TERRITORIO Y RACIONALIDAD: LAS APORTACIONES DEL PRAT DE LLOBREGAT AL PLAN DELTA

Autor: Jordi Cañas

OTROS CONCEPTOS DE ECONOMÍA

05-2005

El Prat de Llobregat es una ciudad del área metropolitana de Barcelona de 65.000 habitantes tan grande como muchas capitales de provincias españolas que está situada en el margen derecho del río Llobregat a unos cuatro kilómetros de su desembocadura.

Esta distancia es aproximadamente la misma que la separa de la ciudad de Barcelona. Este emplazamiento, en plena llanura deltaica, con una altitud de 4 a 6 m. sobre el nivel del mar, y en el centro del nudo de infraestructuras más importante del territorio catalán -aeropuerto, puerto, ferrocarril, plataforma logística,...- confiere a la ciudad del Prat una características físicas y funcionales únicas.

Hace años, el Prat era conocida como la capital metropolitana de la agricultura intensiva de hortalizas. Este papel principal fue dejando paso, a partir de los años 50, a la hasta entonces función secundaria, de barrio industrial de la gran metrópolis. En la actualidad, 320 industrias de diverso tamaño y gran especialización han dibujado un cinturón que ha aportado un nuevo carácter al municipio además de actividad económica. Esta ocupación industrial encorseta al casco urbano y ha propiciado la configuración de una ciudad compacta que consume poco territorio.

No hay otra ciudad en Catalunya con un emplazamiento territorial tan estratégico que le permita esperar un desarrollo económico tan importante de los próximos años.

Sin embargo, este avance no se producirá a un bajo precio. El trueque inevitable que el futuro próximo plantea es "riqueza a cambio de territorio". Y es inevitable, por ejemplo, porque el aeropuerto necesita crecer y existir. Debe dejar de ser un apeadero de viajeros y convertirse en un centro de logística aeronáutica (reparaciones, carga, desarrollo tecnológico, investigación, etc.).

Pero éste no es un ejemplo único. La Zona de Actividades Logística, el puerto de Barcelona, los polígonos industriales, las penetraciones ferroviarias, la nueva depuradora de aguas residuales de final de cuenca, necesitan sobretodo espacio. El territorio libre se convierte así en el factor estratégico del desarrollo.

Y el Prat de Llobregat dispone de este espacio libre y lo pone a disposición del futuro, sabiendo que en una sola jugada lo puede agotar todo. Acepta el reto de ser quizá el único municipio de España que se planifica de una sola vez en toda su extensión, agotando todo el territorio libre y agotando sobretodo, todas las posibilidades de decisiones territoriales futuras.

Es una apuesta a una sola carta y el Prat debe ganarla. La única garantía que pide para aportar es racionalidad. Condición indispensable para diseñar una operación territorial positiva que tenga en cuenta la fisiología del territorio, el impacto ambiental sobre el mismo, y, por encima de todo, a los 65.000 ciudadanos pratenses que han conservado y mimado este territorio durante tantos años y que ahora deben seguir viviendo de él y en él.

"Planificar es cambiar la vida de las personas", afirma Leif Blomquiest, arquitecto urbanista, autor del plan territorial del área metropolitana de Göteborg (Suecia). Nunca esta frase ha adquirido tanta vigencia como en el caso del territorio municipal del Prat de Llobregat, que en un acto responsable y generoso va a poner a disposición del conjunto del país un territorio para permitir un salto de importancia hacia un futuro de mayor desarrollo económico.

Este desarrollo, sin embargo, puede tener características distintas y afectar de distinta manera al territorio que lo soporte. El municipio del Prat, por lo que ya ha sufrido durante los últimos años en su propia piel, ha visto que es necesario acogerse a un nuevo modelo de desarrollo económico. Por esto firmó en 1996 la Carta de Aalborg de ciudades sostenibles, que representa un compromiso en la búsqueda de soluciones concretas a los problemas planteados dentro de la lógica global del desarrollo sostenible."1"

En resumen, la necesidad de mantener un territorio racionalmente "lleno" y no caóticamente "relleno", junto con la apuesta por un modelo de ciudad sostenible donde la característica principal de las decisiones a tomar sea el ajuste de las condiciones ECO-nómicas y ECO-lógicas, situó al Prat de Llobregat en la necesidad de ejercer una defensa de estos principios para asegurarse un futuro posible.

El territorio: el Delta del Llobregat

El delta del río Llobregat se encuentra inmerso en el continuo urbano metropolitano de Barcelona y su entorno. En concreto, más del 52% de la población de Catalunya vive dentro de la isocrona de acceso por carretera al Delta en 30 minutos. El territorio que ahora está en juego corresponde a la llanura aluvial del Llobregat, que se extiende formando un frente costero de unos 23 Km. desde Montjuïc hasta el Garraf y que alcanza una extensión aproximada de unos 98 Km2 acogiendo a la ciudad del Prat de Llobregat y a todo su termino municipal.

El Delta del Llobregat, tal y como lo conocemos hoy, es una tierra extraordinariamente joven. El delta actual, el que vemos y sobre el que se vive, se empieza a formar hace unos 2300 años, cuando, por ejemplo, Roma ya era una potencia en el Mediterráneo y el esplendor de los faraones de Egipto era un recuerdo lejano.

En el delta encontramos aún, playas, pinares, lagunas litorales, campos de cultivo, el río, etc. La acción humana inició un cambio profundo a lo largo de los siglos a partir de un paisaje primigenio constituido por comunidades vegetales propias de los arenales costeros, extensiones considerables de humedales salinos litorales y bosques de ribera en los márgenes del río.

Primero la agricultura se instaló a costa de las arboledas riberanas y más tarde, de las marismas. Después se plantaron los pinares sobre el territorio de las dunas móviles de las playas, para que quedaran fijadas.

Finalmente, y ya en este siglo, llegaron las industrias, atraídas por la abundancia de agua, por la suavidad del terreno y por la proximidad de Barcelona y se instalaron, también, las grandes infraestructuras de servicios y comunicaciones. Fruto de esta ocupación del territorio, los espacios naturales quedaron relegados a un papel marginal, con una superficie muy reducida y sometidos a continuos impactos.

Las zonas húmedas representan hoy día menos del 3% de la superficie deltaica. Esta realidad obedece evidentemente a la larga transformación humana que ha experimentado este territorio.

En un principio existía una amplia franja litoral de marismas, formada por terrenos arcillosos y arenosos situados detrás de la línea de dunas costeras, que constituían una zona deprimida, inundable por la acción de los temporales marinos o de las precipitaciones.

Este frente continuo se fue fragmentando hasta llegar a la situación actual, en que las marismas son piezas aisladas, sometidas a discontinuidades muy importantes. Dentro de este cinturón de marismas hay diversas lagunas litorales, originadas, tal como hemos visto, como albuferas a partir de barras de arena o bien como antiguas desembocaduras abandonadas por el río Llobregat. Posteriormente, diversas balsas de origen artificial completaron el panorama.

El agua de estas balsas y lagunas procede principalmente del afloramiento del acuífero superficial o bien de la escorrentía superficial y el drenaje de la llanura déltica a través del sistema de canales y pluviales con los que están conectados. Secundariamente, la lluvia o la penetración de aguas marinas pueden tener papeles destacados según los casos.

En las grandes lagunas litorales naturales, como la Ricarda o el Remolar, la salinidad presenta, además, un gradiente muy claro desde sus desembocaduras marinas hasta los extremos más interiores. En general, los estanques producto de extracciones de áridos o de otras excavaciones, tienen salinidades notablemente más bajas.

La fauna asociada a los humedales es extraordinariamente diversa y representa uno de los principales atractivos naturales del Delta. Estos ecosistemas son de los más productivos del mundo, y las comunidades de invertebrados y vertebrados inferiores a las que sostienen son muy densas.

Por tanto, muchos vertebrados superiores, básicamente pájaros, viven en los humedales. Los pájaros, por su capacidad de desplazamiento, utilizan los humedales del Delta de forma mayoritariamente estacional, en combinación con otras zonas húmedas de nuestro continente. Es por ello que predominan las especies migradoras. Hay también especies invernantes, estivales y sedentarias.

Los pájaros de los humedales, en resumen, contribuyen en buena parte a explicar la diversidad global de especies orníticas observadas en el delta del Llobregat, más de 340 especies hasta el momento, la cifra más alta entre los espacios naturales de Catalunya.

Este considerable valor ecológico ha conducido a un proceso de protección legal de estos territorios que se ha concretado en tres declaraciones importantes:

* La declaración de dos espacios de protección especial: las reservas naturales parciales de la Ricarda-Ca l'Arana y del Remolar-Filipines y sus respectivas zonas de influencia, de 496 hectáreas en total, mediante un decreto promulgado por la Generalitat de Catalunya el año 1988. La gestión de estos espacios corresponde al Departament d'Agricultura, Ramaderia i Pesca de la Generalitat.

* La aprobación del Pla d'Espais d'Interès Natural el año 1992 por parte de la Generalitat de Catalunya, que incluye el Delta del Llobregat en su relación, con tres espacios: las reservas naturales de la Ricarda-Ca l'Arana y del Remolar-Filipines y el estany de la Murtra, con 527 hectáreas.

* La declaración de diversos espacios del Delta (la Ricarda-Ca l'Arana, el Remolar-Filipines, el litoral del Prat, els Reguerons y la Murtra), en total 573 hectáreas, como Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA), según comunicación del Estado español en junio de 1994 a la Unión Europea.

El Convenio

Lo que se conoce en los medios de comunicación como Plan Delta es en realidad un convenio entre distintas administraciones -estatal, autonómica y local - para llevar a cabo la construcción de un conjunto de infraestructuras consideradas vitales para el desarrollo económico de Catalunya.

La ampliación del puerto de Barcelona, la construcción de una gran depuradora de aguas residuales, el desvío de los últimos cuatro kilómetros del cauce del río Llobregat, la construcción de una pista en el aeropuerto del Prat, nuevos accesos al aeropuerto prolongando las rondas de Barcelona y las nuevas penetraciones ferroviarias de alta velocidad; constituyen el núcleo del Convenio de Infraestructuras y Medio Ambiente del Delta del Llobregat que puede comportar unas inversiones cercanas al medio billón de pesetas en los próximos diez o doce años.

La magnitud de esta operación territorial es incomparable con cualquier otra realizada en España. El carácter diferencial radica, más que en el volumen de inversión necesaria, en la concentración de todas estas infraestructuras en un territorio muy reducido que pertenece, en su mayor parte, a un solo municipio: el Prat de Llobregat.

Fue precisamente la insistencia del consistorio de este municipio lo que provocó la inclusión del concepto de medio ambiente en el propio nombre del Convenio. Esta insistencia, totalmente justificada, proviene precisamente de la preocupación por el enorme consumo de territorio y por las afectaciones ambientales de los proyectos enunciados sobre el mismo.

La enorme transformación que provocarán en el territorio los distintos proyectos del Plan Delta, deberá compensarse con la inclusión de factores de corrección de la situación actual.

Es imprescindible mejorar el actual panorama de degradación ambiental y desmembramiento territorial del municipio del Prat aprovechando la ejecución de estos grandes proyectos. Y ésto ha de ser así, precisamente porque este territorio, situado en el margen del río Llobregat y cerca de su desembocadura, ya ha soportado durante décadas los efectos de la actividad industrial de toda la cuenca. Ahora es necesario corregir los efectos ambientales negativos del desarrollo económico regional del pasado para asegurar un futuro de calidad ambiental para el Prat de Llobregat.

La ordenación territorial del Delta del Llobregat está hoy condicionada en buena parte por la firma, el 16 de abril de 1994, del Convenio sobre el Plan de Infraestructuras y Medio Ambiente del Delta del Llobregat entre el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento del Prat de Llobregat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat, la Mancomunitat de Municipis del área metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona.

 Este documento plasma el acuerdo entre las administraciones para desarrollar las vías y los sistemas de comunicaciones y, al mismo tiempo, proteger el territorio del Delta. El Prat tiene una posición logística de primer orden en el sur de Europa y, la plataforma del delta del Llobregat es un área de desarrollo económico con un gran potencial, a escala nacional, estatal y europea.

La propuesta incluida en el convenio, por primera vez, contempla unitariamente todos los proyectos territoriales que tradicionalmente se han querido satisfacer en el Delta:

* Construcción de la Pata Sur, que conectará la A-16 y el aeropuerto con la Ronda de Dalt, hecho que permitirá aligerar el tránsito de la autovía de Castelldefels.

* Construcción de la Autovía del Baix Llobregat en dos fases: Abrera-Sant Feliu y Santa Coloma de Cervelló-port de Barcelona, que permitirá recoger el tránsito pesado que circula por la N-II y el que se dirige al Puerto.

* Accesos ferroviarios para mercancías desde el Papiol al Puerto. También se ha planteado recientemente la entrada del tren de alta velocidad por este corredor.

* Conexión viaria Puerto-Aeropuerto por debajo del núcleo urbano del Prat (ronda del Sud).

* Redacción del Plan director del aeropuerto del Prat, con sus previsiones de crecimiento y desarrollo de la ciudad aeroportuaria (zona de carga y modular) entre el Aeropuerto y el núcleo urbano del Prat.

* Desvío del río Llobregat, desde el puente de Mercabarna, unos 2,5 km. al sur del cauce actual, para permitir el crecimiento portuario. Paralelamente se desarrollará un parque fluvial que seguirá el curso del río.

* Desarrollo de la ZAL (Zona de actividades logísticas) portuaria, en dos fases, una al norte del río actual y otra entre el río actual y el cauce desviado.

* Ampliación del Puerto ganando terrenos al mar, con la construcción de un nuevo dique al norte del río Llobregat desviado.

* Construcción de la depuradora de aguas residuales del Llobregat en el margen izquierdo del río desviado. La depuradora deberá funcionar antes que se complete el desvío del río e incluirá finalmente un tratamiento terciario que permita la reutilización de las aguas depuradas para recargar los acuíferos, para regar, para mantener los humedales, para el uso industrial y para que el río disponga de un caudal suficiente.

* Compra, recuperación, desarrollo y gestión de los espacios naturales del Delta, después que la Generalitat y el Ayuntamiento del Prat hayan redactado el Plan especial de ordenación.

* Regeneración de las playas del Prat, mediante la aportación de arenas. Posteriormente, consolidación de la costa con la construcción de elementos defensivos, una vez desviado el Llobregat.

* Desarrollo del Centro Direccional del Prat como núcleo de actividad económica, en el espacio comprendido entre la Pata Sur, la autovía de Castelldefels y el río Llobregat.

Para garantizar el desarrollo del Convenio se creó una Comisión de seguimiento integrada por representantes al más alto nivel de todas las administraciones y una Comisión permanente, más reducida, que se reúne con frecuencia y conduce el despliegue de los acuerdos.

¿Cómo compatibilizar éste plan de infraestructuras con los principios de sostenibilidad? Éste es el reto que ha intentado afrontar el Ayuntamiento del Prat de Llobregat. Desgraciadamente, es un planteamiento en el que los apoyos de otras administraciones no han sido muy entusiastas. Sólo la perseverancia y la tozudez en imponer el sentido común han permitido alcanzar algunos avances -algunos creerán que insuficientes - en el diseño de los principales proyectos de las grandes infraestructuras.

A modo de ejemplo se describe a continuación el debate técnico que se ha mantenido durante los últimos meses para plantear un proyecto de nuevo cauce del río Llobregat que incorporará elementos de recuperación territorial.

El proyecto de nuevo cauce del río Llobregat

Para situar claramente los elementos del debate, el Ayuntamiento del Prat de Llobregat elaboró un primer documento que se denominó "Propuesta de posicionamiento del Ayuntamiento del Prat de Llobregat sobre las actuaciones que afectan al río Llobregat en el marco del Plan del Delta". En dicho documento se establecían los principales objetivos que el proyecto de desvío tenía que plantearse para satisfacer las necesidades de integración territorial y ambiental. Los principales objetivos expresados en el citado documento son los siguientes:

* "Conseguir la regeneración del río, como sistema natural, en todo su curso, a fin de convertirlo en un espacio de ocio de carácter metropolitano (un parque fluvial) con una doble función: la conservación de la biodiversidad y el uso social".

* "Mantener el caudal ambiental del río Llobregat, entendido éste como un valor variable según la estación y que oscilaría entre el 10 y el 35 % de los caudales medios, con extremos de 1,7 y 6 m3/s".
"El proyecto de desviación ha de plantearse los siguientes objetivos:

* Capacidad mínima de desagüe de 4.000 m3/s.

* Diseñar una sección asimétrica del nuevo río en función del uso contrapuesto de ambas riberas.

* Permitir que el nuevo cauce se integre en las ciénagas del Delta desde el punto de vista ambiental y paisajístico. Permitir que el río se incorpore al espacio PEIN del Delta del Llobregat.

* Construir el nuevo cauce sobre un fondo permeable y permitir una cierta inundabilidad controlada, a fin de diversificar los hábitats y recargar el acuífero superficial.

* Abordar la restauración de un verdadero bosque de ribera en el tramo final del río Llobregat."

La discusión de este documento con las administraciones representadas de la redacción del proyecto permitió llegar al acuerdo de incluir en el diseño del proyecto de desvío los siguientes puntos:

* Estudio detallado de la calidad y la cantidad de agua que circula por los canales que resultarán interceptados por el nuevo curso del río.

* Previsión del caudal mínimo de aguas procedentes de la depuradora.

* Estudio de los efectos que tendría la apertura del nuevo cauce sobre el descenso del freático superficial.

* Previsión de realizar una plantación de especies arbóreas en ambas motas, incorporando el diseño del río hasta la valla de la EDAR.

* Ampliar el límite de expropiación del margen derecho para incluir en esa zona el canal, un camino, una zona de reserva y las fincas que resulten afectadas en parte.

* Mantenimiento de la explotación agrícola en la zona comprendida entre la mota del margen derecho y la cabecera de la pista 25 del aeropuerto.

En el aspecto concreto de minimizar el impacto ambiental del proyecto, el Ayuntamiento del Prat de Llobregat hizo la siguiente síntesis de objetivos ambientales que necesariamente debía incluir:

* Minimizar los inconvenientes sobre los sistemas naturales: evitar la fragmentación y/o destrucción de hábitats llevando a cabo un proyecto respetuoso que minimice las alteraciones de las áreas identificadas como de interés ecológico.

* Compensar la pérdida de valores ambientales: contemplar en el proyecto aquellos valores ambientales que compensen la desaparición de zonas de interés natural que comportará la desviación del río y la posterior construcción de la ZAL (playa, ciénagas de La Podrida y estanque de Ca lArana). Todo ello requerirá la recreación de nuevos hábitats (laguna de Cal Tet, nuevo estanque de Ca lArana, cañizo de filtración, espacios inundables de pasto, bosque de ribera, etc.).

* Mantener los niveles del acuífero superficial: la proximidad del nuevo cauce del río a las zonas de reserva de La Ricarda puede dar lugar a descensos del nivel piezométrico del acuífero superficial que deberá compensarse con las correspondientes actuaciones de recarga.

* Mejorar la calidad general de las aguas superficiales y subálveas: la desviación del río, y la posterior construcción de la EDAR, con la posibilidad que ofrecerá de uso de su afluente, ha de permitir mejorar la calidad general de las aguas superficiales de lagunas y canales, que actualmente presentan un elevado nivel de contaminación orgánica.

* Racionalizar la red de canales: Para asegurar un suministro alternativo a las zonas húmedas.

* Definir el uso público del espacio recuperado: uso público, organizado y temático, basado en el respeto al medio ambiente. Definición de los elementos de uso público: itinerarios, observatorios, miradores, apantallamientos, etc.

Éste permitió plantear un estudio de impacto ambiental que empezaba a afrontar todos los problemas que realmente podría provocar el desvío del tramo final del río Llobregat. Para ello fue necesario realizar el trámite de información pública un primer estudio de EIA que fue considerado insuficiente por las administraciones estatal y autonómica, después que distintos informes del Ayuntamiento del Prat de Llobregat pusieran en evidencia grandes lagunas en la información y el análisis ambiental.

El segundo Estudio de Impacto Ambiental, aunque estuvo confeccionado en un plazo muy breve de tiempo, apuntó ya la necesidad de unas primeras medidas correctoras de impacto de un programa de vigilancia ambiental con un coste conjunto valorado en 1.000 millones de pesetas.

Además, definía un conjunto de nuevos estudios complementarios que era preciso llevar a cabo antes de la redacción definitiva del proyecto. Estos estudios acabaran de dilucidar, con toda seguridad, algunas otras medidas correctoras complementarias.

En este primer trimestre de 1998 se estará finalmente en condiciones de emitir una declaración de impacto ambiental que suponga la obligatoriedad de incluir en el proyecto definitivo todas las actuaciones imprescindibles para disminuir el impacto ambiental hasta un nivel mínimo.

Todo este largo proceso de incorporación de mejoras en el proyecto basadas en el rigor analítico de los problemas ambientales y territoriales , y en la demanda de garantías en la fase de proyecto y de ejecución de obras, ha sido promovido por el Ayuntamiento del Prat de Llobregat.

El ejemplo de una pequeña administración local que defiende sus intereses territoriales incorporando rigor técnico a los proyectos de otras administraciones superiores, abre un nuevo camino de interlocución que permite tener en cuenta los intereses de unos ciudadanos concretos en la toma de decisiones de grandes transformaciones territoriales.

 

Jordi Cañas  - http://www.lafactoriaweb.com 

Publicado Originalmente en la revista cuatrimestral la factoría*