MOVILIDAD SOSTENIBLE

Autor: Ole Thorson

OTROS CONCEPTOS DE ECONOMÍA

06-2005

La mayoría de los ciudadanos practican la movilidad sostenible cada día. El problema surge por haber demasiadas personas que a diario, o día sí día no, se sientan detrás del volante del coche privado.

 Para entender la movilidad es necesario primero aportar alguna definición y datos de la situación actual:

* Un conductor en su coche se ve 10 veces más que una persona que se mueve a pie.

Esto quiere decir que, aunque en una ciudad hay tres o cuatro veces más peatones en las calles que conductores, esta situación de ocupación visual nos hace pensar que la situación es la inversa.

Los datos que se aportarán en un capítulo siguiente muestran la situación real en el área Metropolitana de Barcelona y en el Baix Llobregat.

* Los conductores tienen poderosos defensores en todo el sector industrial del automóvil y en las asociaciones de defensa de sus derechos.

 Parte de este defensa se basa en la idea anticuada de que la economía del país depende del sector industrial del automóvil.

 Sin embargo, es necesario planificar poco a poco la reconversión, pues si ésta se inicia demasiado tarde, puede conllevar un serio problema.

* Cuando se trata del coche, nuestra sociedad permite cometer infracciones muy graves, con peligro para los demás ciudadanos, sin que ello se considere temerario ni un riesgo público.

También admite el goteo continuo de muertes y heridos en calles y otras vías públicas, sin que la seguridad vial sea considerada como prioritaria en nuestra sociedad. Esto nos hace copartícipes de 5.000 muertos y cientos de miles de heridos anuales en el tráfico.

* La mayoría de la población no puede disponer de vehículo privado a diario,

y hay que pensar que todos los miembros de la sociedad tienen derecho a tener un servicio público a su disposición, derecho que a menudo se les niega, exigiendo que se solucionen su transporte de modo privado.

* El no servir a los ciudadanos necesitados con transporte público se justifica por el alto coste. Sin embargo, cuando los ciudadanos deciden utilizar el coche, las administraciones se auto-obligan a gastar esto y más en costosas ampliaciones de las redes viarias, sanidad, policía etc.

* En el Baix Llobregat, la concentración es patente, en especial con las obras en ejecución, como la autovía del Baix Llobregat, la pata sur y otras.

* Existe la idea generalizada de que una sociedad que no aumenta los kilómetros conducidos en coche, así como la longitud y la velocidad de los viajes, no puede ser competitiva en Europa o en el resto del mundo.

Por contra, en los países del norte de Europa encontramos ejemplos suficientes de movilidad sostenible ligada a unos de los niveles de vida más altos del mundo.

¿Qué es la Movilidad Sostenible?

La Movilidad Sostenible es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores.

Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de vehículos comerciales),

 hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía.

La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado,

 pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas.

Una movilidad sostenible es también un conjunto de viajes donde el coste energético se minimiza, tanto en la elección del modo de transporte como disminuyendo el número de viajes realizados y su longitud.

Para poder ejercer esta movilidad respetuosa es necesario que los modos de mayor sostenibilidad tengan prioridad sobre los más contaminantes y con un mayor coste energético. Es necesario planificar las ciudades para que proporcionen suficiente comodidad y seguridad en los movimientos de los peatones y ciclistas,

 en primer lugar, y para los pasajeros del transporte colectivo, en segundo lugar.

¿Cómo nos movemos?

Cada comarca y municipio tiene unas características específicas de movilidad, relacionada con la tradición, la oferta del transporte público, la llegada del transporte a los diferentes rincones del término, la distancia entre los domicilios y las paradas del autobús, la motorización, y muchas otras causas que a menudo no son del todo comprensibles.

La gran encuesta realizada por la Autoritat del Transport Metropolità en la primavera de 1996 y la encuesta de movilidad obligada de 1991 (la del 1996 todavía no está a disposición) permiten hacer una valoración de cómo se mueven diariamente los residentes de los diferentes municipios del Baix Llobregat.

En una primera tabla se han recopilado datos de la población, los vehículos, la motorización, la densidad de residentes y el número de viajes por habitante y semana.

Tabla 1

Datos básicos de municipios del Baix Llobregat
 

** Densidad en habitantes/km²
Fuente: Elaboración propia, con datos del Instituto de Estadística de Catalunya

Tabla 2
Viajes por habitante y día en 18 municipios del Baix Llobregat
 

 * Viajes por habitante y día. EMO: Movilidad Obligada-91. 96: Encuesta domiciliaria
Fuente: Elaboración propia, con datos del Inst. de Estadística de Catalunya

Gráfico 1
Relación entre población y viajes/habitante y día
 

Por lo que se refiere a la relación entre los viajes de movilidad obligada y la población no se detecta un cambio en el número de viajes al aumentar la población. Sin embargo, al analizar los viajes totales de la encuesta de 1996, se aprecia un aumento para las poblaciones de hasta 40.000 habitantes.

 A partir de este tamaño, la movilidad parece estable entre las 18 ciudades del Baix Llobregat incluidas en el presente análisis.

Gráfico 2
Relación entre motorización y viajes/habitante y día
 

Mientras la relación entre motorización y viajes obligados parece bastante constante con motorización creciente, no se aprecia una clara relación entre el total de viajes día por habitante y la mayor disponibilidad del vehículo privado.

Es posible que los municipios de la comarca del Baix Llobregat reciban influencia de las peculiaridades de Barcelona, donde cuesta aparcar y con la cual hay una comunicación relativamente fácil en transporte público.

Tabla 3
Número de viajes y % de distribución modal en municipios del Baix Llobregat
(Encuesta de la ATM'96)
 

Fuente: Elaboración propia, con datos de ATM y del Instituto de Estadística de Catalunya

A nivel interno de los municipios principales del Baix Llobregat, el modo a pie es el más importante con una media de casi el 70%. Sólo en El Papiol y en Sta.

Coloma de Gramenet el número de viajes a pie es inferior a 50%. El transporte público es testimonial como transporte interno, y solamente en Cornellà alcanza dos puntos. El transporte privado, como manera de desplazarse dentro de los municipios, está en clara minoría (alrededor de una cuarta parte).

 Estos datos indican que una posible solución de la movilidad en el Baix Llobregat podría ser el destinar las vías existentes intermunicipales a este medio y evitar el paso de vehículos privados por el centro de las ciudades, pues para desplazarse en coche de un extremo del municipio a otro, nunca debería irse en dirección al centro de inicio.

En el gráfico 3 se muestran ejemplos de estos desplazamientos.

 Para poder realizar estos viajes en coche y así ganar en sostenibilidad internamente en los municipios, es imprescindible dotar las vías principales de la comarca (autovías y autopistas) con enlaces (entradas/salidas) suficientes. Esto implica unos cuantos más que los que actualmente están en servicio.

 También es aconsejable aumentar la permeabilidad de estas vías especializadas.

Alrededor de dos tercios de los viajes externos de los municipios del área se realizan en vehículo privado. En parte es debido a la poca atención que se ha prestado en unir los municipios del Baix Llobregat con líneas aceptables de autobús:

 se ha dejado la planificación al mercado libre y mantenido una estructura de acceso a Barcelona ciudad como objetivo principal de las líneas a subvencionar.

Así, es casi imposible viajar en autobús de municipios como Gavà o Viladecans a Sant Feliu o Molins de Rei sin pasar por Barcelona.

Es necesario revisar a fondo la estructura de las líneas de autobús en la comarca y, paralelamente, poder restringir el aparcamiento de vehículos privados en horarios de jornada laboral como complemento de los itinerarios indicados en el gráfico 3.

Las comunicaciones en transporte público entre los municipios de los dos lados del río Llobregat tampoco son las mejores, y el sistema de tarifas no alienta a su utilización.

Gráfico 3
Esquema de los viajes intra e inter municipales realizados en vehículo privado
 

 No se puede admitir que los conductores continúen matando y hiriendo a los conciudadanos.

Es necesario limitar la sensación de permisividad a la hora de imponer un modo de desplazarse. Los conductores son los que están implicados en la mayoría de los siniestros y, por tanto, deben replegar un poco sus velas y respetar claramente a los demás.

No creo que las prisas en una situación normal de movilidad puedan justificar que otro usuario de la vía reciba heridas mortales. La velocidad máxima en ciudad debe, pues, reducirse.

Tampoco se puede consentir que los conductores dificulten a los peatones el poder hablar en tono normal.

En nuestras calles abundan unos niveles de ruido superiores a los 70 dBA, un nivel extremo para mantener una conversación. Debe existir un entramado de calles de bajo tráfico, que cubra toda la ciudad y que permita la tranquilidad sonora suficiente.

Tampoco se puede aceptar que los gases de escape de los vehículos sean expulsados directamente hacia la cara de las personas y especialmente en la nariz de nuestros hijos. Ningún coche, camión o autocar sin catalizador y con el tubo de escape más bajo que a 2 metros sobre el pavimento debería de tener acceso a la ciudad.

Suena a utopía, pero hay que empezar a cambiar el chip de modo que demos más prioridad a la persona que a los detalles técnicos fácilmente solucionables, aunque éstos puedan ser costosos y lentos de aplicar.

Las necesidades de los peatones

Para poder atender la mayoría de los desplazamientos dentro de las ciudades y en los núcleos urbanos del área, y con el fin de no dificultar los desplazamientos a pie, los itinerarios de los peatones deben cumplir una serie de requisitos, entre los que se encuentran:

* Aceras suficientemente anchas. Los peatones necesitan un mínimo de 3 carriles libres y un espacio para colocar señales, árboles etc. Esto requiere aceras de un ancho mínimo de 3 metros en toda calle. Como criterio también válido puede recordarse que el 40% del espacio en las calles debe destinarse a los peatones.

* Así, si una calle no alcanza los 9 metros entre fachadas, la calle deberá tener tratamiento de prioridad peatonal, con pavimento único, y sin lugar para la circulación de vehículos.

* En este tipo de calles no se puede permitir el aparcamiento particular, sino únicamente carga y descarga y acceso a vados y garajes.

* En su recorrido, un peatón no debe tener que desviarse más de 50-100 metros de su trayectoria normal por motivos ajenos a su voluntad. Debe así, existir un paso de peatones al mínimo cada 100 metros. Un edificio o manzana de más de 100-150 metros debe tener incorporado un pasaje.

* El camino escolar debe cuidarse con mucho detalle. Debe ser seguro poder andar desde el domicilio a la escuela y tanto los Ayuntamientos como los padres deben trabajar para conseguir la seguridad y comodidad suficiente.

* Las actuaciones para peatones y ciclistas deben planificarse en términos de red, no de tramos aislados. Es necesario que existan parkings vigilados dentro de los recintos escolares, áreas deportivas, edificios de estación de ferrocarriles etc. para las bicicletas.

* Los usuarios de la vía pública, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público (andando y esperando en la parada), conductores de vehículo (desplazándose hacia el aparcamiento del vehículo) tienen derecho a poder moverse por la calle sin una exposición excesiva de ruido y contaminación.

 Esto requiere normalmente que el tráfico en una calle no exceda a un carril de circulación más o menos lleno. Si hay mayor ruido se debe reducir el número de vehículos en la calle.

 Si no hay sitio para los vehículos en las demás calles, no hay que entrarlos con calzador, sino que los conductores deben cambiar de modo de desplazarse.

Las necesidades de los pasajeros del transporte público

Una parte muy importante de las necesidades de los pasajeros del transporte público es homogénea a las de los peatones en general.

 Si no se puede andar en condiciones aceptables del domicilio (o despacho o comercio) a la parada del autobús o estación del tren, desistimos y pasamos a utilizar el coche.

Así, si no es aceptable andar hasta el transporte público, a medio-largo plazo no habrá pasajeros en estos medios de transporte.

Para fomentar el transporte público es del todo necesario que se cuide la velocidad comarcal de los pasajeros, no solamente en las líneas férreas sino también para los pasajeros de los autobuses.

 Para lograr una mejora sustancial en la velocidad de los autobuses hay que dar prioridad a estos vehículos en intersecciones, antes de dar paso a los conductores de los vehículos privados, mediante carriles especiales de alta ocupación (autobuses, taxis y coches con 4 o más pasajeros),

 prioridad en semáforos, onda verde que incluya las paradas del autobús etc.

Tiene que ser más rápido hacer un trayecto dentro del autobús que en vehículo privado. La velocidad del resto del trayecto (desplazamiento hasta la parada y acceso al garaje del conductor) se tratará con otras medidas, como las mencionadas en el segundo punto, titulado ¿Cómo nos movemos?.

Recomendaciones

El debate sobre la movilidad en la ciudad tiene un punto fijo con relación a la velocidad máxima de 30 km./h en las calles más locales, y una velocidad más limitada y controlada en las pocas vías principales.

 Este debate puede llamarse velocidad más adecuada;, moderación del tráfico, o movilidad sostenible pero, aparte del nombre, es necesario pacificar el tráfico.

Solamente en áreas de 30 km./h es posible conseguir una convivencia entre los diferentes modos de transporte y al mismo tiempo asegurar que los conductores no arrasen a los demás.

Para mantener una calidad de vida aceptable para la mayoría, es necesario fomentar los desplazamientos a pie en las ciudades, limitar las plazas de aparcamiento en las calles (no debe dejarse una pertenencia privada en la calle de modo fijo)

 y, también, recordar a los propietarios de los vehículos que deben pensar en moverse con otros medios y que cuando eligen usar el vehículo debe ser sin molestar a los demás (velocidades moderadas y pagando el coste del vehículo en la ciudad).

A modo de resumen: una plaza de parking para cada vehículo, puesto que la calle es para disfrutarla, pasear y circular y no para aparcar en ella.

En cada proyecto que pueda afectar a los sistemas de transporte y la movilidad, desde un nuevo tranvía hasta otro tramo de la autovía del Baix Llobregat, debe analizarse su efecto en el número de viajes en coche privado y los kilómetros que se conducirán en este medio.

Se debe poder demostrar que la actuación y/o obra no aumente estos kilómetros conducidos en coche.

Este principio se denomina "Solución 0 ambiental y energética" y debe guiar todas las actuaciones.

Si hay conflictos entre conductores, peatones y ciclistas, serán los conductores los que deberán parar y esperar (semáforos, pasos de peatones con absoluta preferencia etc.).

La permeabilidad de los peatones y ciclistas en el territorio es más prioritaria que la velocidad y la fluidez de los conductores.

Aumentar la oferta de transporte público en autobús y asegurar una buena cobertura del transporte durante las horas nocturnas forma parte de las medidas de base en cada ciudad. No es necesario que el autobús urbano sea grande; puede tratarse de un microbús o una furgoneta que acuda sobre la demanda.

Es necesario que toda la población tenga una oferta aceptable de transporte público a una distancia de menos de 800-1.000 metros del domicilio y con suficiente frecuencia durante el día.

La definición de suficiente frecuencia requiere un debate entre población, técnicos, operadores y administraciones, que no ha querido iniciarse por el momento. Las administraciones creen a menudo que es demasiado caro dar este servicio.

 No se trata de dar el servicio, se trata de aceptar que es un derecho básico de la población - más importante que la construcción de muchas y costosas autopistas y rondas.

Sólo cuando la sociedad, a través de sus administraciones, haya satisfecho la exigencia básica de movilidad a la gran masa de la población que no pueden moverse diariamente en vehículo privado, se podrá permitir el planificar y construir para el lujo de ampliar la oferta en coche.

 Este último aspecto se dará siempre y cuando creamos que es aceptable pagar el exceso de consumo energético, el exceso de ruido, la continua contaminación y los muertos y heridos en los siniestros que causan los conductores imprudentes.

Se propone limitar la velocidad en carretera y en autopista en toda la comarca. En carretera no debe haber ningún tramo con velocidad máxima mayor que 50 km./h.

 En todos los tramos de carretera donde haya necesidad de cruce de peatones y ciclistas (estos no aceptan desvíos), se instalará un paso protegido. Los peatones y ciclistas tienen derecho a poder pasar a nivel en el territorio.

 Si no es posible deberán instalarse ascensores y/o escaleras mecánicas.

En las autopistas de la comarca deberá controlarse la velocidad como en las rondas de Barcelona: máximo 80 km./h, puesto que hay que disminuir el nivel de ruido, consumo, contaminación y siniestralidad.

Hay que entender que las recomendaciones para la movilidad no son un freno a la actividad ni a la economía.

Es una necesidad para conseguir un área y una movilidad sostenible. Una calidad de vida para la mayoría de los habitantes. Una calidad de vida que atraiga a más personas, visitantes y compradores. Hay que dar la vuelta a los tópicos mal entendidos.

Si en una comarca hay más personas que se mueven en transporte público, a pie y en bicicleta que en coche, hay que atenderlos prioritariamente.
 

Ole Thorson  - http://www.lafactoriaweb.com 

Publicado Originalmente en la revista cuatrimestral la factoría*