de la propiedad salvada (a menudo, cuando es de bajo valor), ha declinado aceptar la re-entrega. La Clausura H del LOF-2000 contiene una “juzgada ejecución”, bajo la cual, el buque y/o la carga puede considerarse en condición “Segura” y así reintegrable por los salvadores, si:

1. Los salvadores no están obligados por la autoridad local a permanecer en la atención de la propiedad salvada; y

2. No se necesita un servicio de salvamento especial, para evitar que la propiedad salvada se pierda o dañe, además significativamente se demore

La 3era., el Armador y el Dueño de la carga debe suministrar (Clausura F (II) la información acerca del buque y cargamento que los salvadores puedan razonablemente, requerir y sea accesible a los salvadores para asistirlos en sus servicios.

La 4ta., la Forma contiene una casilla (SI/NO) para la incorporación de la Clausura SCOPIC-2000; ésta es la tarifa que se incorpora como compensación especial por la “Prevención de la Contaminación” bajo el Art-14 de la “Convención sobre Salvamento de 1989, la cual entre otras cosas, concede una “tarifa justa” a los Contratistas por los servicios de minimizar la contaminación, cuando los caudales salvados son bajos.

El significado de la “tarifa justa” fue determinado finalmente por la “Casa de los Lores”; la más alta corte de apelaciones, en el caso del buque “Nagasaki Spirit” por medio de una contribución que no incluía elementos de lucro.
No obstante hizo incluir un permiso por asuntos tales como: tiempo ocioso de remolque y los costos administrativos del negocio sobre el Salvamento; lo que ha menudo se determina por las investigaciones de un grupo de contadores. Estas respuestas; caras e impracticables impulsaron a la Industria a encontrar una solución más simple y barata como fue el Art-14 y así surgió SCOPIC (Special Compensation P and I Club clause)(Compensación especial del club de Protección e Indemnización). Entonces, posterior a acaloradas discusiones y revisiones el SCOPIC-2000 se incorporó al LOF-2000.

b.) Internacional Salvage Unión (ISU). Su importancia para el sector marítimo (Unión Internacional de Salvamento).

Esta institución con sede en Londres, Inglaterra es conocida en el ámbito marítimo por las siglas ISU. Como su nombre lo indica, es una organización internacional que agrupa a varias empresas de alta reputación dedicadas a prestar servicios profesionales de salvamento, sin que las mismas sean discriminadas por razón de su régimen político, área geográfica o nivel de desarrollo económico. Este grupo fue creado hace más de 20 años y su entidad cubana: Empresa Antillana de Salvamento” es miembro efectivo desde 1992.

Esta organización, desde sus inicios, ha jugado un papel de relevancia en la prevención y enfrentamiento más efectivo a los accidentes marítimos, incluidos daños personales y la contaminación marina, entre otros.

Además de ser una vía de intercambio de formación, tecnologías y políticas en la materia, es también un mecanismo de consulta para todos aquellos, que de un modo u otro, están vinculados a la llamada “Industria Marítima”, tales como:

1. Empresas dedicadas específicamente al Salvamento , o no
2. Armadores
3. Compañías de Seguro
4. Corredores
5. Agentes, etc

Por esta vía también se recibe información ( a través de boletines) oficial de ISU y estadísticas que incluyen a los no miembros en cuanto a Remuneración por valores salvados, bajo todo tipo de contrato (En millones de dollares estadounidenses) entre los años 1988-1998: total 17,283
Se desglosa en: 13,518 más 3,765 (Proveniente de la Guerra del Golfo)
Remuneración por operaciones de salvamentos bajo contrato No-cure, No-pay Total 2,589

Se desglosa en 2109 más, 480 (Proveniente de la Guerra del Golfo)

Otras formas de Ejecución

Además de lo dicho hasta aquí, el salvamento puede hacerse sin que medie un contrato firmado, tal cual puede suceder en la práctica jurídica común.

Este tipo de salvamento, puede darse de varias formas:

• Compulsado por la Ley Nacional o Autoridad, cuando se ponga en peligro la seguridad para la navegación u otra circunstancia que así lo aconseje.
• Compulsado por Normas Internacionales de Derecho Marítimo
• Por voluntad única del salvador, cuando las circunstancias lo justifiquen.

En esos casos los salvadores tendrán derecho a recibir una remuneración razonable derivada de los servicios prestados.

Además, existe otro tipo de salvamento; el que es llevado a cabo por un buque del mismo “Armador u Operador”, el nombrado “buque hermano”.
Esto puede producirse, si al ocurrir el siniestro, un buque hermano se encuentra en las cercanías, considerándose también; un salvamento sin contrato, ya que no todas las Pólizas Standard, cubren este tipo de buque salvado (riesgo). En este caso, si no existieren regulaciones en las legislaciones marítimas de los países involucrados; es generalmente aceptado que al menos, se ajusten los gastos de demora y desvío incurridos por el buque salvador o, si no logró salvarlo; por el intento realizado.

Tocante a la propiedad y valores salvados así como la remuneración por el salvamento, hay que tener presente siempre que en la Aventura Marítima, (como casi siempre sucede) están, involucrados varios intereses; la carga, los fletes, el combustible en el caso del Time Charter (Fletamento por Tiempo), etc.

Todos esos intereses están obligados a contribuir en la remuneración por salvamento, en proporción al valor de sus propiedades salvadas respectivamente.

A menos que se acuerde de cualquier otra manera, la remuneración aludida, puede ser decidida por acuerdo entre las partes involucradas o por mediación de un organismo neutral.

Reclamación por salvamento

Cuando se realiza un salvamento, tal y como se ha dicho, el salvador tiene derecho a recibir un premio por los servicios realizados o al menos, a que los gastos incurridos, le sean reembolsados. Entonces, todos los intereses receptores del servicio, deben pagar su cuota correspondiente al salvamento en la cuantía que les corresponda. Si entre las partes no se llegara a un acuerdo para tal fin, deberían depositar una garantía (según los contratos suelen recoger), como finanzas, sujeta a la decisión del órgano neutral que dirima el asunto. Esta garantía se aportará separada e independientemente, de los respectivos propietarios de los bienes.

De no ser así, los salvadores tienen derecho a ejecutar, en 1er. Lugar, el derecho de retención sobre los bienes salvados y tendrá derecho a embargarlos (definido y previsto en los contratos de salvamento).

En lo que al buque concierne, el salvador podrá solicitar su arresto en virtud del Crédito Marítimo a tenor de la “Convención de Arrestos” de Bruselas de 1952; siendo este una garantía de Crédito, cuyos méritos podrán ser dirimidos en la jurisdicción cubana o extranjera, según sean las circunstancias.

Este es el Crédito que el salvador posee sobre el buque en si mismo y por lo tanto, la acción que se ejercite, será una acción “in rem”. Tampoco se descarta en este caso que sea ejercida una acción “in personam” contra el Armador o Fletador, bajo la modalidad de Fletamento o Casco Desnudo, cuando la misma sea ejercida sobre un buque hermano de aquel, sobre el cual recae el crédito y por el mismo crédito.

En lo concerniente a la carga, el flete, combustible y demás bienes objeto del salvamento; cualquier reclamación, es tratada en virtud de la legislación común, dada la falta de legislación internacional, que así lo regule; y de acuerdo a la naturaleza de los bienes, sobre los cuales se ejercitaría una acción, ésta debería ser una acción “in personam”, por razones obvias.

Respecto al derecho de retención, como en casi todos los contratos relativos a la actividad marítima; la parte que posea el crédito (en este caso el salvador), está autorizado, por la letra del contrato y en correspondencia con la casi totalidad de las legislaciones civiles y mercantiles, (incluida la nuestra), a ejercer ese derecho sobre los bienes salvados, hasta tanto no sea ejercida una acción legal.

De ahí que las garantías emitidas en estos casos suelen ser bajo textos generalmente conocidos y aceptados, a fin de evitar pleitos colaterales derivados de los mismas y éstas son otorgadas por:

• Compañías de Seguro
• Clubes de Protección e Indemnización o
• Bancos de Primera Clase

Por ello el salvamento es un Crédito Marítimo, como lo asevera la Convención de Arrestos de Bruselas de 1952 en su Art-1 “Crédito Marítimo” significa alegación a un derecho o de un crédito que tenga una de las causas siguientes:

(Inciso C) Asistencia y Salvamento

De ahí, que el alcance de ese crédito lleve la categoría de Privilegio Marítimo, ya que según la “Convención de Bruselas” de 1926 sobre “Privilegios e Hipotecas Marítimas”, el crédito, nacido del salvamento de un buque, aparece, según el Art – 2, en el 3er orden de prelación con relación a otros créditos tan importantes como los nacidos del “Abordaje” u otro accidentes de la navegación.

Un aspecto importante de la letra de la Convención, a tener presente y sobre el que debe recaer nuestra atención, es que, en su Art-8 establece: “Los créditos privilegiados siguen al buque, cualesquiera que sea la mano a que este pertenezca”.

Es esta una de las razones, sobre la acción “in rem” que recae sobre el buque, pues el crédito no muere con el mero cambio de propietario, de nombre, bandera o puerto de matrícula. El crédito lo sigue, hasta que sea resarcido o muera el buque. En este caso, cabría también, la acción “in personam”, contra aquella persona o fletador o casco desnudo, al momento de haber nacido el crédito.

Relación salvamento-seguro

Sin ánimo de entrar en una materia que no es el tema a explicar, pues sería motivo de otra disertación; solo me remitiré a destacar algunos aspectos de interés.

La generalidad de las Pólizas de “Casco y Maquinaria”, cubren los gastos de salvamento, por tanto, este tipo de riesgo es considerado por algunos como Averia-Gasto.

Es por ello que cuando el buque asegurado, sufra hundimiento, varadura, incendio, abordaje u otra clase de avería; los gastos necesarios para prevenir daños mayores que los sufridos hasta ese momento o el incremento de perdidas a la carga, así como, los gastos para salvar al buque, su tripulación, carga u otros bienes a bordo, para llevarlo a lugar seguro y las remuneraciones a los salvadores; son cubiertos por las “Pólizas de Seguro”.

El salvamento por lo general, es solicitado por el Capitán de la nave en peligro o siniestrado y por ende en el concurren los requisitos de la “Avería Gruesa” a saber; que el Gasto o Sacrificio haya sido intencional, extraordinario, razonable; con la finalidad única de preservar de un peligro las propiedades comprometidas en la “común aventura marítima”.

Cuando el salvamento haya sido realizado compulsoriamente o sin que medie una relación contractual, la remuneración por el salvamento está cubierta por la Cláusula de “Demanda y Trabajo” (Sue and Labour), de la póliza, siempre que el mismo haya sido realizado, dentro de los límites establecidos por la póliza.

Es de destacar que como Avería Gruesa”, todos los bienes salvados deben contribuir a la misma en la proporción que les corresponda, al pago por los servicios de salvamento.

Es menester recordar que con respecto a la remuneración por la prevención de la contaminación; este riesgo queda cubierto por las Reglas de los Clubes de Protección e Indemnización (P and I Club).

El Salvamento en la Legislación Cubana

Esta Institución esta muy escuetamente recogida en nuestra legislación sustantiva, específicamente en los artículos 842, 843, 844 y 845 del Código de Comercio, los cuales no se adecuan a la actual realidad imperante.

De la lectura de dichos artículos se evidencia, como riesgo admitido, el Naufragio sin haber presencia de los innumerables riesgos a los que se enfrenta el buque durante la travesía.

Sin embargo, en la legislación sustantiva internacional, el salvamento está recogido en la Convención de Salvamentos de Londres de 1989, de la cual, Cuba no es signataria, ni la ha asumido en su Ordenamiento Legal.
Esta Convención es la heredera de la de Bruselas de 1910 de la cual, Cuba es firmante, pero no la retificó.

La Convención de 1989 entró en vigor en 1996 e hizo profundos cambios en cuanto a la naturaleza del salvamento, pues la anterior (1910), se había basado solo en el principio tradicional “Si no se salva- no se paga” (No-cure, No-pay). Aunque, bajo los términos de la Convención de 1989 la remuneración por salvamento, se sigue basando en tal principio, no es menos cierto que ha estimulado a los salvadores a enfrentarse con los riesgos que amenazan al Medio Ambiente marino provocados por la contaminación por hidrocarburos y otras sustancias.

El salvamento también se regula en otras Convenciones Internacionales pero bajo la naturaleza más de carácter procesal, aunque, trata también, en menor escala, el aspecto sustantivo.

Tales Convenciones son: Bruselas 1926 y 1952 sobre “Privilegios e Hipotecas Marítimas” y sobre el “Embargo Preventivo de Buques, destinados a la navegación marítima, respectivamente.

En el caso particular de Cuba, dado su vacío legal en materia de salvamento y en consecuencia, con la práctica internacional, ha venido aplicando, desde su surgimiento mismo, la Pro-forma:

LOF No-Cure, No-Pay, en correspondencia con el año de actualización; por ejemplo: LOF-2000; quiere decir, la última versión de este tipo de contrato.
Esta versión ha incorporado a sus términos y condiciones, algunos artículos de la Convención de 1989 y que suelen ser de relevancia, a fin de evitar disputas en las cortes por una interpretación anárquica de los mismos, por las partes en el contrato.

Esto significa, que en aquel salvamento, en que una entidad cubana intervenga, bien como salvadora o salvada, bajo este tipo de contrato, que por demás, es el más empleado internacionalmente, se está sometiendo, en lo concerniente al contrato firmado, a la mencionada Convención.

De este modo, mi consideración es, que con ello, se está supliendo la laguna legal existente en nuestro “Ordenamiento” sobre la materia en cuestión.

Por último, pudiera considerar que, si nos remitiéramos, por ejemplo, a la Ley de Navegación mexicana, inglesa o de otros muchos países, se puede apreciar, que además de establecer sus propias reglas; someten a ésta, en los otros aspectos, a los que la Convención establece.

Conclusiones

Entonces; sin intención de agotar el tema salvamento marítimo, podemos arribar a lo siguiente:

El riesgo latente en la Aventura marítima (por demás incierto), provoca la imperiosa necesidad de continuar avanzando en cuanto a la legislación internacional se refiere; a la determinación categórica de éstos en el ámbito legislativo contemporáneo, por lo que es necesario, continuar evolucionando en pos de la prevención de los accidentes.

Podemos asegurar que, entre las causas que dan lugar a la ocurrencia de los accidentes marítimos (provocadores de acciones de salvamento), es el régimen permisivo otorgado por las Banderas de Conveniencia que contribuyen a acrecentar los peligros de la navegación. Este aspecto, a pesar de ser abordado en las Convenciones Internacionales, bajo criterios de definición, se haya cuestionado respecto a la efectividad que pueda surtir en el marco internacional del Derecho Marítimo.

Entre los accidentes marítimos que provocan mayor número de salvamentos podemos observar:

El naufragio, la varadura, el abordaje, incendios, pero el de mayor trascendencia a nivel internacional, podemos citar el naufragio, debido a los daños y perjuicios que ocasiona tanto al buque como al cargamento y a las personas a bordo del mismo.

En nuestro país, la actividad marítima es practicada frecuentemente dada nuestra característica de “Isla” y con el transcurso de los años, se incrementa su desarrollo. Por tanto, partiendo del tráfico marítimo que genera el intercambio internacional, sería procedente poner en vigor regulaciones jurídicas que estén en correspondencia con las condiciones actuales, como es la promulgación de un Código Marítimo que regule los principios de esta actividad, a partir, de lo cual, se considere al Derecho que la regula como una rama independiente.

Teniendo en cuenta la variabilidad de riesgos y la trascendencia que de los siniestros se derivan, así como, las graves consecuencias que ocasionan su acaecimiento, consideramos necesario que se estudie y analice la creación de una normativa adaptada a nuestras necesidades y características marítimo-geográficas en la que se regulen los aspectos relacionados con el salvamento en nuestro entorno marino, con el propósito de que se le dé un tratamiento más específico que permita normar todo lo concerniente con la actividad de salvamento.

Recomendaciones

Dentro de este estudio en el ámbito marítimo, se observa la necesidad de reemplazar el viejo Código de Comercio de 1885, no solo en cuanto a la sustitución del articulado sobre la institución que nos ocupa en este trabajo, sino también, que se trabaje en la elaboración y promulgación de un Código Marítimo acorde a las realidades imperantes en la actividad marítima.

Anexos

1. Póliza. Standard Form of Salvage Agreement No-cure, No-pay Short Form (Forma corta del LOF).

2. Póliza Standard Form of Salvage Agreement No-cure, No-pay LOF-2000 (Forma Completa del LOF).

3. Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement. Lloyd’s Standard Salvage and Arbitration Clause (Clausula sobre Arbitraje y Salvamento del Lloyd’s) L.S.S.A.

4. Lloyd’s Standard Form od Salvage Agreement. Procedural Rules (Reglas de Procedimientos).

5. Special Compensation P and I Club (SCOPIC). Compensación especial del Club de Protección e Indemnización de Londres, Inglaterra.

6. Code of Practice Between Internacional Salvage Union (ISU) and Internacional Group of P and I Club (P and I Club). Código de métodos entre la Unión de Salvamento Internacional y el Grupo de Clubes de Protección e Indemnización de Londres.

7. Code of Practice Betwen Internacional Group of P and I Clubs and London Property Underwriters regarding the payment of fees and Expenses of the SCR Ander SCOPIC. Código de métodos entre el Grupo Internacional del P and I de Londres y los Bienes de los Aseguradores de Londres en cuanto al pago de Honorarios y Costos de los SCR (Representante del Armador para los Siniestros), bajo la cláusula SCOPIC.

8. Salvage Guarantee Form ISU (Carta de Garantía Forma ISU).

Bibliografía

1. Abreu Fernández, Dr. Alberto: El Derecho en el Transporte Marítimo. Editorial Félix Varela 2006.

2. Álvarez Boudet, Dr. Bernardino: Derecho Marítimo. Editorial del MES, 1986.

3. Cámara Internacional de Navegación. Londres, Inglaterra y Forum Marítimo Internacional de Compañías Petroleras. Bermuda: Peligros del Mar y Salvamento. 5ta. Edición 1998.

4. De Man Marc. Abogado Montreal, Canadá. Vice- Presidente Titular de la Rama Marítima: El Salvamento.

5. Rodríguez Pérez, Luis L., Licenciado en Derecho Marítimo: Panorámica General sobre Salvamento Marítimo.

6. Richard H.J.P. Harvey-David Harris. Seminario sobre Salvamento Marítimo para Antillana de Salvamento. Habana, Cuba, 2002 (Revista Richards Butler Internacional Law Firm).

7. Ruiz Ortiz Yindra. Lic. En Derecho Marítimo: Regulación de los Accidentes Marítimos en Cuba, Base de Datos. CIBEDATA 2008.

Legislaciones Consultadas

1. Código de Comercio adoptado en España en 1885 y hecho extensivo a Cuba en 1886.

2. Convención sobre Salvamento/1910. Bruselas, Bélgica.

3. Convención sobre Salvamento/1989. Londres, Inglaterra.

4. Convención sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas/1926. Bruselas, Bélgica.

5. Convención sobre Embargo Preventivo de Buques/1952. Bruselas, Bélgica.

6. London Salvage Asociation (Ley de Salvamento). Londres, Inglaterra.

7. Marine Insurance Act/1906 (Ley del Seguro Marítimo) Londres, Inglaterra.

Alfredo Vázquez Borrego - vieraarrobabc.gov.cu 

Licenciado en Derecho Alfredo Vázquez Borrego.

Profesor Instructor Centro Universitario Municipal.

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