Análisis estratégico del sector del automóvil en España y Europa 2003

La producción de automóviles de turismo se inicio en España en 1950 con la creación de SEAT. En menos de 30 años España pasa de una situación en que no existía ningún productor a otra en que coexisten seis: SEAT, FASA-RENAULT, CITROEN, CHRYSLER ( Actual PEUGEOT ), FORD Y GENERAL MOTORS ( Con su filial OPEL).

España se convierte en uno de los principales productores mundiales de vehículos de turismo, y todo esto partiendo de un estado de muy bajo nivel de motorización, una escasa industrialización, y casi inexistente industria auxiliar, además de bajo nivel de capital humano. Las únicas ventajas que ofrecía nuestro país eran los bajos costes laborales reales y la proximidad a un mercado tan importante como el europeo.

La crisis petrolera de los años 80 condujo a los fabricantes de automóviles a iniciar una serie de acciones encaminadas a limitar el consumo de combustible.

Por un lado se empezaron a diseñar motores de gasolina de bajo consumo, motores diesel con rendimiento superiores a los conocidos en aquella época y por otro lado se suscitaron acciones encaminadas a la reducción de peso. En este capitulo cabe resaltar el inicio del uso masivo de materiales plásticos sustituyendo a materiales metálicos en multitud de componentes. Con ambas acciones se consiguió en pocos años reducir le consumo de combustible en más de 25%.

Pocos años más tarde las exigencias del entorno incitó pensar en otras evoluciones:

• Motores menos contaminantes
• Uso de materiales reciclables

Estas evoluciones tenían como objetivo fundamental el respeto al entorno. La introducción de motores de inyección directa tanto en gasolina como en motores diesel, el uso de componentes fácilmente desmontables, la utilización de materiales reutilizables, etc. ha logrado que, ha pesar del incremento del parque, el entorno no se ha degradado proporcionalmente.

Hoy estamos asistiendo a una gran evolución en este sector impulsada por los siguientes factores:

• Seguridad
• Confort
• Comunicación

El uso de sistema de frenado más eficientes (ABS), la extensión de la utilización de Airbag tanto frontales como laterales, la utilización de barra de protección laterales, etc., responden a la exigencia de aumentar la seguridad de nuestros automóviles. La incorporación masiva de la climatización, asientos calefaccionados, dirección asistida, etc., va dirigida a conseguir una conducción más confortable.

El gran aumento del número de vehículos en España se ha basado en un cambio de mentalidad de la población española que ha dejado de ver el coche como una propiedad para convertirlo en un elemento de la vida diaria más. La incorporación de España a la Unión europea y las grandes transformaciones sufridas en nuestra sociedad están en su base. Así mismo el cambio de papel social de la mujer y los cambios en la familia tradicional han activado este proceso. Frente a los problemas actuales y que parecen ir en contra de un mayor crecimiento del mercado, el coche se ha constituido una necesidad básica más de la vida diaria y las familias disponen de más de uno, según las diversas necesidades. Además el número de automóviles crece con la incorporación de los hijos a la mayoría de edad. Cada miembro de la familia tiende a disponer de un coche en exclusiva para su uso particular, lo que parece indicar que la demanda se mantendrá.

Este gran crecimiento de ventas registrado en nuestro país en los últimos años ha venido basado en la confianza de los consumidores por la buena situación laboral y la buena marcha de la economía española que se encuentra inmersa en un ciclo de crecimiento que parece no acabarse. Ello ha provocado una gran confianza de la población expresada en la tendencia al alza del consumo privado y del crecimiento del gasto por unidad familiar. Así mismo, han influido la bajada de los tipos de interés junto con la aparición de nuevas formas de financiación en el mercado automovilístico como son el renting o el leasing. Todas las marcas han desarrollado programas de financiación que facilitan el cambio de vehículo cada 3 ó 4 años.

El gran boom de los años 90 ha sido sin duda la inmersión electrónica siendo este el apartado donde más patentes se han registrado en el terreno de las prestaciones, la capacidad dinámica  o los equipamientos. Por ejemplo en los próximos años veremos como el sistema G.P.S. de navegación por satélite se empieza a implantar también en la gama media y baja, cuando actualmente sólo se comercializa en la alta o como extra en algún modelo de gama media. Otros ejemplos son los sistemas de seguridad activa o pasiva como el sistema E.S.P (estabilidad)., el S.I.P.S.(contra impactos laterales patentado por Volvo), el cambio secuencial electrónico, el E.D.S.(anti-patinamiento) o el generalizado A.B.S (repartidor de frenada).

El mercado automovilístico registra tradicionalmente una gran sensibilidad a los cambios económicos que se operan en el mercado. Por ello consideramos que es importante tener en cuenta la situación económica global y la de España en concreto para comprender la situación actual del sector.

En 1998 la producción alcanzó las 2.826.042 unidades y supuso un record historico absoluto. El crecimiento global se situó en el 10.3%. El segmento de los vehículos industriales fue el que más creció con un 14.6% frente al de los todoterreno que retrocedió un 12.7%. Los turismos eran los que tenian mayor peso en la producción española con un 78% del total.

AUGE DE LA INDUSTRIA AUTOMOVILISTICA ESPAÑOLA

Producción de turismos en miles de unidades

El liderazgo correspondió a Seat-Volkswagen con 743.390 coches producidos, seguidos de Fasa-Renault y Opel España. De esta forma España se consolidó como el quinto productor de vehículos del mundo por detrás de Estados Unidos, Japón, Alemania y Francia. En Europa, se situó por delante de Reino Unido e Italia y fue líder en vehículos industriales y todo terreno.

El 79% de la producción se destinó a la exportación con 2.232.863 vehículos en 1998, siendo la  Unión europea el principal mercado de destino con el 88% del total. La industria del automóvil es un sector estratégico de la economía española, ya que representa el 5.6% del PIB y el 25% de las exportaciones del país. Factura más de 4 billones y cuenta con 71.000 empleos directos.

En 1998 el Estado recaudó 490.020 millones de pesetas en concepto de fiscalidad del automóvil, cifra que representa un incremento del 16.4% respecto al año anterior.

En 1998 las matriculaciones de vehículos se situaron en los 1.192.843 superando el anterior récord alcanzado en 1989 y confirmando Renault su liderazgo con el 13.7% del mercado español. Los coches de importación representaron el 60% del total y el mercado de particulares alcanzó los 1.041.682 coches, un 20.1% más que el año pasado. Los vehículos todo terreno batieron un récord histórico con 71.799 unidades matriculadas y un aumento anual del 30.2%.

1999. Este sector experimentó un gran crecimiento en los últimos años, cuyo mayor exponente fueron las espectaculares cifras de ventas que llegaron a niveles récord en la economía española. Las ventas crecieron en enero un 14.7%, en febrero un 25% y en marzo con un 32%. Las ventas se moderaron en abril con un crecimiento del 11.8% respecto a 1998 y situándose en 112.926 unidades vendidas.

En los cuatro primeros meses del año se vendieron 451.607 unidades con un crecimiento del 21.4% según la Anfac (asociación de fabricantes), la Aniacam (asociación de importadores) y la Faconauto (asociación de concesionarios). Las ventas mantuvieron esta tendencia positiva y sin que se observase un cambio de tendencia en el mercado. Aunque la dirección general de tráfico indicó que las matriculaciones totales en abril, incluyendo vehículos industriales y camiones, habían bajado un 3.3%.

Aunque los expertos consideraron que esta desaceleración del ritmo de ventas podría deberse a una anticipación de las ventas en marzo por el efecto de la Semana Santa. El mercado europeo en su conjunto aumentó un 7% lo que supuso una buena noticia para las exportaciones españolas.

La bonanza en 1999 del sector automovilístico en España se mantuvo durante el período aunque los productores consideraban la posibilidad de adoptar algunas medidas defensivas ante una posible recesión. Si el crecimiento económico  descendía o los consumidores asumían el pesimismo de las empresas, la caída de las ventas sería automática. Debían tener en cuentas los posibles problemas que en los próximos años iban a conllevar la política de ajuste de la comunidad europea y las medidas de equiparación de precios y armonización fiscal.

Un aumento de la tasa de paro o el crecimiento de la inflación  reducirían también la tendencia. Aunque en general parecía que el crecimiento del sector seguirá durante 1999 aunque posiblemente se ralentizará en los posteriores años, si no se producen cambios importantes en el entorno económico español y mundial. Y en un plazo de dos años o tres se iniciará una seria reestructuración del mercado si este no es capaz de encontrar nuevos mercados para sus productos ya que las  principales se encuentran muy cerca de la saturación. Afrontar ese reto será el capítulo pendiente para las marcas en el nuevo milenio.

En esta tesitura, los fabricantes de coches españoles consideraban la posibilidad de adoptar algunas medidas defensivas, como la finalización de contratos temporales y la negociación con los sindicatos de regulaciones de empleo u otros acuerdos de flexibilidad, con el fin de adaptar el calendario laboral a los vaivenes de la demanda. Por otras parte, en el plano estratégico, el panorama mundial de la industria automovilística estaba enmarcado en los procesos de concentración impulsados por el exceso de producción instalada y las nuevas exigencias de los mercados. La fusión entre el consorcio norteamericano Chrysler y el germano Daimler-Benz, así como la compra de Volvo por Ford, fueron tan sólo los primeros pasos que se daban en esta dirección.

2000. 2000. Las ventas mundiales de coches descendieron a partir del año 2.000 un 9% y habrá que esperar hasta el 2.003 para recuperar los niveles de 1997. En esa línea, se prevé un descenso de ventas de un 4% en Europa.

Con una producción total de tres millones de vehículos en este año, España ocupa el 5º puesto en el ranking mundial. Entre los factores claves de este éxito destacamos la productividad alcanzada por los fabricantes en España, la consolidación de la industria de componentes y el aumento de las ventas de automóviles en Europa, mercado natural de las plantas españolas.

En el 2000 la industria de equipos y componentes para la automoción estaba formada por más de 1.000 empresas que generaron 248.300 empleos en España. Los fabricantes de componentes orientaron sus esfuerzos a mercados exteriores con el fin de equilibrar su dependencia del mercado interior.

Producción europea de Turismos Año 2000

Miles de unidades

En el año 2000 la balanza comercial del sector de automoción registró un saldo positivo de 406.534 millones de pesetas, lo que supuso un aumento respecto al superávit registrado el año anterior. Este fuerte aumento se debe por parte al incremento del ritmo de crecimiento de las exportaciones en 2000 al tiempo que las importaciones aumentaban en menor medida que el año anterior.

DISTRIBUCIÓN DE LAS MATRICULACIONES DE COCHES POR MARCAS EN ABRIL DEL 2000.

La importación del sector en su conjunto creció un 10.72%

IMPORTACIONES

La exportación también creció en valor en un 17.34%. el subsector de turismos exportó un 21.4% más que el año anterior.

EXPORTACIONES

2001 El año 2001 fue decepcionante para el sector del automóvil en España, que vio como el Gobierno volvía a utilizarlo para recaudar impuestos. Primero fue la cesión del Impuesto Especial de Matriculación a las Comunidades Autónomas concediéndoles la facultad de incrementarlo en un 3% en el caso de los vehículos de menor cilindrada, que lo tenían más bajo.

La industria española del automóvil sufrió en 2001 el ejercicio de mayor conflictividad laboral desde 1998. esta cifra multiplica por ocho la obtenida durante el año 2000. Las huelgas hicieron perder 33.100 jornadas con sus cadenas de montaje paradas.

El 2001 fue un año duro debido a que los concesionarios se encontraron con ventas poco sanas por la prisa de la gente en adquirir un coche antes de la llegada del euro, y muchas matriculaciones kilómetro 0, realizadas por los concesionarios de algunas marcas para conseguir sus objetivos, que repercutirían en el comienzo del mercado de 2002.

DATOS DE LOS DIEZ PRINCIPALES GRUPOS DE EMPRESAS DEL SECTOR

Datos en millones de euros

DATOS 2001

2002 El sector del automóvil español se concentra directamente en 17.288 empresas, pero sólo un 5,6% de las mismas se dedican a las tareas de fabricación. Dentro de las 17.288 empresas de actividad directa en el mundo del automóvil, un 55,1% (9.524) son pequeños comercios detallistas, un 39,2% (6.789) mayoristas y el ya citado 5,7% (975) fabricantes. 

EVOLUCION DE LAS MATRICULACIONES

En miles de unidades (p: previsiones)

Un análisis de la evolución de los distintos grupos automovilísticos deja en evidencia la mala situación que atraviesa Fiat que, con unas ventas de 567.894 unidades, ha retrocedido un 19.1%. Por otro lado, las matriculaciones de General Motors caen un 14.3%, un 8.2% las de Volkswagen que se mantiene líder con 1.174.293 unidades, y un 2.1% las de Ford con 750.785 unidades.

En el lado contrario se sitúa BMW que, con 283.483 unidades, ha sido el grupo que ha tenido un mayor crecimiento (del 18.5%) en los cinco primeros meses del año. Le sigue PSA (Peugeot y Citroen) con un incremento del 4.1%. Mientras tanto Reanult y DaimlerChrysler han mejorado sus ventas un 2.6%.

La bajada en un 8,4% de las ventas de automóviles en el primer trimestre del año ha dado lugar a un replanteamiento de su reparto entre las marcas. Pierden terreno las marcas más populares, denominadas generalistas, como Renault, Citroen o SEAT que tradicionalmente ocupan los primeros puestos en el ranking de ventas, mientras que hay otras, las denominadas especialistas o “marcas de lujo”, que han continuado aumentando su parcela. Un fenómeno que sorprende porque las ventas a empresas de alquiler aumentó en los últimos meses y estas se suministran generalmente de modelos de marcas populares.

Sin embargo, la realidad es que mientras que Reanult y Citroen perdían un 0.6% de su parcela de mercado, y SEAT, un 2.4%, las marcas especialistas incrementan las suyas sustanciosamente. En algunos casos, las ventas fueron menores a las que habían obtenido en 2001 pero las diferencias han sido tan bajas que al final el resultado ha sido un aumento sensible en la penetración.

Los datos son claros: Alfa Romeo ha conseguido un incremento de su cuota de mercado del 22%; Audi un 11%; BMW un 8%; Jaguar un 45%; Lexus un 12%; Mercedes un 15% y Volvo un 4%. Sólo una de ellas ha perdido terreno, Saab que ha perdido un 22% de penetración, posiblemente debido al envejecimiento de su modelo de mayor venta.

Hubo quien achacó estos incrementos de participación en el mercado español de estas marcas a la necesidad de liquidar el dinero negro, pese a que la compra de un automóvil es algo perfectamente controlado por Hacienda, tras la llegada del euro, ha seguido la demanda de las mismas. Junto al influjo que para muchos potenciales compradores de automóviles tienen estas marcas, la razón principal de este aumento de la demanda ha sido la aparición de modelos más pequeños y más económicos en sus gamas, que las han hecho accesibles a un publico más amplio. Vehículos como el Mercedes Clase A, el Audi A3 o el Alfa 147 son ejemplos de este fenómeno.

El 2002 se cerró con una caída de las ventas del 7,2%, es decir, con 1.322.000 vehículos matriculados. La mala coyuntura económica, la adaptación del euro y el elevado endeudamiento privado, que ascendió hasta un 77%, frente al 44% de los últimos años, han impulsado esta desaceleración.

General Motors y Ford ocupan la tercera y la cuarta posición en el ranking de empresas estadounidenses por volumen de facturación. La facturación conjunta de ambos grupos estadounidenses (los dos primeros fabricantes mundiales de automóviles) alcanzó los 339.672 millones de dólares (387.226 millones de euros), lo que representa el 50% del Producto Interior Bruto de España. La facturación de este año de General Motors ha sido de 202.076 millones de euros.

Durante el primer trimestre de este año la firma Volkswagen ha liderado el ranking de vehículos de turismo más vendidos en Europa, según datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, ACEA. Pese a registrar una caída de ventas del 3.7% sobre las cifras de enero-marzo de 2000, el fabricante de automóviles alemán puso en el mercado más de 438 mil coches con su marca y consiguió una cuota de mercado de 10.9%.

El segundo puesto en la lista lo ocupa Opel. La filial europea de General Motors vendió en los 3 primeros meses de 2001 casi 430.000 unidades, lo que representa un 10.6% de penetración en la Europa Occidental. Renault, con 411.000 coches, se situó como tercera marca más vendida, seguida de Ford (370.000 coches), Peugeot (3331.000), Fiat (330.000) y Citroen (232.000).

RANKING DE COCHES MÁS VENDIDOS EN ESPAÑA 2002

AUDI –Los productos AUDI son el reflejo del dinamismo y el prestigio de la marca que siguen marcando las pautas en el desarrollo tecnológico. Además de ser pionera en el desarrollo de sistemas como el bloqueo electrónico de diferencial (EDS), el sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), el control contra deslizamientos (ARS) o el programa dinámico de cambios (DPS). Según sus directivos, el éxito de su marca en España es fruto de combinar toda una serie de factores: una moderna y renovada gama de productos y una atractiva imagen cimentada no sólo en la estetica y calidad del producto sino también en un impecable nivel de servicio. AUDI esta considerada como una de las grandes marcas que marcan la pauta del sector y ha alcanzado reconocimiento notable por parte del publico general. Compite con las marcas tradicionales del segmento de precios altos como las también alemanas Mercedes y BMW, ofreciendo calidad, fiabilidad mecánica, distinción y confianza.

BMW – Esta marca hace especial hincapié en la importancia de la tecnología aplicada al automóvil. BMW ha logrado transmitir un concepto de automóvil muy personal en toda su oferta de productos. La seguridad y unas elevadas prestaciones son su cimiento sin sacrificar por ello en ergonomía, fiabilidad mecánica y consumo. Una de sus ventajas es que pueden aplicar una política de precios muy por encima de lo que serian sus rivales más lógicos gracias a la posición de prestigio que ocupan en la mente del consumidor. Precisamente en esta política de posicionamiento de precios altos se sustenta buena parte de la estrategia de producto.

Las tres series fundamentales de la gama (3, 5 y 7) tienen un diseño exterior prácticamente idéntico, lo que permite a las gamas bajas beneficiarse de la imagen de los poderosos Serie 7 y conferirles valores añadidos de prestigio y representatividad pertenecientes a la gama mas lata. En los últimos años la empresa ha iniciado un proceso de renovación y se ha introducido en nichos de mercado hasta hora poco rentables para marcas minoristas (como seria el caso Z3) buscando nuevos horizontes para sus vehículos.

MERCEDES – La marca alemana sigue representando por antonomasia el vehículo de calidad y prestigio que ofrece las mejores prestaciones existentes en el mercado. La imagen de Mercedes sigue asociada a la exclusividad. Es destacable la gran adaptabilidad que ha demostrado a las actuales condiciones del mercado ofreciendo en los últimos años nuevos modelos para introducirse en nuevos nichos del mercado en los que tradicionalmente no había estado presente (Clase A, entrada en el segmento turismo de 3,5 metros y Clase V en los monovolumenes). De tener una gama muy concentrada en el segmento más alto ha pasado a introducir toda una serie de modelos que han visto en ello una posible amenaza para su posicionamiento tradicional al perder ese factor de exclusividad que ha marcado su línea durante décadas.

VOLKSWAGEN – Uno de los grandes consorcios automovilísticos que engloba diversas marcas homogeneizadas por la alta exigencia en calidad que exige su central. Actualmente, apuesta claramente por la tecnología aunque ello suponga un encarecimiento en los precios de sus productos. Los estándares de calidad de cualquiera de sus productos son superiores a los de la competencia.

Destaca además por sus esfuerzos en completar la renovación de su amplia gama de oferta y su línea de política agresiva que la ha llevado a lanzarse a la conquista de nuevos segmentos y proponer a sus clientes coches singulares y diferentes. Ejemplo de esto seria el lanzamiento del New Beetle que sigue la estela de la actualización de coches míticos que hemos podido ver previamente en otras marcas.

La principal reivindicación de la industria española del automóvil es la supresión de la tasa de matriculación, entre el 7 y el 12% del precio de fabrica, según el modelo de que se trate. Los portavoces de las empresas de automoción sostienen que esta carga impositiva encarece innecesariamente los coches y señalan que en otros países de la UE, como Francia, Alemania o Reino Unido, no existe. Uno de los objetivos de la Anfac es la supresión del impuesto de matriculación, para el presidente de esta asociación el 2003 puede ser un buen momento para empezar a analizar cómo se trasponen a España los criterios de la Comisión Europea respecto a la supresión de este gravamen, con el objetivo de aligerar el proceso de adquisición del automóvil y gravar la utilización y mantenimiento del vehículo.

Los fabricantes de automóviles reconocen que ha sido imposible suavizar la sensación que la Administración tiene de tomar al automóvil como hecho imponible. El sector critica la Ley de Haciendas Locales, que permite a los ayuntamientos subir el impuesto de circulación y cree que el nuevo tratamiento que se le da a este impuesto (en función de la potencia y la clase de vehículo) añade nuevas dosis de presión a la comercialización. A ello unen la reclamación de que continúen los planes Renove. Anfac dice que el 40% de los coches tiene más de 10 años y el 51% más de 7 años. Por esta razón y para activar la compra de vehículos, el sector estima imprescindible una renovación del Plan Prever que finaliza el 30 de diciembre de 2003. este cambio tendrá que venir acompañado de un nuevo planteamiento porque el actual esta agotado. Anfac exige para ese nuevo plan una mayor generosidad en las subvenciones, que actualmente se sitúan entre 480,80 y 721,21 euros; pide incluir como beneficiarios a todos los vehículos comerciales. además solicita la supresión del requisito de la titularidad del vehículo, la reducción de la antigüedad del automóvil a retirar y la eliminación de tramites administrativos en la compra. Anfac propone que el Plan Prever se prorrogue de forma indefinida, para que no sea una norma coyuntural, sino permanente.

En el ámbito comunitario, las principales quejas se centran en el nuevo reglamento que traerá más competencia a la distribución y venta de automóviles, al entrar en vigor en Octubre. La norma, impulsada por el comisario de Competencia, Mario Monti, recoge la desaparición de la cláusula de localización – que protege a un concesionario de nuevas instalaciones de la misma marca en su territorio, aunque el plazo de puesta en marcha aun es negociable – y la posibilidad de subcontratar talleres. Y como colofón, la industria recela de la venta multimarca en un mismo espacio. El sector considera que el nuevo reglamento ha generado incertidumbre entre las redes comerciales y demanda un nuevo programa Profit con un presupuesto acorde con las necesidades del sector en investigación y desarrollo.

Se pueden resumir dos variables básicas de la relación del empresario con su entorno: la situación de la empresa frente a sus competidores actuales y potenciales, y su posición respecto a sus clientes y proveedores. La obtención de posiciones ventajosas en el mercado no sólo se originan por una oferta especial frente a la competencia, sino que se ve afectada cada vez más por las relaciones con los proveedores y clientes.

Porter definió las fuerzas de competitividad sectorial como el conjunto de competidores potenciales, proveedores, competidores actuales, clientes y productos sustitutivos. Las empresas tienen que ir desarrollando progresivamente fuerzas disuasorias que eviten o mitiguen la necesaria replica competitiva.

La amenaza de ingreso en un sector industrial depende de las barreras para el ingreso.

DETERMINANTES de las BARRERAS PARA EL INGRESO

ECONOMÍAS DE ESCALA- Se refiere a las reducciones en los costes unitarios de un producto en tanto que aumenta el volumen absoluto por periodo. En el sector del automóvil existen economías de escala, es decir, es necesario alcanzar un elevado nivel de producción para amortizar los costes. Esto provoca que entrar en el mercado sea tarea difícil y privilegio únicamente de grandes empresas que entran con el capital suficiente para invertir en sus plantas de producción e incorporarse a la economía de escala existente.

El éxito será sólo para aquellas grandes empresas que posean un importante capital y tengan experiencia en el sector del automóvil, únicamente estas empresas podrán robar parte del mercado a sus competidores. Por el contrario, si la empresa no posee capacidad de producción suficiente será anulada del mercado por sus competidores.

Las fusiones y adquisiciones debe ser la forma de entrada más adecuada, ya que permite adquirir el tamaño y los activos específicos necesarios para poder atender el mayor numero de mercados en un periodo de tiempo limitado.

La utilización de un sistema de producción por módulos, con procesos productivos fuertemente estandarizados, ante una fuerte reducción de los costes de transporte y de transacción (barreras comerciales) explica que se creen plantas ensambladoras hacia economías que ofrezcan: estabilidad económica, adecuada dotación de infraestructura y factores productivos a un precio competitivo.

El tamaño empresarial en el sector de automóvil es fuente de ventaja competitiva, ya que permite atenuar los efectos de la reducción del ciclo de vida del producto, recuperar las inversiones realizadas en tecnología y obtener economías de escala.

DIFERENCIACIÓN DEL PRODUCTO/IDENTIDAD DE MARCA– En el sector del automóvil la identificación de marca es uno de los factores más importantes.

Las empresas poseen un alto grado de diferenciación con la competencia, se identifican las marcas en función de factores como el confort, la seguridad, el prestigio, etc.

La identificación de estos factores a sus respectivas marcas es fruto de años de cuidado a los clientes, de grandes inversiones en publicidad y de campañas de comunicación muy elaboradas.

Por ello si una empresa quiere introducirse en este mercado lo va a tener realmente difícil y tendrá que realizar grandes gastos para superar la lealtad de los clientes a las marcas existentes. Además implicaría pérdidas en sus inicios y tardaría mucho tiempo en conseguir un hueco en el mercado.

La única posibilidad de que tuviera éxito una empresa nueva en un sector como el del automóvil seria si estuviera respaldada por una multinacional extranjera del sector, que tuviera mucho dinero para saturar a los consumidores con publicidad y alta calidad en sus vehículos o que se introdujera una característica en el producto totalmente innovadora e inexistente.

REQUISITOS DE CAPITAL – Como he mencionado en los determinantes anteriores existe una poderosa barrera de entrada en el sector del automóvil en cuanto al capital. Costes tan elevados como la creación de una planta de montaje, concesionarios, tecnología en maquinaria y en el propio vehículo, estudios de I+D, desembolso inicial, publicidad masiva para darse a conocer en el nuevo mercado, financiación al cliente y el capital invertido en ofertas, descuentos y promociones para captación de clientes, supone partir desde cero con un capital importante. Aun así el éxito no esta garantizado.

Como podemos observar estos requisitos de capital son una barrera importante de ingreso para el nuevo competidor y a su vez una ventaja competitiva para las empresas que ya están instaladas en el mercado.

COSTES CAMBIANTES- Este determinante no suele darse en el sector del automóvil. En este sector lo habitual es que los proveedores más importantes trabajen para las grandes marcas, cada empresa importante tiene su propio proveedor que le suministra únicamente a éste. Los acuerdos a los que llegan proveedor-fabricante son tan fuertes que no suele suceder el hecho de que se realicen cambios de proveedor, en el caso de que esto sucediera supondría un alto precio para la empresa encontrar otro proveedor que se adecuará a sus procesos en exclusividad. Para el proveedor también supondría altas perdidas ya que sus instalaciones y material están diseñados para esa empresa.

En este sector los proveedores no recurren a subidas de precios ni cambios en los costes porque los acuerdos benefician a ambas partes.

Si una empresa quisiera entrar en el mercado tendría problemas para encontrar proveedores eficaces ya que los mejores ya trabajan para los competidores. La falta de un proveedor con calidad y el coste que puede suponer encontrar y acoplar uno a al nuevo competidor hacen de este factor una barrera de ingreso importante en el sector del automóvil

ACCESO A LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN- La red de distribución actual permite la distribución selectiva y exclusiva a través de redes oficiales de concesionarios de los fabricantes, beneficiándose de ese modo de una exención de las reglas comunitarias de la competencia. A pesar de que se esta realizando una reforma en el reglamento de distribución de vehículos a motor, de momento la distribución la realizan los propios fabricantes. Por ello para aquella empresa que desee entrar en el sector éste será un problema.

Al estar los canales de distribución dominados directamente por los competidores actuales, el nuevo competidor se encuentra con una barrera de ingreso nueva al tener que proveerse de su propia infraestructura y red de distribución, lo que supondría nuevos costes, por no hacer mención de las dificultades que le pondrían los actuales competidores. Quizás en un futuro no muy lejano esta dejara de ser una barrera de ingreso gracias al nuevo reglamento, pero ahora sería imposible persuadir a los canales actuales para que distribuyan su producto. Además la cláusula de localización permite actualmente a los fabricantes controlar estrictamente la implantación geográfica de su red de concesionarios, por lo que para el nuevo competidor supondría también buscar su propia ubicación geográfica, tarea bastante difícil hoy en día.

DESVENTAJAS EN COSTE INDEPENDIENTES DE LAS ECONOMIAS DE ESCALA- La nueva empresa se encontrará en este sector con barreras de ingreso difíciles de superar ya que la tecnología del sector no esta disponible en el mercado sino que se encuentra dentro de las empresas ya instaladas; patentes y registros son muy importantes en este sector, toda empresa que ha lanzado alguna novedad lo tiene patentado por lo que la nueva empresa tendrá que valorar si esas patentes le suponen un obstáculo en su entrada en el sector o por el contrario no le afectan; el acceso a materias primas esta restringido como ya he comentado anteriormente, las empresas instaladas ya en el sector no permiten el acceso a las materias primas, por lo que la nueva empresa debería proveerse en otro mercado lo que incrementaría notablemente sus costes; las ubicaciones más favorables están ocupadas por las empresas que llevan en este mercado más tiempo, las mejores posiciones estratégicas ya están ocupadas y casi también el resto, la nueva empresa podría tener grandes perdidas por una mala ubicación que le aleje de infraestructura, canales y clientes.

Las ayudas gubernamentales son escasas, aunque se sabe que siempre se ayuda a las empresas que llegan nuevas, en este caso el gobierno no suele conceder casi ayudas o subvenciones a las empresas ya instaladas por lo que es muy poco probable que las concedan a terceros que quieran incorporarse al sector.

En cuanto a las curvas de experiencia encontramos aquí otro factor determinante que podría ser barrera de ingreso, es un hecho que cada vez que repites un trabajo o actividad el coste disminuye pero en el sector del automóvil no es así, ya que el proceso de producción es igual todo el tiempo pero el coste de la inversión necesita mucha producción para recuperarlo, y una empresa nueva no puede correr el riesgo de fabricar mucho y quedarse luego en stock. Las empresas de este sector trabajan sobre pedido a gran escala. 

  POLÍTICA GUBERNAMENTARIA– La realidad es que el gobierno español no pone muchas facilidades a las empresas que se encuentran en este sector, éstas se sienten explotadas por el estado. Pero además es que la UE esta estableciendo ahora mismo un nuevo reglamento en el que se limita muchísimo la actividad del sector y se cortan alas a los fabricantes

 REACCIONES ESPERADAS DE LOS ACTUALES COMPETIDORES- En el sector del automóvil las empresas que desee entrar se encontraran con una fuerte reacción de la competencia existente ya que éste es un sector caracterizado por el oligopolio, es decir, una estructura de mercado caracterizada por la presencia de pocas empresas, las cuales establecen las formas de competencia. Supone la existencia de fuertes barreras de entrada a nuevos competidores.

Lo normal ante la entrada de un nuevo competidor es que las empresas existentes lo anulen por completo a través de bajadas de precios, promociones especiales, campañas de publicidad, modificaciones en la oferta, innovaciones continuas en sus modelos, inversiones para aumentar la capacidad productiva, etc.

Ante esta posible situación la empresa nueva no tiene más remedio que no entrar ya que nisiquiera podrá buscar nuevos segmentos de mercado inexplorados ni tampoco nichos de mercado, ya que no existen porque lo ocupan ya los competidores actuales.

El grado de competencia que se da en un sector derivado de la mayor o menor rivalidad entre las empresas competidoras constituye uno de los indicadores más relevantes del potencial competitivo de un sector de referencia y de su nivel de atractivo.

La rivalidad en el sector automovilístico es palpable entre las empresas del sector que se disputan continuamente partes del mercado y procuran estar lo mejor posicionadas posible.

Este último año ha sido un año de crisis en el sector del automóvil por lo que la rivalidad entre las empresas es notable ya que las ventas han disminuido y el objetivo de todas ellas es conseguir la mejor cuota de mercado incrementando las ventas, pero la demanda es reacia a comprar por la dicha crisis lo que lleva a las empresas a reforzar su fuerza de ventas e intentar adecuar la producción a la demanda para no incurrir en stock, es decir, pérdidas.

Las compañías han luchado este último periodo más que cualquier otro para conseguir quitar clientes a la competencia, se han lanzado nuevos modelos con el fin de llamar la atención a la demanda y ampliar la gama, confiando en que los nuevos lanzamientos atraerían a los clientes de la competencia.

Los elementos que definen el grado de rivalidad son los siguientes:

GRAN NÚMERO DE COMPETIDORES O IGUALMENTE EQUILIBRADOS: En este sector nos encontramos con inestabilidad ya que el número de empresas que compiten es poco numeroso, pero de igual potencial. Como ya he mencionado estas empresas tienden a competir entre sí por conseguir las mayores ventas y es complicado de conseguir porque son empresas muy parecidas en cuanto a potencial.

No existe un líder claro que marque tendencias ya que el liderazgo esta perseguido por casi todas las empresas y luchan por ello.

CRECIMIENTO DEL MERCADO: Continua predominando la inestabilidad ya que en el último periodo se ha producido un crecimiento lento del sector automovilístico, la obtención de beneficios conllevaba aumentos en la tasa de penetración en el mercado por parte de las empresas del sector.

Todo ello lo ha producido la venta de coches en el mercado español, la entrada del euro y los cambios normativos. Durante el pasado ejercicio las ventas fueron a mejor según terminaba el año, pero podemos afirmar que el crecimiento del mercado fue lento, lo que provoco en el sector inseguridad e inestabilidad a las compañías y al subsector en sí.

ACTIVOS FIJOS CAROS Y ESPECIALIZADOS: La industria del automóvil posee una fuerte inversión en activo fijo, sus plantas de producción e instalaciones son especializados. Esto sumado a que producen en grandes cantidades lleva a la conclusión de que en este sector no hay stocks posibles, se trabaja sobre pedido porque no hay capacidad de almacenaje o es demasiado caro.

De todos modos al ser unos activos tan importantes siempre se aprovecha al máximo la capacidad de producción pero sin crear excesos, se trata de optimizar recursos no de perder dinero.

EXCESO DE CAPACIDAD DE PRODUCCIÓN- Los excesos de capacidad suponen incrementos que se absorben a medio y largo plazo pero cuando la economía de escala tiene un exceso se puede alterar el equilibrio entre la demanda y la oferta. Por lo tanto aquella empresa  que cometa en este sector el terrible error de producir demasiado tendrá que recurrir a disminuciones de precios, a veces sucede pero no es palpable porque lo disfrazan de ofertas y promociones limitadas, en realidad esas promociones limitadas no quiere decir nada más que: tienen que quitarse esos coches de sobra de encima cuanto antes. El problema real viene cuando este error lo tienen varias empresas a la vez, algunas empresas no podrían superarlo.

RENTABILIDAD MEDIA DEL SECTOR – Los sectores con buenas tasas de rentabilidad presentan menos rivalidad entre empresas. Esto no se da en el sector automovilístico ya que como hemos mencionado la guerra comercial y de precios entre las diferentes empresas y marcas determinan un bajo nivel de rentabilidad. O lo que es lo mismo, se vuelve a confirmar la presente rivalidad entre empresas del sector.

DIFERENCIACIÓN DEL PRODUCTO-  Este punto es bastante relativo ya que conviven las dos posibilidades: de las distintas empresas obtenemos gamas diferentes, dentro de la gama media-alta la diferenciación se basa en la marca y en la calidad que aportan sus productos por lo que la competencia no es muy elevada. Pero en las gamas inferiores no sólo existe diferenciación sino que también encontramos una guerra por ser la empresa con mejor precio y servicio.

FUERTES BARRERAS DE SALIDA- Se producen cuando hay factores estratégico, económicos o emocionales que mantienen a las empresas compitiendo aun cuando estén ganando rendimientos bajos. Son las fuerzas que impiden que se abandone un sector. Estas barreras de salida se derivan de los siguientes elementos:

ESPECIALIZACIÓN DE LOS ACTIVOS: En el sector del automóvil esta es la barrera de salida más importante a la hora de tomar la decisión de salir del sector. Las plantas de producción de coches son de lo más especializado por lo que el valor de venta si quieres salir del mercado es casi significativo porque es difícil encontrar a alguien que quiera tus plantas de montaje y es difícil que les sirvan de algo…Por este motivo es habitual que cuando una empresa va mal intente mantenerse el mayor tiempo posible esperando mejorar a corto/medio plazo, harán todo lo posible antes de salir del mercado.

 COSTE DE SALIDA: La liquidación  de un negocio supone unos costes de tipo laboral, de cancelación de contratos, de esfuerzo directivo e incluso de baja productividad en el periodo de liquidación. En este sector se da un coste de salida elevadísimo, con la liquidación del negocio, la venta de las instalaciones, además de los finiquitos que en este sector son muchísimos porque dan empleo a millones de personas especializadas.

INTERACCION ESTRATEGIA: No es lo habitual pero también podría influir el cierre de una empresa de este sector en subsectores o en actividades en otros sectores como los financieros y aseguradoras de la propia empresa que se verían afectadas en cuanto a la confianza de los clientes. Pero no suele ser barrera de salida porque nada afectara más que el cierre en sí de una empresa de automóviles.

BARRERAS EMOCIONALES: Son aquellas vinculan a las mismas personas que decidieron entrar en el sector que ahora tienen que salir del sector. Pero en el automóvil esto no sucede.

RESTRICCIONES SOCIALES o DEL GOBIERNO: A veces el cese de una actividad resulta difícil por la preocupación del gobierno a nivel de cese de actividad de la zona. El sector del automóvil es uno de los más importantes en España, es el que más empleo generar, tiene una gran influencia en el PIB y un porcentaje alto en cuanto a exportaciones por lo que el gobierno tendría que dar ayudas en caso de grave crisis del sector o influiría negativamente en la economía del estado.

Los productos sustitutivos que merecen la máxima atención son aquellos que están sujetos a tendencias que mejoran su desempeño y precio contra el producto del sector que obtienen elevados rendimientos. En este sentido podemos considerar como tales productos los que desempeñan, o satisfacen de forma alternativa, la misma función original para el mismo grupo de consumidores segmentado por la empresas del sector, pero que se basan en una tecnología operacional diferente.

La diferenciación de los productos sustitutivos no es siempre evidente, de manera que el objetivo es buscar los productos que responden a una misma necesidad genérica o que puedan desempeñar la misma función para su mercado.

En el sector automovilístico nos encontramos con diversos producto sustitutivos como son las motocicletas, bicicletas, transporte público, etc. Aunque a los que más recurren los consumidores, en caso de querer sustituir al vehículo propio, son las motos y el transporte publico.

Pero aun así las motocicletas tampoco son rival de los coches hoy en día ya que este año también han sufrido una crisis.

El fabricante de Taiwán Kymco ha mantenido el liderazgo en el mercado de ´scooters´ del cuarto de litro de cilindrada (250 cc) en 2002, al haber matriculado el pasado año 467 unidades, que le otorga una cuota del 21,3 por ciento.
Esta cuota se ha logrado en un contexto de extrema dificultad para el sector de las dos ruedas, sobre todo en el segmento de ciclomotores, que ha provocado una caída del 28 por ciento en las ventas de ´scooters´ de 250 cc.
No obstante, la cilindrada del cuarto de litro, donde se encuadran los maxiscooters de 250 cc, sigue copando buena parte de las matriculaciones del segmento de motocicletas.urbanas.
El mercado ha pasado de unos 3.000 ´scooters´ de 250 cc vendidos en 2001 a un total de 2.193 en 2002, y por consiguiente Kymco Moto España no ha podido mantener la cuota del 23,8 por ciento, equivalente a 724 unidades, lograda en 2001.
El grueso de las ventas de Kymco en 2002 en el cuarto de litro se reparte entre la Bet&Win 250, con 214 unidades y un 9,8 por ciento de cuota, y la Grand Dink 250 con 253 y una cuota del 11,5 por ciento.
Estos registros se producen en el año en que Kymco ha penetrado en el mercado de motocicletas de 250 cc, con la ´custom´ Venox, segmento en el que se han superado las previsiones de la marca, pues esta motocicleta, que fue elegida para la promoción de la película ´Men in black II´, se ha posicionado como la quinta moto más vendida de su categoría en tan sólo seis meses del inicio de su comercialización, al matricular 421 unidades.

En cuanto al transporte publico es uno de los productos sustitutivos y ha evolucionado favorablemente en el ultimo año. El transporte público en España consume 6 veces menos energía que el coche privado. También debemos destacar que España está entre los tres primeros países de la Unión Europea y por encima de la media de la Unión, ya que el 10,5% de la población usa el autobús como transporte público, sólo superado por Dinamarca con un 14,7% y Portugal con un 14,2%, la media de la Unión Europea es del 8,9%.

Aunque no tienen excesivo peligro estos productos sustitutivos debemos tener en cuenta que en el último año muchas ciudades están reivindicando el abuso del uso del coche y los problemas que conllevan en relación a contaminación y aparcamiento publico. Por ello la gente esta empezando a utilizar transporte publico para acceder a las zonas más transitadas de las ciudades y las autoridades procuran dificultar el paso a esas zonas.

Estos dos sustitutivos tienen largo camino hasta poder afectar al sector automovilístico ya que los consumidores tienen clara la preferencia de uso de sus propios vehículos por la comodidad que ello representa.

Los compradores compiten en el sector forzando la bajada de precios, negociando por una cantidad superior o más servicios y haciendo que los competidores compitan entre ellos. El poder de cada uno de los grupos importantes de compradores en el sector depende de varias características de su situación de mercado y de la importancia relativa de sus compras al sector en comparación con el total de sus ventas.

Los clientes se relacionan con el sector exigiendo mayores prestaciones en cuanto a calidad, servicio y menores precios. Su poder sobre el sector es mayor o menor en base a los siguientes elementos:

NÚMERO DE CLIENTES– En este sector del automóvil lo general es que el poder de negociación lo tengan las empresas ya que distribuyen a través de sus propias redes que son los concesionarios e imponen sus precios sin alternativa, aunque ponen facilidades de financiación, etc. Pero también podemos encontrar clientes importantes como son las autoridades (policía local, nacional, guardia civil, etc) estas “asociaciones” si tienen un gran poder negociador porque hacen grandes pedidos a las empresas y negocian descuentos por rappels o volumen de compras. 

POSIBILIDAD DE INTEGRACIÓN AGUAS ARRIBA- Esto sucede cuando los productos del sector pueden implicar graves problemas logísticos para el cliente, éste puede tener inclinación a entrar en el sector, al menos de forma gradual, para cubrir riesgos de falta de producto u oscilaciones fuertes del precio.

Este hecho no se da en el sector del automóvil ya que el cliente va al concesionario y éste se encarga de la logística necesaria para que el cliente adquiera el vehículo.

RENTABILIDAD DE LOS CLIENTES- Si los clientes están obteniendo bajos beneficios presionaran fuertemente para disminuir los costes de compra, sobre todo si éstos suponen un alto porcentaje de su coste. En este sector no es habitual que esto suceda pero en el caso de que un cliente realice un pedido considerable si que se puede llegar a un acuerdo con la empresa para disminuir costes de compra pero lo normal es que solo se lo concedan en caso de ser un buen cliente y con pedidos que conlleven muchas unidades.

COSTE DE CAMBIO DE PROVEEDORES PARA EL CLIENTE- Consiste en que si un cliente a adaptado sus procesos e instalaciones a nuestro producto le será costoso cambiar de proveedor y se convertirá en cautivo. Pero esto no sucede en el sector del automóvil porque los clientes son finales, los propios consumidores. Las empresas que fabrican coches no suministran a nadie con esas características sino al revés, al fabricante si que le suministran muchas empresas los componentes.

PESO DE NUESTRO SUMINISTRO SOBRE VENTAS DEL CLIENTE- Aunque esto no sucede en las empresas fabricantes de coches, quiere decir que nuestros clientes estarán menos dispuestos a rebajar nuestros precios en la medida que nuestros suministros representen un porcentaje pequeño de sus costes y viceversa.

PRODUCTOS SON ESTANDARES O NO DIFERENCIADOS- El poder de negociación del cliente en este aspecto en el sector del automóvil es casi nulo ya que todas las empresas ofrecen productos diferenciados, por marca, calidad, tecnología, etc.

EL PRODUCTO DEL SECTOR NO ES IMPORTANTE PARA LA CALIDAD DE LOS PRODUCTOS DEL COMPRADOR– En este caso el cliente depende mucho del proveedor ya que son productos de alto precio y según las prestaciones que elija el cliente tendrá que recurrir a una marca u a otra.

EL COMPRADOR TIENE INFORMACIÓN TOTAL– Para realizar la compra de un vehículo el cliente requiere toda la información posible del producto. Los fabricantes de coches facilitan toda la información a través de la publicidad y de la información que ofrecen los propios concesionarios.

En este caso nos referimos a las amenazas que con su actuación pueden introducir los proveedores en las expectativas del sector. Las variables influyentes son similares a las que acabamos de comentar solo que ahora la empresa es el cliente.

Los proveedores pueden ejercer poder de negociación sobre los que participan en el sector amenazando con elevar los precios o reducir la calidad de los productos. Un grupo de proveedores es poderoso si concurren las siguientes circunstancias:

NUMERO DE PROVEEDORES- En el sector del automóvil no existen muchos proveedores por lo que éstos hacen acuerdos de suministro exclusivo con las grandes empresas, tienen un importante poder de negociación ya que a las empresas le interesa que produzcan solo para ellos. 

COSTE DE CAMBIO DE PROVEEDOR- Las piezas y componentes que suministran los proveedores a los fabricantes de coches son diseñadas por la propia empresa, son modelos únicos, que no posee la competencia, por ello se preparan las instalaciones de los proveedores para fabricar estas piezas. En el caso de cambio de proveedor supondría un elevado coste para la empresa volver a equipar a un proveedor con sus maquinarias para que fabriquen exactamente como ellos quieren. Por eso hay un poder de negociación del proveedor importante ya que ni a proveedor ni a empresa les interesa cambiar.

QUE NO ESTEN OBLIGADOS A COMPETIR CON OTROS PRODUCTOS SUSTITUTIVOS- Esto no sucede en este sector, los proveedores no tienen que competir con otros proveedores, solo tienen que suministrar las piezas bajo las especificaciones que le ha dado la empresa. Pero eso no asegura su poder, ya que en caso de que no trabajen como requiere la empresa, ésta tendrá que cambiar de proveedor con lo que ello supone.

 QUE LA EMPRESA NO SEA UN CLIENTE IMPORTANTE DEL GRUPO PROVEEDOR- En este caso el poder de negociación del proveedor es bajo ya que los clientes que tienen (los fabricantes) son siempre clientes importantísimos ya que solo trabajan para ellos. Su actividad depende de los pedidos que realicen los fabricantes.

POSIBILIDAD DE INTEGRACIÓN AGUAS ABAJO– Cuando el proveedor principal puede convertirse en un nuevo competidor esta posibilidad representa una amenaza real. La capacidad del sector para mejorar sus condiciones de abastecimiento se ve muy limitada.

De momento esto no sucede pero en un futuro no muy lejano es posible que los fabricantes de coches se encuentren con que sus proveedores de siempre quieran hacerles la competencia. Con la introducción del nuevo reglamento que otorgan plena libertad a los proveedores, los fabricantes podrían verse sometidos a un alto poder negociador de los proveedores si estos deciden ser competencia.

QUE EL PRODUCTO QUE VENDEN, SEA UN INSUMO IMPORTANTE PARA EL NEGOCIO DEL COMPRADOR- En este sector la evolución de los proveedores esta vinculada a la marcha del sector y por eso serán propensos a aplicar condiciones de suministro razonables.

• El cliente va a seguir contando con los concesionarios, que son los que mejor van a atender sus necesidades. En postventa se abren grandes oportunidades, ya que los concesionarios piensan mejorar este aspecto, fundamentalmente para desbancar a los grandes almacenes o las empresas de Internet.
• Los concesionarios asuman el nuevo reglamento y darles una nueva dimensión para que no trabajen como operadores aislados, sino que se beneficien de la figura de la asociación, agrupándose con otros concesionarios para aprovechar economías de escala.
• La nueva norma de venta y distribución ha reforzado notablemente la figura del concesionario, dejando en un papel secundario la venta a través de otro tipo de canales (grandes superficies, Internet…) ya que no dejan de ser meros intermediarios.
• Se ha producido un cambio de tendencia en el mercado con la incorporación de los micro turismos, coches pequeños por fuera y grandes por dentro, muy adaptados a las necesidades urbanas. Y también de los todo terreno que mantienen el extraordinario impulso. Hay una mayor presencia de vehículos pesados para el ocio, las vacaciones, las salidas en familia…
• El mercado se orienta hacia coches adaptados a cada necesidad especifica. Las demandas de los consumidores a la hora de comprar el coche también han cambiado y se cree que seguirá en esta línea a partir de ahora. La seguridad ha pasado a primar por encima de otras características.
• La mayoría de marcas han incorporado de serie los últimos avances en este terreno y destacan cada vez más este hecho en su comunicación al consumidor.
• Los estándares de seguridad y equipamiento son cada vez más altos aun en los modelos básicos.
• Esta tendencia aumentara los próximos años, y el gran aumento de oferta frente a una esperada reducción de la demanda, creará la necesidad de equipar todos los modelos con el máximo de complementos y acabados que hasta hace poco, y aun en algunos casos, siguen siendo solo opcionales
• Se tenderá también al “costumizer” o adaptación del vehículo al cliente, permitiéndose crear modelos a medida de cada usuario. Ya hemos observado como las posibilidades se ampliaban extraordinariamente en los ultimo años y se cree que esta línea continuará.
• Se observa en el mercado actualmente una vuelta nostálgica a modelos de estilo “retro” que en un día marcaron un hito y que hoy vuelven a tener una gran acogida.
• También ha empezado a notarse los efectos de la concienciación ecológica tanto de las marcas como de los consumidores. Se cree que este será uno de los ámbitos que mas crecerá en los próximos años. En España están empezando a asentarse este tipo de preocupaciones en el consumidor medio frente a países como Alemania donde ya hace muchos años que tienen un papel destacado. Los productores de coches deberán crear motores que contaminen menos con un menor consumo o buscar soluciones para la contaminación directa producida por los motores de combustión.
• Las ventas de coches con mecánica diesel por el ahorro que suponen tanto en cantidad de combustible como en el precio de gasoleo y no tanto por la longevidad de su mecánica que también es un aspecto positivo, seguirán aumentando en el mercado europeo.
• En los próximos años surgirán modelos mejorables y cada vez su mecánica se ajustara más, la aparición de nuevas tecnologías y la opción por parte de marcas de demostrable carácter deportivo, como BMW, AUDI o Mercedes, ha propiciado un cambio de visión en el mercado. Ahora ya no es extraño ver vehículos deportivos con motorizaciones diesel de altas prestaciones.
• Podremos ver también cupos de circulación en grandes ciudades o limitaciones al numero de vehículos así como el fomento por parte de las autoridades a la utilización de transporte públicos o colectivo, que aunque existen se volverán más agresivos. Los gobiernos deberán empezar a regular aspectos que hasta ahora escapaban de su responsabilidad con el fin de preservar las condiciones de vida en las ciudades. Los productores deberán dar respuesta a estas inquietudes actuales y necesidades a corto plazo y prever los posibles efectos en su mercado de estos problemas.
• Los precios de los automóviles en España crecerán un 3,3% en el 2003, esta cifra se enmarca dentro de una estimación de incremento real de los precios de turismos de un 0,5% en 2003, a la que debe unirse la previsión de aumento del 2,8% de la inflación para el próximo ejercicio.
• Los tradicionales concesionarios, a partir de ahora distribuidores autorizados, seguirán masivamente realizando actividades tanto en la venta de vehículos, como en los servicios de taller y comercialización de recambios de marca del constructor.
• La interdependencia entre proveedores y fabricantes aumentara, lo que provocará una reducción adicional de la base mundial de suministradores, más proveedores con participaciones en centros productivos y la creación de asociaciones mas integradas. Los proveedores continuaran sufriendo la presión en sus márgenes, ya que los fabricantes necesitan reducciones de costes adicionales y acuerdos para compartir las reclamaciones de las garantías.
• Según las previsiones de Faconauto, la asociación de concesionarios, el mercado se mantendrá estable, al menos en los próximos cinco años, con una previsión de entre 1,32 millones de matriculaciones en 2004 y 1,42 millones en 2003. La estimación para este año es de 1,34 millones de matriculaciones.

    AMENAZAS:

• La competencia feroz ha producido unos niveles sin precedentes de calidad y fiabilidad en turismos y vehículos ligeros en todo el mundo. La competencia no dejara de impulsar la innovación y la colaboración entre ambas partes.
• El nuevo reglamento reducirá el poder de las empresas fabricantes de automóviles.
• Los problemas básicos del sector son el exceso de capacidad en Europa, la competencia de los países del Este (en particular para los proveedores), y el hecho de que los centros de decisión estén fuera de España.
• Los costes de logística superan las ventajas que ofrece nuestra industria gracias a una mano de obra más barata.
• Canales alternativos de distribución.
• Incremento del parque automovilístico
• El cambio del ciclo económico

OPORTUNIDADES:

• El automóvil seguirá siendo un elemento representativo del nivel económico y del status personal así como una fuente de prestigio social. Seguirán siendo una expresión de cómo deseamos que los demás nos vena y un cierto indicador de nuestra personalidad y modo de vida. Esto seguirá con mayor fuerza en el futuro y las marcas se han adelantado introduciendo los aspectos emotivos en su comunicación predominando sobre las características técnicas.
• Se ha producido también la obertura de nuevos mercados con la caída de los comunismos y la introducción de la economía China en el mercado capitalistas, así como el desarrollo de las economías del Sudeste Asiático. La entrada de una gran parte de la población mundial en el mercado de consumo marcara los próximos años y mercados prácticamente inexistentes empezaran a emerger como es el caso de China o India, siempre que las condiciones económicas de la población empiecen a mejorar.
• también existe un gran aumento de la publicidad y la utilización publicitaria de eventos deportivos como escaparate tecnológico y de prestigio.
• Normativa de distribución de vehículos
• Incorporación de las nuevas tecnologías

RECOMENDACIONES PARA SER COMPETITIVO:

La gran competencia en el sector automovilístico ha propiciado el establecimiento de alianzas entre marcas para el desarrollo tecnológico conjunto. Esto permite reducir los costes en investigación y desarrollo y abaratar los costes de producción aunque la comercialización posterior se realiza de forma autónoma. también se han producido grandes absorciones entre marcas, creándose macro compañías que controlan diversas marcas orientadas a públicos muy diferentes y segmentos del mercado totalmente diferenciados.

Otra estrategia es el hecho de ser sponsor dominante en cualquiera de los deportes, reflejando los standars de calidad de la compañía y considerando el evento por encima de las individualidades.

Para ser competitivos las empresas del sector deberán:

• apostar por la libre y leal competencia
• defender de los intereses del consumidor, en tanto que clientes y activo principal del concesionario
• formación profesional continua y excelente de todos los profesionales implicados
• mejora de la gestión empresarial de los concesionarios, estandarizando la calidad del servicio y optimizando la atención personal
• desarrollar las potenciales economías de escala para trasladar sus beneficios a los usuarios.
• Búsqueda, análisis y desarrollo de nuevas oportunidades de negocio para los concesionarios.

CONCLUSIÓN DEL ANÁLISIS

Tras analizar el sector del automóvil en España llego a la conclusión de que es un sector que se establece con el paso de los años, las empresas que actúan en él hoy en día son empresas que tienen una larguísima vida en el sector, con los años se estabilizan y crean una imagen de marca imposible de copiar o eliminar.

Es un caso excepcional que una empresa abandone este sector debido a las altas barreras de salida que supone, por eso las empresas esperan hasta el ultimo momento confiando en que su suerte cambie, todo con tal de no abandonar el sector. Una salida se debería siempre a una crisis empresarial que ha desembocado en una quiebra. Es muy difícil vender los activos fijos por su gran especialización, estamos hablando de materias primas con un alto coste de adquisición y modeladas para una sola empresa, por lo que la dificultad para no perder dinero en la salida es enorme.

Aquellas empresas que tengan intención de entrar en el sector tendrán tantas barreras de ingreso que deberán intentarlo únicamente si van a implantar una revolución innovadora y siempre respaldado por una multinacional extranjera del sector, por lo contrario es casi imposible el ingreso en el sector.

Al ser un mercado oligopolista la nueva empresa se verá devorada por la competencia y las ventajas competitivas que poseen gracias a los años de trabajo en el sector.

No recomiendo una entrada en este sector, creo que la mejor manera de entrar es a través de fusiones y adquisiciones con las empresas que ya actúan en el mercado.