Definido el transporte como el movimiento de personas y mercancías por los medios que se utilizan para este fin.
Para muchos, el transporte de pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en las zonas urbanas; pero el transporte de mercancías, o sea el transporte de carga, es quizá de mayor importancia para el funcionamiento adecuado y económico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales.
Los transportes desempeñan un papel esencial en la vida moderna.
Difícilmente se puede concebir una sociedad futura en la que no continúen siendo de primordial importancia. La eficiencia de un sistema de transporte es un índice del desarrollo económico de un país.
Normalmente se considera el transporte como el desplazamiento de personas o bienes en el espacio utilizando medios especiales, o como una compleja actividad económica que interviene de manera directa en el desarrollo del país, facilitando la movilidad, o una manera de dotar de accesibilidad al territorio, etc.
Es cierto que son funciones que realiza el transporte, pero en ellas se mezclan elementos claramente diferenciados que se superponen entre sí y que conviene distinguir. Por ello es preferible considerar el transporte como un sistema, o, si se quiere precisar aún más, como un subsistema dentro de un sistema territorial o incluso del económico, integrado por tres elementos fundamentales interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio que viene a constituir la actividad propiamente dicha.
El alcance de nuestro trabajo en esta edición abriga el tercer elemento en su contexto y como factor de ejecución de la actividad, y constituyente de la eficiencia del uso de los otros dos, la infraestructura y los vehículos. El transporte automotor en Colombia tiene la mayor participación dentro del movimiento de carga, movilizando más del 79,9% de los casi 150 millones de toneladas anuales; y en el caso del transporte de personas, se movilizan según el Ministerio de Transporte, por las vías tanto urbanas como rurales, más de 96.9 millones de viajeros al año, en un total de 499380 vehículos, con edad promedio de 16,75 años. Ver Cuadro.
Cuadro 1. Parque automotor de servicio público.
Tipo de vehículo cantidad edad promedio
Automóvil 243395 17,5 años
Buseta 23145 16,04 años
Bus 56799 21,48 años
Camiones 59239 22,82 años
Tractocamiones 11117 21,16 años
Otros 105685
TOTAL VEHICULOS 499380 16,75 años
Fuente: Ministerio de Transporte y Fondo de Prevención Vial Nacional 2003.
El hecho de que el transporte sea un servicio y de que, por consiguiente su actividad en cada momento dependa del contexto económico en que se desarrolle y esté sujeto a cómo evolucionen las actividades en los restantes sectores del país, hace que los principales indicadores que se emplean para analizar la importancia de los transporte en la economía se mantengan bastante estables a lo largo del tiempo, de forma que solo la introducción de nuevas tecnologías podría producir modificaciones importantes en los mismos.
Calidad de los factores de servicio
El nivel de servicio indica la cantidad de transporte necesaria para satisfacer cierta demanda. La calidad del servicio refleja la manera en que esa cantidad se encuentra disponible, incluyendo aspectos tales como seguridad y confiabilidad, flexibilidad, rapidez, tiempo de viaje puerta a puerta, comodidad, economía de energía, efectos en la comunidad y efectos en el medio ambiente.
La seguridad y confiabilidad se relacionan estrechamente; el transportador supone la obligación implícita de que las personas y las mercancías que se le confían lleguen a su destino sin daño alguno, en el estado en que inician el recorrido. Existe otra obligación: la de ver que el viaje se realice con celeridad y confiabilidad razonables.
La confiabilidad se refiere al transporte y entrega con seguridad y a tiempo, de las mercancías y pasajeros, sin retrasos y libres de daños causados en el camino. Es una de las características más importantes que puede ofrecer un transportador. El transporte tiene que comenzar por el operador del vehículo o conductor, quien es una persona que toma decisiones. La velocidad, la distancia entre vehículos, la elección de la ruta y la observación de los reglamentos y leyes que están bajo su control. Los operadores difieren notablemente en capacitación, pericia, atención y experiencia.
Independientemente de la pericia, la experiencia o la capacitación, los operadores son seres humanos expuestos a las naturales debilidades y limitaciones, La mejor de las capacitaciones y la más larga experiencia pueden quedar anulados cuando éste se siente enfermo, está bajo influencia de drogas o el alcohol, padece fatiga o se encuentra alterado emocionalmente, o cuando carece de sentido de responsabilidad. Los operadores deben tomar otras decisiones. Determinan su velocidad, si conviene alcanzar y rebasar otro vehículo, si hay que cambiar de curso y qué tanto se puede aproximar a otro vehículo o a un objeto fijo. Son responsables de las personas que movilizan y de las mercancías que transportan, siendo de gran importancia su adecuada selección, formación y desarrollo.
La flexibilidad se caracteriza en el transporte de pasajeros por sus requisitos de volumen, rapidez, tiempo y comodidad, mientras que las mercancías, por volumen y rapidez. La velocidad es un factor tanto del nivel, como de la calidad del servicio.
La rapidez del recorrido es un factor tanto del nivel como de la calidad del servicio. La velocidad, en cuanto afecta el nivel de capacidad y servicio de la carretera y proporciona riesgos de accidentalidad, cuando se sobrepasan los límites del diseño vial; pero también en cuanto afecta el tiempo puerta a puerta.
Aunque la comodidad del viaje comienza con una carretera uniforme, las especificaciones y el estado de los vehículos proporcionan el desplazamiento confortable acompañado en ocasiones de servicios adicionales para largos recorridos y servicios preferenciales de lujo. El control de temperatura, la ventilación, aislamiento acústico de los ruidos propios se la máquina y de la circulación, la conducción excelente y la atención cuidadosa de los viajeros, acompañados con sonido agradable y programas de video debidamente seleccionados, mejoran considerablemente la calidad del servicio.
Principales normas del transporte automotor
El marco legal del transporte en Colombia se encuentra en la Ley 105 de 1993, definiendo el transporte público en su artículo 3 como una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas, por medio de vehículos apropiados, en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, sujeto a una contraprestación económica, que se rige por una serie de principios, como los de permitir que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad. En el Cuadro 1, se encuentran resumidas las principales normas del transporte público automotor.
Cuadro 1. Normas del transporte terrestre automotor.
Norma fecha tema
Ley 105 Dic. 1993 Por la cual se dictas disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la nación y entidades territoriales, se reglamente la planeación del sector transporte y se dictan otras disposiciones.
Ley 336 Dic. 1996 Por la cual se adopta el Estatuto Nacional del Transporte.
El Decreto 3366 2003 Por el cual se establece el régimen de sanciones por infracciones a las normas de Transporte Público Terrestre Automotor y se determinan unos procedimientos.
Decreto 170 Feb. 2001 Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor colectivo metropolitano.
Decretos 112 a 115 2002 Por el cual se reglamenta la reestructuración del transporte Colectivo Urbano de Bogotá, de éstos, el Decreto 114, se ocupa de la reestructuración empresarial
Decreto 3109 1997 Por el cual se reglamenta la habilitación, la prestación del servicio público de transporte masivo de pasajeros y la utilización de los recursos de la nación.
El Decreto 171 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio público de transporte terrestre automotor de pasajeros por carretera.
Decretos 172 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio de transporte individual de pasajeros en vehículo taxi.
Decreto 174 de 2001 Por el cual se reglamenta el transporte terrestre automotor Especial, el cual es de carácter nacional.
Decreto 173 de 2001 Por el cual se reglamenta el servicio de transporte de carga por carretera
Código de Comercio Art. 981 a 1035 Que establece las obligaciones y responsabilidades de los transportadores tanto de pasajeros, como de mercancías dentro del territorio nacional.
Accidentalidad del transporte público
Enmarcadas dentro del contexto de la siniestralidad en las carreteras y calles urbanas, que incluye accidentalidad del transporte público de pasajeros, urbano e intermunicipal y el transporte de mercancías, al igual que el impacto económico en desarrollo de la actividad propiamente dicha, de las organizaciones transportadoras y de los propietarios mismos de los vehículos, quienes asumen en forma directa los riesgos de accidentalidad y sus efectos implícitos y colaterales.
Las empresas han constituido millonarios fondos para subsanar los costos que generan las implicaciones civiles y judiciales de los accidentes de tránsito y transporte en los que se ven envueltos los conductores, vehículos y demás usuarios de la vías; así mismo, la erogación ante las entidades aseguradoras de excesivas primas para el pago de pólizas de responsabilidad civil, contractual y extracontractual, dada la cantidad y severidad de los accidentes, sin dejar a un lado las amplias cifras que estas últimas pagan por los siniestros incurridos.
La ausencia de programas de prevención por parte de las empresas transportadoras y la intervención de la autoridad de tránsito en materia de prevención, generan un impacto negativo en la calidad de vida de los habitantes, ya que un accidente no solo implica pérdidas de vidas de conductores o peatones, sino también impacta a otros factores como pérdidas materiales en los vehículos, tiempos improductivos de los mismos, onerosos gastos en el pago de pólizas por parte de las aseguradoras y administradoras de riesgos profesionales, pago de multas y alteración de estado psicosocial de los familiares y de las víctimas, deterioro de las vías, desempleo, y sobre todo pérdida de credibilidad del sistema de transporte y por consiguiente su rentabilidad como actividad económica.
El costo de la accidentalidad
El costo total de los accidentes viales en Colombia superó los $1,7 billones en el año 2000, con la ocurrencia de 231974 accidentes, que el país pierde por concepto de accidentalidad vial, según estudio de la Universidad Nacional sobre Accidentalidad Vial en Bogotá. No obstante, las pérdidas presentadas se requieren agregar las de los costos generados por otros eventos ocasionados por la labor al interior de las organizaciones.
Cuadro 2. Costo de la accidentalidad en colombia
Tipo de accidente costo por accidente cantidad de accidentes costo total por tipo de accidente
Accidente sin víctimas $2.745.788 231.974 $636.951.000.000
Accidente con heridos $12.411.666 51.548 $638.679.000.000
Accidente con muertos $70.784.071 6.551 $463.706.000.000
TOTAL AÑO 2000 $1.739.339.000.000
Fuente: FASECOLDA.
El transporte público tiene una alta participación en la accidentalidad a nivel nacional, con el 44,7% de los accidentes, para un total en el año 2002 de 84900 accidentes, ocasionando el 26% de los muertos y el 29% de los heridos en accidentes de tránsito. Los principales accidentes son choques en un 83,91%; atropellamientos en un 11,03%; volcamiento en un 1,26% y otros en el 3,8%.
En proporción directa podría decirse que el costo de la accidentalidad en el transporte público se aproximó a los $770.000.000.000 ($0,77 billones) para el año 2000, cuyo rubro no se consideró en la estructura de costos de ninguna de las modalidades de servicio, convirtiéndose en un gasto que impacta en forma directa los indicadores de rentabilidad sobre la inversión.
La actividad gremial en el transporte
De acuerdo con el Estudio sobre Los Gremios Empresariales en Colombia, editado por la Universidad Javeriana en el año 2000, la acción gremial del transporte se desarrolla a través de más de 30 agrupaciones gremiales, cuy objetivos estratégicos son entre otros:
los de tener un vocero de las empresas del sector (37%);
Por los servicios que presta el gremio a sus afiliados (28%);
Por compartir problemas con las otras empresas del sector (13%);
Para incidir en las decisiones de la entidad gremial (11%);
Por relaciones públicas (11%);
Para estar informado de las actividades del gremio (4%) y
Por otras razones (2%);
La gestión gremial es reactiva y prevalece como transversalidad en los objetivos, la preservación del statu quo imperante en el sector.
Existen 12 gremios empresariales afiliados a al Consejo Nacional Intermodal del Transporte, 14 gremios empresariales afiliados al Consejo Superior del Transporte y los restantes gremios empresariales no se encuentran afiliados a gremio cúpula alguno.
Entre los servicios gremiales que aceptan haber recibido las empresas se encuentran:
Información sobre novedades legales, reglamentarias y similares.
Alerta a las empresas sobre proyectos de ley, de decreto o de reglamentación, que se están preparando.
Publicaciones sobre temas de interés para los afiliados.
Defensa ante las autoridades competentes de os puntos de vista de los empresarios del sector.
Conferencias, seminarios, cursos útiles para los dirigentes empresariales.
Estudios sobre la situación actual y/o las perspectivas futuras del sector económico en el que están ubicadas las empresas.
Los propios gremios reconocen una serie de debilidades al interior de las organizaciones gremiales, destacándose las siguientes:
Debilidad financiera (19%)
Débil respaldo de asociados (12%)
Número escaso de asociados (10%)
Deficiente infraestructura técnica o profesional (10%)
Intereses disímiles de asociados (8%)
Imagen negativa del gremio (5%)
Debilidad económica del sector o del país (4%)
Deficiencias de directivos del gremio (3%)
Servicios deficientes a los asociados (3%)
Fallas de comunicación con asociados (3%)
Competencia de otros gremios (2%)
Otros (21%)
Entre las mejores calificaciones de los servicios gremiales prestados a las empresas se encuentra en la defensa ante las autoridades competentes de los puntos de vista del sector, seguidos por las alertas sobre proyectos de ley, decretos o reglamentaciones que se están preparando; también son bien calificados los servicios de conferencias, cursos y seminarios sobre desarrollo empresarial.
Las organizaciones transportadoras
Generalidades
Una empresa de transporte es una unidad económica destinada al desplazamiento de bienes o de personas. Como unidad económica, dispone de los elementos de organización y administración que le permitan desarrollar su actividad dentro de márgenes de rendimiento y eficiencia favorables a transportadores y usuarios.
El sistema de organización es muy similar en los diferentes modos de transporte terrestre automotor; se trata de organizaciones afiliadoras, administradoras de equipos y organizaciones con control total de la flotilla de transporte.
Organizaciones afiliadoras
Este tipo de empresa actúa como intermedia entre el usuario y transportador. Son las más comunes en Colombia y conforman cerca de 95% de las empresas, cuya misión es la vinculación de vehículos mediante un contrato de afiliación suscrito entre los propietarios del parque automotor y la empresa; aquí se encuentra la totalidad de las organizaciones de transporte colectivo urbano, y cerca del 90% de las empresas de transporte intermunicipal por carretera; más del 98% de las empresas de servicios especiales y de turismo y la totalidad de las empresas de transporte individual en taxis. El total estimado de empresas de transporte automotor habilitadas, incluyendo el transporte de carga por carretera es cercano a las 3900, aunque ni el Ministerio de Transporte, los Organismos de Tránsito ni la Superintendencia se atreven a proporcionar oficialmente la real estadística sobre el tema en comento.
El transporte automotor de pasajeros
Las empresas con mayor regulación y protección mediante la figura de rutas, horarios y tarifas establecidas por el estado a través de los municipios en el caso del transporte Colectivo y del Ministerio de Transporte para las demás modalidades de servicios de transporte de pasajeros, perciben sus ingresos de la afiliación de los vehículos a la empresa respectiva, del pago de cuotas de rodamiento periódicas y la venta de despachos o cartulinas para realizar la explotación del servicio en las rutas autorizadas para cada empresa. El mercado de cupos es un negocio de oportunidad y un concepto extra para la vinculación de los vehículos, que resulta de la adjudicación de nuevas rutas y capacidad transportadora a la empresa. En la medida en que la empresa tenga una mayor capacidad transportadora autorizada, tiene también mejores ingresos.
El verdadero concepto de servicio como parte de un contrato de transporte entre transportador y usuario, se realiza con el conductor del vehículo, quien resulta ser el transportador efectivo y donde se define la calidad del servicio. Los riesgos de la actividad transportadora están compartidos entre la empresa transportadora, el propietario del vehículo y el conductor.
Este tipo de organización que en esencia no es transportadora, mantiene vínculos de bajo compromiso con el usuario de transporte por cuanto no ejecuta directamente el servicio, como también es mínimo el compromiso con el inversionista del parque automotor, quien asume por su propia cuenta el riesgo financiero del negocio, las operaciones de mantenimiento en general, de los costos de operación y administración del automotor de su propiedad.
Este sistema de organización adolece de muchas ineficiencias, tanto en la prestación de los servicios de transporte, como en la racionalización de costos de operación, volviendo la actividad bastante simplista y más riesgosa; veamos alunas de ellas:
Programación no optimizada de la flotilla de transportes.
Despachos no obedecen a las características y estadísticas de demanda.
Mantenimiento disperso e individual de la flotilla de transportes, generando ineficiencias por compras y mantenimiento correctivo.
Ausencia de programas de mantenimiento preventivo de la flota.
Ausencia de estadísticas de transporte que permitan una programación efectiva de la flota.
Deficiencia en la calidad del servicio de transporte.
Ausencia de indicadores de gestión que faciliten la determinación de rentabilidad del negocio.
Imposibilidad de realizar estudios de costos y tarifas aceptables.
El transportador nunca sabe cuánto deja de ganar.
Sobre oferta de servicio y de capacidad transportadora.
Alta rotación de conductores.
Alto nivel de accidentalidad.
Ausencia de portafolio de servicios.
Bajo valor agregado en servicios.
Las modalidades con menor regulación, esto es sin control de rutas y horarios como las de transporte individual en taxi y la modalidad con mayor auto-regulación como es el transporte especial, difieren de las anteriormente descritas por la forma de explotación del servicio y los requerimientos de gestión comercial por parte de los conductores.
El taxista una vez adjudicado el cupo que tiene un valor elevado, autorizado por la empresa y efectuado el pago de rodamiento y otros servicios como comunicaciones y radio teléfono a la compañía afiliadora, inicia la prestación de servicios en su radio de acción autorizado, de acuerdo con su criterio comercial y su habilidad para detectar prospectos en la ciudad, o en su defecto, sustentado en la capacidad del sistema de comunicaciones de la empresa, manteniendo dentro de su automóvil hasta tres sistemas distintos de comunicación para una operación más eficiente: más kilómetros productivos. La gestión de costos de operación es realizada por el propietario del vehículo, con las consiguientes ineficiencias y sobre-costos.
En el caso de los transportes especiales y de turismo, la acción comercial redunda en el conductor y/o el propietario del vehículo, quien reconoce sus prospectos y efectúa contratos a través del Extracto del Contrato, suministrado por la empresa afiliadora mediante el pago de una comisión. En algunos casos, la actividad comercial es coadyuvada por la administración de la empresa, mejorando la calidad de los servicios y los ingresos de los afiliados. Sus principales clientes son las instituciones educativas, las comunidades de barrio, parroquias y empresas; el transporte turístico se interpreta como el simple traslado de turistas hacia los lugares donde disfrutarán de servicios de turismo, en raras ocasiones se aporta valor al cliente. La gestión operativa y de mantenimiento es dispersa y recae en cada uno de los propietarios de la flota. Las desventajas del sistema son similares a las descritas en el transporte colectivo urbano.
El transporte automotor de carga
La empresa actúa como intermedia entre el generador de carga o usuario del servicio y el propietario del vehículo en la obtención de la carga, para lo cual, en algunos casos, dispone de instalaciones adecuadas para la recepción de la misma, El transportador o propietario de camión paga a la empresa una comisión determinada previamente, equivalente a un porcentaje del valor del flete por tonelada o unidad de media.
En el transporte automotor de carga, más del 90% de las empresas mantiene esta modalidad de afiliación del parque automotor, el tipo de vinculación mediante contratos de afiliación es similar al de las empresas de transporte de pasajeros; mercado de cupos, pago de cuotas de rodamiento. Los propietarios de camiones pueden vender sus servicios a otras empresas transportadoras diferentes a aquella donde se encuentran vinculados, a través del manifiesto de carga que provee la empresa contratante
Este tipo de organización presenta entre otras las siguientes fallas e inconvenientes para el normal y eficiente desarrollo de la actividad transportadora de carga por carretera:
No existe ningún vínculo efectivo entre el propietario del camión y la empresa. Sin embargo, la contratación del flete o tarifa la realiza la empresa de acuerdo a su conveniencia.
Al no disponer la empresa de ninguna forma de control de la operación de los vehículos, es decir, el registro de ingresos, costo de operación, estadísticas de tráfico, etc., es imposible realizar estudios de costos y de tarifas competitivos. De otra parte, la empresa no está interesada en los rendimientos de sus afiliados ya que, no existe ninguna vinculación económica con éstos.
La utilización de la capacidad transportadora es en general, deficiente. La empresa se limita, en la mayoría de los casos a despachar el vehículo al punto de destino de la carga, sin ninguna coordinación en cuanto a carga de retorno o de compensación. En estas condiciones, los camiones, tienen que esperar con frecuencia varios días, para obtener la carga respectiva.
En las condiciones actuales de sobreoferta de servicios, la competitividad de los fletes es determinante para el usuario de transporte, requiriendo entonces la empresa y el transportador de información muy importante para determinar fletes competitivos y lograr beneficios de la explotación racional de su flota de transporte.
El usuario se ve con frecuencia afectado en la obtención de capacidad transportadora, al no existir una coordinación adecuada del desplazamiento de los vehículos.
Organizaciones administradoras de vehículos
Esta empresa controla directamente la operación de los vehículos, es decir, programa su desplazamiento y administra los resultados de la explotación; controla entonces la utilización de la capacidad transportadora y los costos e ingresos que se generan. Este tipo de empresa constituye un punto intermedio entre la empresa afiliadora o comisionista y la empresa propietaria del equipo. Se estima que entre el 3 y el 7% de las empresas de transporte intermunicipal por carretera, mantienen este tipo de organización y cerca del 5% de las de transporte automotor de carga; presenta sobre la primera las siguientes ventajas:
La distribución de la capacidad transportadora es más ordenada y por consiguiente, el coeficiente de utilización de los vehículos, más elevado.
Se pueden realizar planes de depreciación y renovación de los equipos, con el establecimiento de fondos y reservas apropiado.
Se puede establecer el plan de mantenimiento preventivo y correctivo de la flota en forma más eficiente y económica.
Se dispone de todos los elementos de análisis para la elaboración de los estudios de costos y tarifas competitivos.
La empresa administra los vehículos, pero no incorpora su valor en los activos de la organización, disminuyendo costos fijos. Solo se limita a incluir en sus activos las instalaciones y equipos de oficina.
Organizaciones propietarias de los vehículos
En el transporte de pasajeros se observan los Operadores del Sistema de Transporte Masivo Transmilenio; pero, en el transporte automotor de carga, por lo menos el 2,0% de las 1200 empresas habilitadas, mantienen este tipo de organización, siendo las más rentables y competitivas del sector.
La empresa propietaria constituye la forma más evolucionada y conveniente para la explotación del transporte. Presenta sobre las anteriores, la ventaja indiscutible de la unidad económica que permite a través de una organización adecuada, la explotación más racional de los equipos, el establecimiento de un sistema de tarifas técnicamente elaborado, la programación de un mantenimiento preventivo y general, además del respaldo económico propio de este tipo de organización.
Alianzas estratégicas y colaboración empresarial
Una forma de evolución aunque incipiente aún del transporte, se encuentra manifiesta en las alianzas cooperativas o de colaboración empresarial. En el transporte de pasajeros se fomenta este tipo de colaboración entre empresas de servicios de transporte intermunicipal y las empresas de servicios especiales, especialmente para las altas temporadas, con el objetivo de atender la demanda en ciertas épocas del año.
En el caso del Distrito Capital de Bogotá, como una respuesta al ingreso del nuevo competidor al escenario del transporte público urbano del Sistema Transmilenio, y de las exigencias de la reestructuración del transporte colectivo, se han venido constituyendo alianzas entre empresas transportadoras con el objetivo de sinergizar rutas y capacidad transportadora, mediante la implementación de nuevos servicios en modernos equipos tanto de transporte y comunicaciones, así como y cobro de pasajes con tarjeta inteligente; ejemplos de actualidad pueden ser: Alianza Sat y Transfer.
En el transporte de carga el desarrollo de alianzas estratégicas es la tónica predominante dadas las exigencias del mercado y los requerimientos de mayor demanda de servicios puerta a puerta, totalmente integrados, la tercerización y las figuras del transporte multimodal internacional, gracias a la revolución de los contenedores.
Transporte Multimodal
Se entiende por transporte multimodal el porte por dos modos diferentes por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar destinado para su entrega, que se encuentra en un país diferente.
El transporte multimodal es:
Una forma de agilizar el comercio y optimizar los costos de la cadena de distribución.
La manera de unificar la responsabilidad por el transporte en un solo sujeto de derechos y obligaciones.
El soporte de la planificación, mediante la menor selección posible de los modos.
Un determinante del mejor empleo de los medios y las infraestructuras.
La constitución de operadores de transporte multimodal ha sido de lento desarrollo debido especialmente a los siguientes factores, entre otros: los seguros de transporte y los aspectos aduaneros y el tránsito internacional, sin embargo se han constituido cerca de veinte operadores que integran varios modos como el marítimo, fluvial y carretero; aéreo y carretero, y marítimo y carretero.
Los operadores logísticos
El operador logístico es un agente que realiza para otra entidad una serie de actividades que siempre han estado presentes en el ámbito de la empresa. Sin embargo en las últimas décadas, las organizaciones han comprendido que esas actividades, a las que tradicionalmente no se les venía dando mayor importancia, pueden constituir la fuente de una ventaja competitiva.
En la actualidad , cuando los procesos productivos son cada vez más homogéneos y las diferencias competitivas más difíciles de obtener, las empresas fabricantes e incluso, comerciales, entienden que es importante el proceso de mejora en actividades como la gestión de almacenes, la preparación de pedidos, los transportes, los aprovisionamientos o los flujos internos de mercancías, que en el ámbito logístico internacional facilita el Operador Logístico Integral, es decir que un mismo operador puede ofrecer los servicios a lo largo de toda la cadena logística.
La logística gira en torno a crear valor: valor para los clientes y proveedores, y valor para los accionistas de la empresa. El valor en la logística se expresa fundamentalmente en términos de tiempo y lugar. Los productos y servicios no tienen valor a menos que estén en posesión de los clientes cuando y donde ellos deseen consumirlos.
En Colombia existen más de 50 operadores logísticos que integran toda una gama de servicios extendidos a toda la cadena de suministros de una compañía, que puede delegar o tercerizar sus actividades logísticas en un operador especializado.
Conclusiones
La prestación de servicios de transporte público en Colombia, se encuentra en una etapa crítica de competitividad; por una parte, la infraestructura de transporte se encuentra en una atraso de más de 50 años, con una red de carreteras deficiente y en mal estado de conservación; un parque automotor con alto nivel de obsolescencia dada su vida promedio de casi 17 años; asunto que remata, con la prestación de servicios por empresas ineficientes que generan altos costos de operación y bajísimos niveles de rentabilidad para los propietarios del parque automotor.
A lo anterior se suma la sobreoferta de vehículos en casi todas las modalidades de servicio, tanto formal, como informal. La baja capacidad de desarrollo por parte de la entidad rectora del transporte y el escaso control por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte.
El nivel de formación en gestión de transporte es mínimo dada el bajo requerimiento para manejar organizaciones afiliadoras que constituyen más del 95% de las empresas transportadoras, cuyas características principales, son la dispersión de la gestión de mantenimiento y la explotación del parque automotor se servicios público.
Otro sobre-costo no cuantificado en las estructuras de costos de las distintas modalidades de transporte automotor es el de la accidentalidad que supera los $0.8 billones anuales, menguando en amplia proporción el rendimiento sobre la inversión en flotas de transporte. Si a esto se agrega la conducción poco racional de gran parte de los operadores de vehículos de transporte público, factor clave del servicio y de la rentabilidad del negocio, podemos concluir que tenemos mucho trabajo por delante que realizar de manera conjunta y armónica con las autoridades de tránsito, transporte y la totalidad de los empresarios del transporte, iniciando por la capacitación del sector en todos sus niveles, que manifiesta con imperiosa urgencia las prioridades para preparar el país en el concierto internacional de los tratados de libre comercio.
