La logística internacional en España: desventajas y ventajas competitivas

Autor: Manuel Santiago López Domínguez

CANALES DE DISTRIBUCIÓN Y ADMINISTRACIÓN LOGÍSTICA

01 / 2005  

RESUMEN:  La logística internacional se ha convertido en uno de los sectores claves en el actual entorno económico mundial, debido a la importancia de esta actividad en los movimientos de globalización económica internacional (comercio exterior), nuevas tecnologías (Internet) y soporte a la actividad industrial (logística just-in-time), lo cual supone que una infraestructura logística internacional adecuada es un elemento imprescindible para el posicionamiento de cualquier país en el panorama económico internacional. Siguiendo el esquema del profesor Porter analizamos las ventajas y desventajas competitivas de la logística internacional española, con especial mención a su interrelación con América Latina.

Introducción.
 
El estudio de los movimientos logísticos internacionales de la actualidad se revela como uno de los elementos más importantes para la comprensión de la situación económica internacional y la inserción de los diversos países en esta nueva economía mundial globalizada.

La importancia de dicho estudio radica en el carácter esencialmente estratégico de los flujos logísticos en el ordenamiento del tejido empresarial nacional e internacional; el carácter estratégico de este sector se puede apreciar en los puntos que mencionamos a continuación: 

* El sector logístico supone un porcentaje importante del producto interior bruto1 de la actividad económica nacional, ello implica que todo lo relacionado con su ordenación, regulación y fomento va a incidir de manera directa en el conjunto de la situación económica de cualquier país.               

* El comercio internacional se erige en uno de los factores más importante de creación de la riqueza nacional, lo cual requiere como elemento básico la implantación de un sistema logístico internacional eficiente y racional que facilite los intercambios comerciales con el exterior y ayude a aumentar la competitividad de los mismos.

* El sector logístico se halla localizado dentro de lo que podríamos denominar actividades terciarias, actuando como soporte del otro gran sector económico, el industrial, ello implica que el logro de un sector industrial competitivo a nivel internacional exija también el apoyo imprescindible de un sector logístico que debe responder a las necesidades del aparato industrial nacional; todo ello se explica en función de la importancia que ha adquirido en los últimos decenios las actividades industriales asociadas a la logística just-in-time y los proveedores logísticos integrales.

*. El sector logístico es, sin lugar a dudas, el camino natural de puesta en practica de los nuevos sistemas de comercialización, a través de la innovadora economía de productos ofertados en Internet, lo cual implica que se hace necesaria una infraestructura logística rápida, segura y eficaz para que este nuevo sistema de comercialización alcance tal dimensión que pueda suponer una autentica revolución en la estructura económica internacional.

* La globalización económica a través de la deslocalización, expansión de los grandes grupos multinacionales o grandes áreas de integración económica, hace surgir la necesidad de nuevos conceptos logísticos que puedan hacer frente a los requerimientos de ese nuevo panorama de globalización económica.

En este contexto de importancia estratégica de la logística internacional surge la idea de establecer las posibles ventajas o desventajas competitivas a nivel nacional para establecer cuales son las perspectivas actuales y los planteamientos futuros en torno a este sector.

La importancia de la comprensión de la situación competitiva de un determinado país a escala internacional en este sector tiene un carácter esencialmente estratégico, ya que, tal como hemos visto anteriormente, dicho posicionamiento afectara a otras muchas variables (industria, comercio, marketing internacional, nuevas tecnologías, globalización económica).

La idea de la ventaja competitiva de las naciones surge a raíz del estudio del profesor Porter el cual define una serie de sectores en los cuales un determinado país pueda tener mayor o menor ventaja competitiva visible frente a otros países.

El concepto de la “ventaja competitiva” de un determinado país frente al resto del mundo en un sector económico resulta muy interesante ya que ayuda a explicar las fortalezas y debilidades de cada país en el contexto económico internacional, lo cual adquiere especial relevancia en este caso al tratarse del estudio de un sector económico cuya importancia estratégica trae consigo unas implicaciones que van mucho más allá del mero análisis sectorial.
 
1. Características Generales del Sector en España.
 
El estudio de las ventajas y desventajas competitivas de España en el contexto de la logística internacional actual se encuadra en los recientes movimientos de fusiones, adquisiciones, etc., que se han producido a escala internacional y que han producido un cambio radical en el panorama logístico internacional, al tiempo que ha introducido a España como un mercado clave en esta nueva distribución de poderes en la logística internacional. 

El estudio de las posibles ventajas y desventajas competitivas del mercado logístico español en el ámbito de la actividad logística internacional adquiere especial relevancia al tratarse de una economía mediana, integrada en el mayor bloque comercial del planeta, cuyo tejido empresarial ha sufrido un cambio “revolucionario e histórico” en los últimos veinte años, lo cual le confiere una serie de rasgos

 específicos que pueden servir de referencia tanto para aquellos países con economías más desarrolladas y asentadas como para aquellos otros países pertenecientes a áreas más desfavorecidas los cuales están intentando una modernización e incorporación a los grandes flujos económicos internacionales.

En líneas generales se puede afirmar que los rasgos principales de la logística internacional en España en la actualidad se caracteriza por los siguientes puntos.

Alto grado de concentración: Existe un reducido número de empresas que representan más del ochenta por ciento de la facturación del mercado.

Distribución desigual: Al margen del proceso de concentración se añade una distribución desigual del mercado entre los operadores logísticos debido a la existencia de grandes conglomerados logísticos internacionales (Deutsche Post) cuyo liderazgo implica una situación de claro privilegio competitivo.

Desnacionalización: Es este un sector que presenta una elevada presencia de empresas multinacionales extranjeras que copan gran parte de la facturación; al mismo tiempo los operadores logísticos nacionales tienen gran dificultad para poder mantener su independencia debido a su menor tamaño y falta de una sólida red internacional de apoyo.

Tasa de crecimiento: El sector logístico internacional español, lo mismo que el resto de la economía, ha venido disfrutando en los últimos años de elevadas tasas de crecimiento lo que ha favorecido la extensión de redes y ha hecho más apetecible la entrada de operadores extranjeros a través de diversas formulas de cooperación, compra o fusión.

Tamaño del mercado: El mercado logístico español se sitúa en la actualidad en el quinto puesto de los mercados logísticos europeos, si bien es cierto que las empresas españolas del sector no están a la altura de esta importancia, debido al proceso de desnacionalización al que hacíamos referencia anteriormente.
2. Desventajas competitivas.
 
En primer lugar vamos a hacer referencia a las “desventajas competitivas” de este sector económico español en el contexto internacional, así nos separamos un poco de los estudios más tradicionales que se centran exclusivamente en los aspectos positivos de las ventajas competitivas, obviando u otorgando escasa atención a los elementos negativos de las desventajas competitivas.

Una de las primeras desventajas competitivas a señalar en el sector logístico español es la ausencia de un operador de correos que actúe como dinamizador del sector logístico a nivel internacional; es un hecho constatado en la realidad logística internacional actual que los grandes grupos logísticos internacionales de hoy en día han aparecido asociados al proceso de diversificación y expansión de las actividades de los grupos de correos nacionales, tal es el caso de Deutsche Post en Alemania, TPG en los Países Bajos, o de La Poste en Francia;

en todos estos casos esos grupos de correos nacionales han actuado como núcleos dinamizadores de la actividad logística, aprovechando las ventajas intrínsecas a los monopolios originales en sus respectivos mercados nacionales, y han logrado crear verdaderos conglomerados internacionales que responden a las expectativas de la globalización económica actual.

En el caso de España el grupo Correos se ha venido caracterizando por un discreto nivel de servicios que ha favorecido la aparición de operadores privados, pero que no ha reaccionado de manera eficiente al nuevo entorno competitivo hasta fecha muy reciente.

El grupo Correos de España ha intentado una aventura en solitario para crear un operador logístico con ambiciones internacionales, a través del grupo Chronoexpress, sin embargo los resultados obtenidos en los recientes ejercicios indican una falta de fuerza competitiva que se refleja en una situación de déficit crónico que parece predestinar esta empresa hacia una inevitable suspensión de pagos.

La otra gran desventaja de la logística española en el contexto internacional es la ausencia de un verdadero proyecto logístico español de dimensión regional (Unión Europea).

 El sector logístico internacional actual se define por la existencia de grandes operadores regionales que obtienen su fortaleza a través de la adquisición o alianzas a nivel global, debido a ser éste un sector en donde la expansión geográfica a escala internacional es su propia razón de ser; en el caso español la presencia de empresas multinacionales del sector se ha orientado a la compra de compañías nacionales españolas (Deutsche Post y Guipuzcoana,

La Poste y Seur), pero no se han producido verdaderos movimientos de asociación con dimensión europea, habiendo resultado un fracaso la idea original de la fusión entre los grupos de Correos nacionales de Francia, Italia y España con el objeto de crear un operador logístico en el sur de Europa con el suficiente peso para servir de contrapeso a la preponderancia logística del norte de Europa, y que al mismo tiempo permitiese configurar esa zona del sur de Europa como un área logística de verdadera proyección internacional.

En estrecha asociación con el párrafo anterior vemos como las empresas logísticas españolas se caracterizan por una reducida dimensión2 en relación con sus competidores europeos más directos lo que supone la falta de acceso a todas las ventajas inherentes a la consecución de mayores economías de escala, y a la debilidad negociadora para conseguir acuerdos de distribución en países extranjeros;

 todo ello explica la dificultad de los operadores logísticos españoles para mantener una independencia organizativa real lo cual les impulsa a la adquisición de dichos grupos por las grandes multinacionales extranjeras, así Deutsche Post compra Guipuzcoana, o la entrada de La Poste en el accionariado de Seur.

En relación con los dos puntos anteriores, y ya circunscribiéndose a un aspecto meramente practico, una de las limitaciones o debilidades del sector logístico internacional en

 España es la ausencia de un Hub aeroportuario con la suficiente presencia como para actuar de centro de referencia a escala regional internacional. Hoy en día uno de los fenómenos que marcan la importancia estratégica de la logística internacional de un determinado país es el disponer dentro de su territorio de un Hub o centro de conexión de mercancías que actúe como punto de paso de la mercancía perteneciente a una amplia zona geográfica, la función de esos Hubs no es tanto ser punto de origen o destino de la mercancía del país en el que están situados sino el de servir de centro de conexión, consolidación o redirección para la mercancía de un gran número de países con mayor o menor cercanía geográfica.

En el contexto internacional vemos como existen ciertos aeropuertos que desempeñan esa función (Miami-América Latina, Bruselas-Europa, East Midlands-Estados Unidos, Singapur-Asia) los cuales suponen un claro elemento revitalizador de la actividad logística internacional de los países en donde están situados debido al incremento sustancial de su trafico internacional de mercancías.

Una limitación intrínseca al propio sistema económico español con respecto a la logística internacional es la composición del comercio exterior de España con el resto del mundo3, dicho comercio nos muestra que nos hallamos ante un país eminentemente importador de mercancías,

ello supone que el mercado domestico nacional genera unas menores necesidades de logística internacional, frente a aquellos países fundamentalmente exportadores como Alemania y Francia cuyo dinámico sector exportador genera en sí mismo la posibilidad de desarrollar estructuras logísticas internacionales mucho más extensas.

Al margen de la debilidad del sector exportador español existe otro elemento que redunda en los problemas de la logística española para alcanzar una dimensión internacional acorde a la importancia del país, y esto es la falta de “cultura logística” existente en los medios empresariales españoles con respecto a la gestión integral de los flujos logísticos internacionales, ello implica que exista una mayor tendencia a abandonar parte de dichas gestiones logísticas al no ser consideradas como parte estratégica del proceso empresarial4, lo cual implica un menor tamaño del mercado logístico español y una falta de competitividad de las empresas españolas del sector.
 
3. Ventajas Competitivas.
 
El análisis de las ventajas competitivas del sector logístico internacional en España no tiene por objeto el describir las formulas de “éxito” empresarial de España en este sector, ya que la situación actual del sector en nuestro país se encuentra en estado de configuración y evolución, sino el de hacer una relación de las potencialidades existentes en nuestro país para poder convertirse en un referente internacional en esta actividad económica.  

La primera gran ventaja competitiva nacional de España en el ámbito de la logística internacional está asociada a un hecho tan sencillo como es su propia situación geográfica.

Si bien se puede afirmar que para otro tipo de actividades económicas la posición geográfica de España tiene un carácter plenamente periférico con respecto al núcleo central de los centros económicos de Europa, sin embargo en el plano de la logística internacional el factor geográfico adquiere una dimensión más global, abarcando conexiones geográficas mucho más amplias (América Latina, Norte de África), pudiendo afirmarse que en cierta manera el traslado del centro de rotación de la Unión

Europea más hacia el Este favorece en cierta manera esa posición estratégica de España con respecto a los flujos comerciales externos de ese importante bloque económico, y es en ese contexto en donde España debiera adquirir especial relevancia en el futuro para convertirse uno de los centros de redistribución del comercio exterior de la Unión Europea con respecto al resto del mundo.

Es importante señalar que ya, de una forma tímida, hay empresas que empiezan a situar a España como el centro de distribución y transito de sus mercancías hacia los mercados externos de la Unión Europea, esto se aprecia en el caso de DHL en lo que respecta a las mercancías con destino hacia América Latina, o en el caso de TNT en sus mercancías con destino a América Latina y el Norte de África.

El segundo factor de suma importancia para diseñar una ventaja competitiva diferenciadora de España en el plano de la logística internacional es la especial relación que existe entre nuestro país y el área latinoamericana, siendo está quizás la mejor baza futura para el mercado logístico internacional español.

 La ventaja competitiva “latinoamericana” tiene varios matices que no hacen sino realzar su fortaleza y que se pueden enunciar de la siguiente manera:

1) El primer apartado de la especial relación entre España y América Latina estaría asociado al párrafo anterior relacionado con la dimensión geográfica; hoy igual que ocurría en la época del descubrimiento de América,

 la península Ibérica es la “avanzadilla” geográfica y prolongación natural del continente europeo hacia el continente americano, es por ello que sería lógico que ese espacio geográfico de la península ibérica, y en este caso España, se convirtiera también en el punto de salida y llegada de los principales medios de transporte de mercancías que surjan entre esos dos espacios económicos, emulando el papel desempeñado por Florida como puerta de salida y entrada de los flujos logísticos entre Estados Unidos y América Latina.

Es de esperar que los recientes acuerdos entre el Mercosur y la Unión Europea y los posteriores acuerdos regionales que se puedan dar entre ambas orillas del Atlántico logren impulsar y dinamizar los vínculos comerciales todavía poco importantes y aumenten las demandas de rutas logísticas más eficientes y coordinadas entre ambas partes.

2) El segundo punto relacionado con el valor estratégico de América Latina para el futuro proyecto logístico internacional de España es la masiva presencia de multinacionales españolas en los países latinoamericanos, ello incide de forma directa en un aumento proporcional de los presentes y futuros intercambios logísticos y en la creación de redes de intereses regionales.

Es cierto que las empresas españolas más destacadas en la zona se caracterizan por dedicarse a actividades que generan transporte de mercancías reducidos en proporción al tamaño de las empresas (Telefónica, Repsol, Endesa), pero no es menos cierto que la presencia de estas empresas ha originado un efecto arrastre de otras múltiples empresas españolas de menor tamaño con un importante impacto en los movimientos logísticos entre España y América Latina. Sería imposible negar que al ser España el primer país de la Unión

 Europea por volumen de inversión en América Latina, al tiempo que las empresas españolas presentes en el mercado latinoamericano se han convertido en agentes determinantes de importantes sectores estratégicos de esas economías latinoamericanas, todo ello supondrá en un momento dado un aumento inevitable y proporcional de la importancia de España en las relaciones logísticas entre Europa y América Latina.

3) El tercer aspecto relacionado con el “factor latinoamericano” y la logística internacional en España se refiere a la creación de un “mercado logístico latinoamericano” especifico dentro de España.

La presencia de un número cada vez más importante de inmigrantes latinoamericanos en nuestro país, unido a la presencia de empresas españolas en América latina señalada en el párrafo anterior, ha dado lugar a la aparición de una serie de productos logísticos especializados orientados a la clientela con vinculación, empresarial o personal, con América Latina,

así podemos ver que una empresa líder en el mercado como DHL, que acapara más de la mitad de envíos al exterior en su sector especifico de transporte, ha diseñado una serie de productos logísticos de alto valor añadido que tienen como destino personalizado el mercado latinoamericano (América First, México WPX); todo ello marca una tendencia a la especialización, una mejora de las conexiones, tramites de documentos, nuevas líneas de mercado, lo cual fortalece y realza el posicionamiento futuro de España en relación con los movimientos logísticos internacionales con origen o destino en América Latina.

4) El siguiente factor positivo, en relación con América Latina, para la logística internacional española es el desarrollo empresarial de empresas logísticas españolas en América Latina.

 Tal como hemos mencionado en el momento de la definición de las desventajas competitivas, las empresas logísticas españolas se caracterizan por una escasa dimensión y falta de estructura internacional, lo que supone un importante lastre frente a las grandes multinacionales del sector, sin embargo en los últimos años se ha apreciado que dentro del proceso de distribución geográfica de las empresas logísticas españolas se ha producido una expansión del modelo logístico español a ciertos países latinoamericanos,

sobre todo a través de las dos empresas españolas punteras del sector, MRW y Seur; este hecho implica el desarrollo de redes de logística local en los mercados latinoamericanos, mercados todavía incipientes y poco desarrollados en este campo, lo que puede suponer, tal como ha ocurrido en otros sectores económicos como la banca, energía, textil, etc.,

que en un futuro próximo esas redes ya establecidas puedan desempeñar un papel clave en el diseño de las grandes redes globales de transporte multinacional internacional, reforzando así el todavía escaso peso de las empresas españolas del sector en el contexto internacional.

5) El último apartado, que no menos importante, referente a la relación España América Latina en el ámbito logístico sería el aspecto meramente cultural; a pesar de que la logística internacional se caracteriza por un uso extendido del idioma inglés, no por ello deja de ser reseñable la sintonía cultural existente entre España y América Latina,

basada en una historia común compartida, lo cual es importante a la hora de facilitar las transacciones empresariales, sobre todo en un sector como este el cual se caracteriza por un elevado índice de transmisión de información entre todos los puntos asociados a esos tráficos logísticas.

La siguiente ventaja competitiva, ya fuera del contexto latinoamericano, surge precisamente de una de las debilidades intrínsecas de la economía española en el entorno de la logística internacional, esto es su carácter netamente importador; tal como afirmábamos el desequilibrio acentuado de la balanza comercial española en beneficio de un elevado volumen de importaciones redundaba en las menores posibilidades de desarrollo del sector logístico internacional en España, sin embargo hoy en día han surgido nuevos mecanismos y productos para lograr invertir los flujos de pago de los servicios logísticos,

 haciendo que el cobro de los servicios logísticos contratados revierta en el país del cliente importador; en este nuevo encuadre vemos que existe una amplia posibilidad de negocio para las empresas logísticas españolas a medida que logren concienciar a las empresas importadores del país de las ventajas de controlar el proceso logístico y al conseguir grandes volúmenes de facturación que redunda en mejores ventajas contractuales.

El siguiente punto ligado a las ventajas competitivas de España en el panorama de la logística internacional supone un recopilatorio de todas las ventajas anteriores concretadas en un proyecto especifico que pueda otorgar a España una verdadera dimensión internacional en el campo de la logística globalizada, este proyecto sería la creación de unas infraestructuras aeroportuarias acordes a la nueva realidad económica española y que permitiesen la creación de ese gran Hub de distribución del sur de Europa.

En este apartado surge las actuales obras de ampliación de Madrid-Barajas 5 que tiene como objeto último hacer frente a un crecimiento espectacular del trafico de mercancías y viajeros que se ha venido produciendo en los últimos años; dichas obras van a permitir disponer en un corto plazo de tiempo del espacio, infraestructuras y tecnologías suficientes para poder optar a absorber un elevado porcentaje de mercancías que se mueven en la zona sur de la Unión Europea y desde la Unión Europea hacia otros destinos externos (América Latina, Norte de África).

 Al margen del proyecto de infraestructura estrella para la reorientación futura del posicionamiento español en el sector de la logística internacional, hay que destacar también un proyecto complementario que puede tener un impacto decisivo en ese nuevo marco de la logística europea, esto es la creación en Zaragoza de la mayor superficie logística terrestre que existe hoy en día en toda la Unión Europea, este proyecto cuyas dimensiones duplican la de sus más inmediatos centros homólogos competidores en

 Alemania o Francia va a posibilitar la creación de un centro logístico que responde a las nuevas necesidades del mercado global de la Unión Europea, al tiempo que puede actuar con núcleo de atracción de importantes multinacionales que vean en esta localización privilegiada un posible asentamiento para sus actividades a nivel internacional; así pues el eje Madrid-transporte aéreo, Zaragoza-transporte terrestre se refuerza mutuamente y muestra inmejorables expectativas, una vez que ambos proyectos se hayan concluido y estén en pleno funcionamiento en un plazo aproximado de dos años.

Otro importante aspecto a destacar como ventaja competitiva de España en este sector es la orientación establecida por el gobierno español en el campo del transporte, en donde dándose cuenta del valor estratégico dentro del conjunto de la economía nacional ha decidido establecer unas normas comunes de actuación, el plan PETRA 6 cuyas directrices básicas se orientan hacia el logro de unas redes de transporte integradas con formulas de cooperación que eviten un minifundismo empresarial poco competitivo en un sector tan globalizado.

 Tal como señala Porter la regulación del estado en una determinada actividad económica es fundamental para la configuración competitiva en el orden internacional, ya que se debe de lograr un equilibrio entre una regulación que favorezca la libre competencia de las empresas presentes en el sector, pero que al mismo tiempo pueda señalar unas normas básicas que impulsen la eficiencia, racionalización y dinamización de dicha actividad económica.

La última ventaja competitiva reseñable vinculada a las empresas logísticas españolas presentes en este sector es el elevado grado de rentabilidad de las empresas nacionales en relación con las multinacionales extranjeras, ello indica un funcionamiento eficiente que permite albergar esperanzas de que en algún momento un grupo logístico español puede lograr crear algún proyecto de dimensión internacional en asociación con algún socio nacional o extranjero; esta ventaja competitiva se encuentra fuertemente vinculada al hecho de que frente a la creciente desnacionalización de la logística internacional en nuestro país, ello no ha sido óbice para que se haya logrado mantener el mercado logístico domestico nacional en manos de empresas españolas, lo cual implica que se ha logrado mantener intacto el reducto del mercado domestico, lo cual aporta una ventaja competitiva añadida para posicionarse en el futuro.
 
4.Conclusiones.
 
El actual panorama de la logística internacional muestra un claro cambio de la ventaja competitiva de países en este sector, pudiendo afirmarse que se ha producido un traslado del principal eje de actividad logística internacional desde Estados Unidos a Europa, fruto de la mayor tasa de comercio internacional, mercado único europeo, etc., en este contexto España dispone de mayores ventajas por situarse en un centro de decisión logística a escala planetaria.

La logística internacional española muestra ciertos signos de debilidad y escaso desarrollo a nivel internacional que solo pueden superarse a través del establecimiento de alianzas sólidas y equilibradas con los grandes operadores logísticos internacionales.

En la actualidad la economía española todavía muestra una cierta incapacidad para la creación de un proyecto logístico internacional propio, careciendo de algún grupo empresarial, a diferencia de lo que ha ocurrido en otros sectores (banca, telecomunicación, energía), que actúe como motor para formar una empresa multinacional logística en España con verdadera proyección internacional.

La potencialidad futura de España como centro logístico internacional aparece estrechamente vinculado a la realidad económica latinoamericana, todos los factores (geográficos, culturales, económicos, mercado domestico) nos muestran que, una vez más, el posicionamiento de España en un mundo global depende del grado de desarrollo o fomento de nuestra especial vinculación con América Latina.

El análisis del sector logístico internacional en España nos muestra la importancia de la localización geográfica en el desarrollo de un determinado sector económico, y como la posición geográfica se erige como un elemento clave en el nuevo contexto de una economía globalizada sin fronteras y con una necesidad critica para establecer nexos territoriales de conexión a través de todo el planeta.
 

 

Manuel Santiago López Domínguez

Bachelor International Business . Lincoln University. Madrid-Reino Unido.  Master Dirección de Empresas y Recursos Humanos. Univ. Complutense. Madrid.. Especialista Universitario en Comercio Exterior. (UNED). Curso Doctorado Gestión empresarial. Univ. Pontificia Comillas. Madrid. Investigación: Dirección Estratégica. Experiencia profesional: DHL España. Dpto. Support-Network.

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